DICAS - Ligação dos fios dos conectores das baterias de LIPO

Vale lembrar que as cores dos fios dos conectores de balanceamento podem mudar, mas o primeiro é sempre preto (negativo) e o último é sempre vermelho (positivo). Obs.: Durante a soldagem das células JAMAIS feche curto entre + e - e observe a polaridade.

Teoria Básica sobre Rádio Frequência

O básico de RF É difícil explicar o que não vemos, então vou usar algumas analogias para tentar dar uma noção geral. O conceito de freqüência é difícil de entender quando se fala em rádio, mas é fácil de entender quando são freqüências sonoras. No som, freqüências mais baixas são ondas mais longas, graves, usam alto-falantes maiores (woofers e subwoofers), balançam vidros e dá para sentir fisicamente não apenas nos ouvidos, mas em todo o corpo. Pelo comprimento de onda elas penetram mais facilmente em obstáculos, atravessam paredes, etc., mas carregam pouca informação. Para comunicação, freqüências baixas de rádio são usadas para comunicação com submarinos. A comunicação é lenta, mas penetra na água e por isto é essencial nestes casos, mas pouco útil para modelismo. Frequências médias atravessam menos os obstáculos do que freqüências mais baixas, mas carregam mais informação, em áudio é a freqüência da voz humana. Os rádios 72MHz de certa forma são análogos a estas frequências pela capacidade de atravessar alguns obstáculos e boa propagação (como comparação, você já deve ter ouvido os famosos vendedores de pamonha que atormentam a maioria dos bairros das grandes cidades). As freqüências mais altas, agudas, têm comprimento de onda menor (por isto usam twitters, pequenos alto-falantes), mas cortinas e estofados abafam facilmente estes sons, não atravessam bem paredes, etc. Mas em RF estas freqüências carregam muita informação, e com pouca potência e pequeno tamanho (compare o tamanho de um tweeter ao do subwoofer) transmitem o sinal a uma boa distância se não houver obstáculos. A diferença entre as ondas sonoras, nesta analogia, é que as sonoras são ondas mecânicas, balançam coisas como os subwoofers. Enquanto isto, as ondas de rádio são eletromagnéticas, podem ser percebidas por circuitos elétricos, mas normalmente não por pessoas ou animais. Como os canais são formados Desde que foram criados os rádios proporcionais nos anos 60, a maioria dos equipamentos usa uma codificação chamada PPM (Pulse Position Modulation). Cada canal é transmitido como um comando de 1ms (na prática, até um pouco menos) a 2ms (na prática até um pouco mais), sendo 1,5ms o centro. O conceito é simples, envia-se um pulso para marcar o começo do sinal do canal 1, o próximo pulso marca o começo do canal 2, e assim por diante até enviar todos os canais, até no máximo 8 ou 9. Após 20 milésimos de segundo repete-se o primeiro pulso, e isto fica em ciclo, 50 sequências de pulsos por segundo. Pode parecer complicado, mas circuitos integrados existentes há muito tempo como 4015 e 4017 dão conta de separar os canais facilmente. Estes CIs são muito utilizados em contadores, seqüenciais, divisores, etc. e sempre foram facilmente disponíveis. Um intervalo maior que 2ms entre o final de um pulso e o começo do próximo zera o contador e volta ao canal 1, então é possível codificar de 1 a 8 canais (ou até 9 dependendo do caso) usando esta lógica. No cabo trainer e interfaces de simulador este sinal é carregado por um fio, mas isto não seria muito útil para aeromodelos, automodelos nem nada do tipo. Aí entra o rádio. Pode parecer arcaico, mas mesmo os módulos 2,4GHz atuais recebem os sinais da parte de lógica do transmissor por esta forma. É simples, é de certa forma analógico, mas é padronizado e funciona bem. AM Os primeiros sistemas de rádiocontrole proporcionais eram AM, Amplitude Modulada. Na verdade Amplitude Modulada é o nome incorreto para o sistema utilizado. Neste sistema os pulsos são transmitidos na freqüência do cristal, e os intervalos entre eles não são transmitidos, como se fosse um telégrafo, na verdade uma modulação por chaveamento ligado/desligado, ou OOK (On Off Keying), o que não é tão ruim quanto a qualidade de áudio das rádios comerciais AM. Enquanto havia poucos equipamentos de RF e o mundo não era tão cheio de comunicação por rádio este sistema funcionava bem, e sob certos aspectos ainda funcionam. O maior problema dos AM era que a precisão dos equipamentos transmissores na época não era das melhores. Os receptores não eram tão seletivos quanto os atuais, e acabavam detectando também, em menor intensidade, freqüências vizinhas. Como no AM o intervalo é marcado pela ausência de sinal, caso houvesse alguém transmitindo em freqüência próxima corria-se o risco do receptor não perceber esta ausência devido ao sinal do canal vizinho. Outro problema é o eco, que prolonga o sinal. Uma analogia sonora é uma buzina, normalmente só tem uma freqüência e só pode ser ligada ou desligada. Dá para transmitir o sinal bem longe, mas se houver duas em freqüências próximas de longe é difícil de identificar qual está tocando. Da mesma forma, se você tocar uma buzina em uma área com superfícies refletoras provavelmente ouvirá vários ecos, que prolongam e repetem o sinal, atrapalhando saber sua duração exata. Em cima desta modulação de sinal (AM) é aplicada a modulação do comando (PPM). FM Como uma forma de melhorar a sensibilidade a ruídos do sistema AM, foi criado o sistema FM. Novamente, FM (freqüência modula) não descreve bem o que acontece aqui. Nas rádios comerciais, transmitindo voz e música, freqüência modulada significa que quando o sinal está em zero (silêncio) transmite-se na freqüência base da rádio, e a forma de onda do áudio varia a freqüência para cima ou para baixo em infinitas variações dentro da faixa reservada à transmissora. Nos FM de modelismo, não há infinitas freqüências, apenas duas. Assim, o nome mais correto seria FSK (Frequency Shift Keying), ou chaveamento por mudança de freqüência. Neste caso quando não há pulso para servo transmite-o sinal na freqüência base (no caso dos Futaba e Hitec), por exemplo de 72,010MHz para o canal 11 da faixa de 72MHz. Para transmitir um pulso a frequência é deslocada 5000Hz para menos nos Futaba, Hitec e compatíveis, 72,005MHz, por isto sendo chamado de Negative Shift ou deslocamento negativo. Nas demais marcas desloca-se a frequência para mais, 72,015MHz no caso, assim chamando de Positive Shift ou deslocamento positivo. A vantagem deste sistema é que mesmo quando não há pulso para servo é transmitido um sinal, então o receptor “escuta” continuamente o transmissor, não ficando tão sujeito a ouvir sinais de faixas vizinhas. O equivalente sonoro seria uma flauta com apenas duas notas, dá facilmente para perceber quando cada uma está tocando. Entretanto, se houver várias flautas tocando próximas fica mais difícil de identificar, aí é preciso um ouvido mais bem treinado ou algum artifício adicional para identificar que nota de qual flauta está tocando. Veremos isto mais adiante em receptores single conversion (conversão simples) x dual conversion (conversão dupla). Cristais de transmissor e receptor, single conversion e dual conversion Bom, vamos partir dos circuitos para ver por que transmissores de marcas diferentes não funcionam com cristal de outra marca e por que cristais “single conversion” ou “conversão simples” são diferente dos dual conversion (conversão dupla). Primeiro, a transmissão. Digamos que seu rádio seja 72.190Mhz. É difícil gerar esta freqüência de forma estável, é muito alta, e também é difícil amplificá-la. Para deixar as coisas mais fáceis, os transmissores geram freqüências menores (geralmente 1/3 ou 1/5, as primeiras harmônicas úteis). Usa-se um cristal de frequência menor, para gerar, por exemplo, uma onda quadrada de 1/5 da freqüência (14438Khz neste exemplo). No século 18 um matemático chamado Fourier provou que qualquer formato de onda é na verdade uma somatória de senóides em diferentes freqüências (é assim que funcionam filtros digitais, compressão de áudio, DSP, etc.). No caso da onda quadrada, ela é formada pela fundamental mais o triplo (com 1/3 da amplitude), mas a quinta harmônica (com 1/5 da amplitude), etc. Dá uma função assim: y = sen(x)+sen(3x)/3+sen(5x)/5+sen(7x)/7, ... Basta então filtrar da onda quadrada frequências, por exemplo, acima de 60Mhz e abaixo de 80Mhz, que se tem a portadora de 72.190Mhz. No caso dos AM, basta modular com o sinal dos servos e amplificar que está pronto. Assim, no caso dos transmissores FM, é somado um sinal ao original, de forma a obter uma freqüência de 72.185Mhz (deslocamento negativo - negative shift) nos Futaba/Hitec ou 72.195Mhz (deslocamento positivo - positive shift) nos Airtronics/Sanwa, para transmitir os comandos para os servos (o 72.190 é ausência de comando, como um sinal de silêncio em uma rádio comercial FM. Bom, quando este sinal chega no receptor, começa outro parto... Quem já pilotou um bimotor deve ter percebido que quando os motores giram em velocidades ligeiramente diferentes o ruído em vez de contínuo oscila como num vvRRummvvRRuumm. Esta é a freqüência de batimento. Mas o que tem ela a ver com o receptor? No caso dos AM, a história era simples. Como é difícil trabalhar com 72.190Mhz, bastava usar um cristal de 72.645Mhz para gerar uma outra onda. Somando a onda gerada na original, consegue-se por batimento duas novas ondas, uma com a soma (144.835Mhz, tão alta que o circuito a despreza) e outra com a diferença das freqüências (455Khz). Bastava então usar um filtro de 455Khz, se houver um sinal nesta freqüência, é pulso, se não tiver, é o intervalo entre eles, e ponto final. Quando inventaram os FMs, a história complicou um pouco. O cristal de 72645 continua funcionando, mas nos Futaba será gerada uma freqüência de 455Khz (intervalo entre os pulsos) ou 500Khz (pulsos de comando). Nos JR/Airtronics, são geradas freqüências de 455Khz e 450Khz. Até aí tudo bem, se não fossem alguns detalhes, que causam problemas: 1. Como o mercado para receptores de rádiocontrole não é exatamente grande o suficiente para valer a pena fazer CIs dedicados a receptores (normalmente é preciso volume acima de 100 mil unidades para isto) muitos receptores usam circuitos integrados usados em receptores comerciais, como rádios portáteis, rádios de carro e semelhantes, algo perfeitamente aceitável já que as freqüências são próximas, a freqüência intermediária de 455KHz é praticamente a mesma usada nestes equipamentos, e os 100KHz de separação entre freqüências não era muito menor que os 200KHz das rádios comerciais; 2. A partir de 1991 os 7 canais disponíveis, com separação de 100KHz entre eles, foram ampliados para 50 canais com separação de 20KHz; 3. Quando foram inventados pagers, seus sinais passaram a ocupar as lacunas entre os canais de 72Mhz. Assim, 72010 é o canal 11 de aeromodelismo, 72030 é o canal 12, mas o 72020 é usado. Com modulação FM, transmite-se e recebe-se em 72005, 72015, etc., perigosamente perto dos pagers; 4. Um rádio padrão JR e outro Futaba em freqüências vizinhas também ficam muito perto (72190 Futaba transmite em 72190 e 72185, o canal anterior for JR, transmitirá em 72170 e 72175, bem perto também; 5. Saturação. mesmo um maestro ficará com dificuldade de identificar timbres se seu ouvido ficar entupido por deixarem ele do lado de um PA de show. O mesmo acontece com rádios, ao passar sobre outros transmissores o sinal do outro, apesar de estar em freqüência diferente, será muito mais forte do que o seu, saturando os circuitos e deixando-o meio surdo; 6. Intermodulação. Digamos que você está voando com seu rádio de 72190, e seus vizinhos de campo estão com 72210 e 72230. A segunda harmônica do 72210 (144420) dará batimento com o 72230, resultando em (144420-72230 = 72190, exatamente o nosso rádio-exemplo). Estes são os mais básicos. Para diminuir estas atrapalhadas, precisava-se fazer alguma coisa, mas como os filtros existentes na época não eram os melhores possíveis, passou-se a usar uma outra freqüência intermediária, mas bem mais alta, de forma a facilitar a coisa. É como passar água suja por dois filtros, se o primeiro não pegar toda a sujeira, a tendência é que o segundo pegue. Desta forma, o cristal dual-conversion para nosso receptor exemplo será de 72.190+10.7Mhz, portanto 82890. Ao somar a freqüência do cristal à freqüência recebida, tem-se 82890+72190 (155080, ignorada por ser muito alta) e 82890-72190=10.7Mhz. Aí está a primeira filtragem. Como esta freqüência é muito alta para ser detectada adequadamente, usa-se outro cristal na placa, de 11.155Mhz, que somada aos 10.7Mhz geram os mesmos 455Khz que os single-conversion filtram e identificam, aí está a segunda filtragem. Se os circuitos não tiverem distorção nem gerarem ruído por conta própria é uma boa receita. Neste processo de dupla-conversão do sinal, consegue-se eliminar melhor as freqüências que não interessam, e é por isto que normalmente os receptores dual-conversion têm melhor alcance e sofrem menos com ruídos. Algumas marcas (JR, Berg e outras) em vez de partir para soluções dual-conversion resolveram investir em filtros melhores e processamento digital do sinal, para evitar pegar sinais que não interessam e ignorar caso entrem sinais em sua freqüência exata, como os de intermodulação do exemplo acima. Talvez eu tenha exagerado no tamanho do texto, mas isto explica por que cristal de receptor single não funciona em receptor dual e vice-versa, por que cristais de transmissores de marcas diferentes não devem ser trocados entre si, e por que o cristal do receptor deve ser para a mesma freqüência, mas de acordo com o recomendado pelo fabricante do receptor, não do transmissor. No fundo, são todos cristais bem diferentes, com a mesma finalidade. Sintetizadores PLL (Phase Locked Looping, Laço Travado em Fase) Nem todo transmissor ou receptor tem cristais para trocar, muitos têm um jeito diferente de obter freqüências, os sintetizadores PLL, que dão o nome aos “módulos sintetizados”, “receptores sintetizados”, etc. PLL na verdade é uma tecnologia presente rotineiramente ao nosso redor hoje em dia. Nos computadores, a maioria das placas mãe permite ajustar a freqüência sem precisar trocar cristal. Nos rádios FM, praticamente não existem mais aqueles controles rotativos com agulha para ver a freqüência, tudo é digital, PLL. Nos celulares, TVs, praticamente tudo quanto é tipo de sintonizador atual usa PLL, e não cristais individuais. O princípio novamente não é nada tão complicado. Sintetizadores PLL têm sim cristal, mas não precisam trocá-los. Normalmente é usado um único cristal de 16MHz ou 20MHz, e a partir dele são usados “truques” matemáticos, físicos e eletrônicos, e filtros, para obter a freqüência desejada. Por exemplo, para obter 72,465MHz para um receptor single conversion receber sinal no canal 11 (72,010MHz), os 20MHz podem ser multiplicados por 3 (pegando a segunda harmônica), obtendo 60Mhz. Podem também ser divididos por 2, obtendo 10MHz, que somando aos 60MHz chegam a 70MHz. Somando um nono dos 20MHz originais, chega-se a 72,222MHz, e com mais algumas somas de múltiplos e submúltiplos, chega-se a praticamente qualquer freqüência. Não é simples, mas existem circuitos integrados prontos para isto que por serem produzidos aos milhões são pequenos, confiáveis e baratos. O sinal gerado é usado como se fosse o sinal obtido de um cristal tradicional, o resto do circuito se mantém, então pode-se ter transmissores, receptores single conversion, receptores dual conversion, PPM, PCM, etc. sintetizados. Existem várias lendas sobre transmissores e receptores PLL, a maior parte é besteira, mas como é um circuito à parte que precisa ser controlado por um microcontrolador alguns cuidados são necessários, como certificar-se de que a freqüência está travada e memorizada pelo receptor, e fazer teste de alcance, como em um receptor com cristal. PCM O sinal PPM tradicional tem algumas inegáveis vantagens. As principais são a padronização (é igual para todas as marcas) e a simplicidade (é fácil de entender, fácil de medir, fácil de fazer circuitos compatíveis), e funciona bem para a maioria dos casos. Mas por ser um sistema analógico tem algumas limitações, a principal é não ter nenhuma verificação de erro. Isto é, se seu receptor receber um ruído, este ruído irá causar um movimento errado nos servos, podendo causar acidente ou perda de controle. A partir dos anos 80 foram criados diferentes tipos de modulação digital, chamada de PCM (Pulse Code Modulation). Neste caso, em vez de enviar um sinal cuja duração é a única referência, as posições dos comandos são traduzidas em números, e estes números são enviados para o receptor. Como são números, é fácil criar uma verificação, como se fosse um dígito verificador. Se houver algum ruído a verificação não vai conferir e o comando errado é ignorado. Outra vantagem colateral, mas que não necessariamente precisa de PCM para existir, é a proteção contra falhas (fail safe). Quando usada, configura-se uma posição de emergência, para a qual os comandos são movidos no caso de perda de sinal. No caso de um avião esta posição pode ser motor desligado, ailerons, leme e profundor configurados para curva suave, de forma a não permitir que o modelo saia de alcance, por exemplo. A maior desvantagem do PCM é que cada marca tem o seu, isto quando a mesma marca não possui vários padrões diferentes, então você é obrigado a comprar sempre a mesma marca. Uma conseqüência disto é a segunda maior desvantagem: o preço. Apesar de receptores PCM terem um pequeno microcontrolador, isto não justifica os preços praticados, às vezes o dobro de um receptor comum (PPM) da mesma marca e número de canais. Estas desvantagens acabaram restringindo seu uso a alguns nichos de mercado que precisam de muita confiabilidade, como modelos gigantes, helicópteros, aplicações profissionais, dentre outras. Os rádios PCM continuam sendo FM, pois o PCM apenas substitui a modulação da informação PPM por algo mais moderno, mas a modulação do sinal físico continua sendo FM (FSK na verdade). Tamanho e posição da antena para transmissões em 72MHz A maioria das antenas usadas em aeromodelismo é do tipo unifilar, ou seja, um fio simples. Na faixa de 72MHz a norma da Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) especifica que o transmissor não pode ter mais que 1W de potência irradiada, a antena do transmissor não pode ter ganho maior que um dipolo de meia onda, e a antena não pode ser instalada a mais de 10m do nível do solo, e a polarização deve ser vertical. Para 72Mhz um dipolo de meia onda é uma antena com duas hastes de 1m de comprimento, normalmente instalada em torre ou poste, o que não seria muito prático, então na prática todos os transmissores do mercado utilizam antena telescópica de 1m, que atua como uma unifilar. Aumentar ou diminuir esta antena não traz ganhos de alcance ou praticidade, apenas piora o alcance e sobrecarrega o circuito de RF, podendo queimá-lo. Da mesma forma a maioria dos receptores de 72MHz utiliza antena unifilar de cerca de 1m de comprimento, alguns utilizam antenas de 50cm principalmente para parkflyers e modelos indoor. Para alguns tipos de modelo, entretanto, o ganho e alcance destas antenas de 1m supera em muito a necessidade real. Por exemplo, é impossível pilotar um modelo de 1m a 1600m de distância, e por outro lado é também impossível alojar uma antena de 1m dentro dele de forma adequada (esticada). Os receptores Castle Creations Berg, por serem single conversion acabam ficando com ganho alto demais e podem eventualmente saturar em ambientes com muito ruído eletromagnético. Nestes casos pode-se cortar com segurança a antena para a metade do tamanho (50cm). O alcance vai diminuir, mas considerando 800m de alcance com esta antena mais curta em um modelo park-flyer já está muito acima da necessidade real, e acaba sendo até vantajoso em termos de qualidade da recepção, pois antena de 50cm pode ser facilmente colocada de forma adequada (reta, sem proximidade com peças metálicas ou fontes de ruído, e sem ficar paralela com links metálicos que agem como refletores e podem bloquear o sinal). Estes receptores também são beneficiados por instalação de antenas sintonizadas (com indutor), desde que projetadas, instaladas e posicionadas corretamente. Receptores que vêm de fábrica com 50cm não devem nunca ter a antena aumentada. O circuito já foi projetado por isto e alguns fabricantes já até utilizaram antenas maiores em circuitos semelhantes, com resultados ruins. Poderia até aumentar o alcance em ambientes perfeitos, sem interferência, mas em qualquer campo de vôo vai deixá-los muito mais sujeitos a interferências. Quanto à posição, não só da antena como também do receptor, é muito importante ter cuidado. Por melhor que seja o receptor, ruídos muito próximos causarão problemas. Por isto, procure sempre deixar o receptor o mais longe possível principalmente do motor e ESC, do fio da bateria, e dos servos. Um arranjo típico dos modelos é motor, ESC, bateria, receptor, servos. Procure sempre deixar 5cm ou mais entre bateria e receptor, e entre receptor e servos. O cabo da bateria passando rente ao receptor é uma fonte de ruído constante pois parte do ruído do chaveamento do ESC para o motor acaba voltando pelo cabo de alimentação. Quanto à antena do receptor, procure deixá-la esticada, passando longe de partes metálicas e evitando deixá-la paralela a arames de comando. Algumas sugestões: • Se você substituir os arames de comando de leme e profundor por varetas de fibra de vidro, não deixando fios entre os servos e as superfícies de controle, a cauda não atrapalhará a recepção dos sinais então pode-se passar o fio da antena por ali facilmente. Uma dica durante a construção do modelo é usar vários canudos de refrigerante em sequência, unidos entre si com fita adesiva, que acabam sendo um duto leve, prático e barato para passar a antena sem esforço em qualquer tipo de modelo; • Se usar antena sintonizada (com indutor), deixe a antena, e principalmente o indutor, o mais longe possível de qualquer objeto metálico. Preferencialmente a haste mais longa após o indutor deve ficar na vertical, então uma boa idéia é deixá-la saindo pela fuselagem na vertical ou um pouco inclinada para trás, como uma antena de teto automotica; • Em modelos que têm somente leme e profundor, geralmente a asa tem pouco ou nenhum metal, então é um bom caminho para passar fios de antena, desde que se deixe uma canaleta para isto como citado acima; • Em hidroaviões, deixe sempre uma parte da antena próxima da vertical, subindo pelo estabilizador vertical, por exemplo. Mesmo receptores dual conversion trabalhando próximo ao transmissor acabam sendo muito prejudicados pela interferência por caminhos múltiplos causada pela água. Como esta interferência tem polarização horizontal, a parte vertical da antena receberá o sinal original sem interferência; • Nunca faça a antena fazer um caminho ida e volta, por exemplo indo até a cauda e voltando, ou indo até a ponta da asa e voltando, isto anula boa parte do sinal. É preferível deixar a antena “pendurada” atrás do avião, ou mesmo cortar a antena para 50cm (nos Berg), diminuir o comprimendo enrolando em torno do gabarito fornecido pelo fabricante (Hitec), ou usando uma antena sintonizada. Como a propagação do sinal é perpendicular à antena, uma boa posição para antena do transmissor é apontada para cima (e não voe o modelo sobre sua cabeça, além de infringir as regras básicas de segurança e bom senso perde-se a referência facilmente). Como nem sempre isto é possível, outra boa opção é apontando para o solo a 45 graus, de forma a mantê-la quase perpendicular à direção do vôo. A pior direção possível para se apontar a antena do transmissor é diretamente para o modelo. Nesta situação pouco ou nenhum sinal original será recebido pelo transmissor, que receberá praticamente só os reflexos do sinal no solo e em objetos próprios, obviamente com menos intensidade e qualidade. Cuidados com 72MHz O principal cuidado devido ao uso de freqüências fixas é, de longe, com outras pessoas utilizando a mesma freqüência. Portanto, se em seu local de vôo houver controle de freqüência, use-o adequadamente. Além disto, verifique com outros modelistas se há mais alguém usando a mesma freqüência antes de ligar seu equipamento e nunca voe a menos de 3Km de locais onde outros aeromodelistas estejam voando, pois você pode acabar interferindo ou recebendo interferência de outro rádio na mesma freqüência que esteja sendo utilizado próximo. 72MHz também não gosta de água, o reflexo do sinal em lagos e rios é ótimo para gerar interferências por múltiplos caminhos, mas a chuva em si não é um grande problema. Já voei com chuva algumas vezes (era hidroavião e estava bem vedado, eu estava em local seguro, continuei voando...) . Portanto sempre que for voar próximo a estas superfícies, tome cuidado com o posicionamento da antena do receptor e do transmissor, para otimizar o sinal, como descrito acima. Além disto, evite vôos rasantes desnecessários sobre a água, se estiver voando hidroavião utilize-a somente como pista mas após decolar mantenha mais de 10m de altitude. Escolha de equipamento em 72MHz Como 72MHz ainda é muito usado mas muitas pessoas estão abandonando para trocar para 2,4GHz, os preços de transmissores e receptores estão bastante acessíveis, principalmente no mercado de usados. Sendo assim, não vale a pena arriscar com equipamentos de baixa qualidade, então evite marcas de transmissores genéricas e receptores idem. Boas marcas de transmissores que são confiáveis se estiverem funcionando adequadamente (faça teste de alcance e procure revisar com um bom técnico especializado) são Futaba, Hitec, JR, Airtronics, Multiplex, GWS. Para receptores, além destas acrescente Berg e FMAdirect. Obviamente nem todos os receptores são iguais, então os Hitec Feather (e outros Hitec single conversion), GWS R4P, e os Futaba micro single conversion são receptores de curto alcance que devem ser usados apenas para vôo indoor. Para voar em ambiente externo procure utilizar receptores com alcance nominal acima de 500m, como Futaba R127, Hitec Electron 6, Berg (todos), GWS RD8, e outros modelos dual conversion, além dos JR, Multiplex e Airtronics. 2,4GHz A nova onda do mercado são os rádios de 2,4GHz. A principal característica destes novos rádios não é a freqüência em si (poderia ser 900MHz por exemplo), mas a forma como o sinal é transmitido. Nos rádios comuns, AM ou FM, usa-se uma única freqüência portadora fixa para transmitir o sinal, então se algo interferir nesta freqüência, adeus aeromodelo. Nas freqüências de 900MHz e 2,4GHz, dentre outras, é obrigatório usar espectro espalhado (spread spectrum). A idéia, desenvolvida inicialmente para aplicações militares, é não transmitir o sinal por uma única freqüência, mas dividir o sinal para transmitir em várias ao mesmo tempo, ou alternar a frequência várias vezes por segundo dependendo da técnica utilizada. Desta forma, caso algo interfira em uma freqüência, atrapalhará a transmissão por uma fração de segundo, o que nem será percebido pelo usuário. Como nos PCM, a primeira etapa é converter os comandos em números. Como um exemplo, suponhamos um rádio de 4 canais, com os canais estejam próximos ao centro, menos o canal 1 que está próximo ao mínimo, e que estamos modulando comandos de 0 a 1000 (500 é o centro). Note que isto é apenas um exemplo, na prática os dados são convertidos em números binários, mas isto foge do escopo deste exemplo. Os comandos então são convertidos para 010, 510, 499, 501. Para indicar que estamos mandando um sinal, podemos colocar um número adicional no começo (início de transmissão), por exemplo 1010. Seguido a ele mandamos o número de série do transmissor (0123 por exemplo). Fica então 1010, 0123, 0010, 0510, 0499, 0501. Acrescentamos então uma verificação, digamos que no nosso exemplo apenas somamos todos os números e pegamos os 3 últimos dígitos. Ficaria 1010+0123+0010+0510+0499+0501 = 2653, então fica assim: 1010, 0123, 0010, 0510, 0499, 0501, 0653, e está pronto nosso exemplo do “pacote” de transmissão de nosso protocolo proprietário. Aí precisamos transmitir isto por rádio. Existem dois métodos usados para isto: DSSS: Digital Sequence Spread Spectrum – Espectro Espalhado por Sequência Direta Este método é utilizado pela maioria dos fabricantes de rádios 2,4Ghz, por sua maior facilidade de implementação. Neste método não existem freqüências individuais, mas conjuntos de freqüências, que dependendo do conceito são chamados de “canais” mas não têm muito a ver com a nossa freqüência única de 72MHz. O sinal é dividido em várias freqüências diferentes. Seguindo a abordagem do nosso exemplo é como se cada um dos 28 algarismo do exemplo acima (1010, 0123, 0010, 0510, 0499, 0501, 0653) fosse transmitido em uma freqüência diferente. Claro que se alguém interferir numa destas freqüências vai atrapalhar a transmissão. Então repete-se o sinal várias vezes, então caso alguém interfira num dos dígitos temos como saber, corrigir e receber a informação completa no receptor. Na realidade, claro, é um pouco mais complexo do que isto mas o conceito é este. FHSS: Frequency Hopping Spread Spectrum – Espectro Espalhado por Salto de Frequência Neste método em vez de dividir o sinal, troca-se continuamente de freqüência, muitas vezes por segundo. A sequência destas mudanças é sincronizada entre receptor e transmissor (e portanto um pouco mais difícil de implementar). Como um exemplo, pode-se começar transmitindo nossa informação na freqüência 2405,010MHz, em seguida troca-se para a 2434,015MHz, depois para 2352,001MHz, e assim por diante. Esta mudança acontece centenas ou milhares de vezes por segundo, então mesmo que existam milhares de equipamentos na mesma região eles interferirão nos demais apenas uma fração de tempo. No resto do tempo informação ainda passará pelas freqüências livres sem problemas, e graças à detecção e correção de erros até um certo nível a interferência nem será sentida, a partir de um nível muito crítico os comandos podem ficar um pouco mais lentos. A maior vantagem deste método é que o decaimento é mais suave, antes de perder o controle perde-se cada vez mais a velocidade de transmissão, mas como a implementação é mais complexa poucas marcas o usam. Bind, ou vinculação Como nos 2,4GHz não existem cristais para trocar, é preciso definir um jeito do receptor saber a qual transmissor ele deve obedecer. Para isto transmissores e receptores geralmente têm comandos de bind (vincular) que dependendo do modelo podem ser acionados por botões ou conectores específicos. O que isto faz é relativamente simples: no nosso exemplo acima o número de série do transmissor é enviado junto com as posições dos comandos. Então ao fazer “bind” ou vinculação, o receptor memoriza qual é o número de série do transmissor que ele deve obedecer, e não importa quantos transmissores existam na região, eventualmente até transmitindo nas mesmas freqüências, pois ele só irá responder ao seu “dono”. Nada impediria de fazer o mesmo com os 72MHz, mas nunca foi feito. Alcance Assim como nos 72MHz, podem ser feitos rádios de 2,4GHz com diferentes alcances. Em relação aos 72MHz, freqüências maiores como 900MHz e 2,4GHz têm uma grande vantagem em relação ao comprimento de antena e potência para o mesmo alcance. Tipicamente equipamentos de 10mW a 50mW (limite legal para esta faixa de freqüência) conseguem o mesmo alcance de sistemas de 72MHz operando com 500mW a 1W. É preciso tomar alguns cuidados, claro. Como já foi explicado analogamente, 72MHz tem melhor penetração do que 2,4GHz então consegue atravessar pessoas, folhas de árvore e coisas do tipo com facilidade. Claro que não é bom voar fora do alcance visual, mas não se perde controle se eventualmente algo passar pela frente. No caso dos 2,4GHz qualquer coisa atrapalha. Uma folha de árvore já barra o sinal, então é preciso mais cuidado com obstáculos, principalmente água. Pessoas passando entre o transmissor e o receptor também podem ser um problema. Tamanho e posição da antena Assim como nas antenas de 72MHz, as dos transmissores de 2,4GHz devem sempre estar perpendiculares ao modelo, o que é mais fácil pois elas têm articulação na base e são curtas e leves. No modelo se houver mais que uma antena elas devem ficar perpendiculares entre si. Se houver apenas uma, deve preferencialmente não ficar paralelas a objetos metálicos grandes, como links metálicos ou fios. Escolha de equipamento 2,4GHz Esta é de longe a pergunta mais complicada em relação a estas tecnologias. Ao contrário do FM PPM que é compatível entre diferentes marcas, permitindo comprar o transmissor de sua preferência e receptores de outras marcas de acordo com a necessidade, os 2,4GHz são todos proprietários e incompatíveis. Por causa disto não dá para comprar um transmissor e alguns receptores como nos 72MHz e depois se não gostar do transmissor comprar outro e continuar usando os receptores que já tem, mesmo sendo de outra marca. Os principais fabricantes/protocolos utilizados são: Spektrum DSM O primeiro 2,4GHz comercialmente difundido, tem alcance limitado e foi recomendado pela fábrica apenas para modelos de superfície e parkflyers, pelo curto alcance. Devido ao curto alcance são restritos a estas aplicações e estão praticamente abandonados para aeromdodelismo Spektrum DSM2 Evolução com maior alcance, este sistema foi criado pela fábrica para permitir equipamentos full-range (alcance de 1600m). É comercialmente bastante atraente pela gama de receptores de diferentes tamanho disponíveis (e até um genérico vendido na HobbyKing bem barato). Tem alguns defeitos que têm causado dor-de-cabeça em muitos compradores: • Má qualidade: potenciômetros defeituosos e chaves liga-desliga com mau contato derrubaram vários modelos e causaram preocupações com a marca. Podem ser resolvidos pela assistência técnica através da troca dos componentes defeituosos; • Erro de memória nos transmissores: provavelmente um erro de projeto, transmissores deixados ligados até a bateria zerar podem danificar a memória de modelos e parar de funcionar, precisando ser enviados para a assistência técnica para reprogramação. Apesar de voltar a funcionar, caso se esqueça novamente ligado até acabar a bateria, ocorrerá de novo necessitando de nova ida à assistência; • Baixa tensão nos receptores causa reset: o cenário já derrubou vários modelos, nos momentos de uma manobra mais forte os servos puxam picos de energia, que fazem o receptor resetar. A demora para voltar a atuar após isto pode causar acidentes, dependendo da altitude e atitude do modelo; • Todo rádio tem interferência por caminhos múltiplos e sofre com zonas de sombra. No caso da Spektrum a forma como lidaram com isto é que é estranha. Usar duas antenas (dual antenna diversity) em 2,4GHz é comum até mesmo em roteadores, notebooks e outros equipamentos que usamos no dia-a-dia, mas usar vários receptores satélite, cada um com um par de antenas diferentes, aumenta muito o custo dos receptores full-range com mais canais deste fabricante, além de tornar a instalação estranha e levar a crer que algumas soluções adotadas, talvez pelo pioneirismo, não tenham sido as melhores. JR DSM J Semelhante ao DSM2 e feito pelo mesmo fabricante, padrão exclusivo para uso no Japão, e por isto mesmo, quase impossível de achar receptores fora de lá. Futaba FASST Após observar por algum tempo os concorrentes a Futaba decidiu se mexer e passou a oferecer o FASST, que difere do DSM por utilizar FHSS e não DSSS. A principal vantagem é a fama da marca, mas isto não impede de ter alguns defeitos: • Os primeiros rádios podiam apresentar problema com número de série gravado no hardware, o que causava interferência em rádios vizinhos. Este defeito foi solucionado nos transmissores adquiridos no Brasil através de recall, não se tendo notícias de outros defeitos crônicos desde então • Os receptores são muito caros. Em vez de criar uma linha de custo mais baixo para diversificar e permitir seu uso em modelos mais baratos, a Futaba teve a polêmica decisão de criar outro protocolo para os de baixo custo (FHSS). Futaba FHSS Para substituir o 72MHz na linha mais básica a Futaba criou outro protocolo, incompatível com o FASST. A principal desvantagem é a incompatibilidade. Se nos FM 72MHz tanto o transmissor mais básico da Futaba (4YF) até as linhas mais sofisticadas (9CAP por exemplo) podiam controlar desde microreceptores de baixo custo para parkflyers até receptores de mais de 7 canais dual conversion mais robustos e confiáveis, a criação de uma segunda linha dividiu o próprio mercado dificultando a vida dos compradodes. Multiplex M-link A Multiplex sempre teve a fama de fazer ótimos produtos e se manteve assim nos 2,4GHz. As linhas de rádios Multiplex Cockpit e Royal Evo receberam a opção do mesmo sistema M-link do modelo mais econômico ao mais sofisticado, com receptores desde micro de 5 canais até sofisticados receptores de 16 canais. Principais vantagens: • Telemetria: A Multiplex foi uma das primeiras a incorporar telemetria, ou seja, além de receber o receptor também pode devolver ao transmissor informações ao vivo como situação da bateria dentre outras. • Potência de 100mW, permitindo alcance ao nível do solo de mais de 2000m e ainda mais em vôo devido à melhor propagação. Desvantagens: • Mercado: por ser um produto menos popular, tem baixa disponibilidade de receptores fora da Europa, tornando mais difícil a aquisição de equipamentos a partir do Brasil. Aitronics FHSS Outro concorrente de peso, com um produto comparável ao da Multiplex, tem as mesmas vantagens de utilizar o mesmo sistema em toda a linha, dos produtos mais baratos aos mais sofisticados, e também a mesma vantagem, de mercado. Hitec A Hitec observou o mercado por algum tempo até lançar um produto diferenciado. Principais vantagens: • Telemetria; • Os receptores de 7 canais e 9 canais já têm telemetria básica (tensão de bateria do receptor ou do modelo, um dos principais itens a monitorar) sem precisar de componentes adicionais. Esta telemetria além de mostrar no display do rádio Aurora 9 pode ser usada para acionar um alarme de tensão baixa no módulo Spectra utilizado também nos transmissores mais básicos. • O Aurora 9 tem um grande display e interface muito intuitiva, com mais recursos do que os rádios do mesmo preço e muito mais barato do que rádios de outros fabricantes que têm os mesmos recursos. Principais desvantagens: • Ainda são novidade então não são tão fáceis de achar quanto receptores Futaba ou Spektrum. Hitec AFHSS A Hitec demorou para entrar no mercado de 2,4GHz, mas entrou chutando. O sistema criado por eles além de ser sólido (FHSS , enorme alcance), tem telemetria (permite no mínimo monitorar a tensão da bateria do receptor, com os acessórios permite monitorar muitos parâmetros do voo como corrente, nível de combustível, temperatura de motor, velocidade, altitude, etc. O equipamento utilizado no lançamento, o Aurora 9, também chutou o balde, um transmissor de 9 canais com telemetria e interface intuitiva em um enorme mostrador de LCD sensível ao toque. Principais vantagens: - Custo/benefício, o Aurora 9 custa próximo do preço de um Futaba 7C ou Spektrum DX7, que têm muito menos recursos, os receptores custam muito menos do que os Futaba ou Spektrum originais equivalentes - Telemetria - Interface do Aurora 9 - Recursos dos demais transmissores acima da média da categoria - Controle de qualidade e pós-venda Assan 2,4GHz Correndo por fora dos grandes fabricantes a Assan não faz rádios, apenas módulos e receptores (Assan XCool. Estes módulos podem ser usados com transmissores Futaba, JR, Hitec, etc., e inclusive tem versões DIY (faça-você-mesmo) que não usam a caixa de módulo convencional, mas um invólucro pequeno para ser adaptado em rádios existentes. Isto permite, por exemplo, colocar um módulo destes em um Futaba 7CAP, 6XAS ou outro rádio 72MHz que o modelista já tenha, inclusive com opção de continuar funcionando com 72MHz O preço dos receptores não é o mais barato dentre os chineses, mas a qualidade é boa o suficiente para não ter reclamações. Como não é testado nos limites, não confiaria usá-los em modelos a combustão, elétricos muito grandes, ou modelos que precisem de alcance acima de 800m. Principais vantagens: • Facilidade de migração para 2,4GHz sem grandes custos • Baixo custo • Boa qualidade principalmente se comparar com outros rádios genéricos Desvantagens: • Por não ser uma das marcas líderes de mercado, não há garantia de por quanto tempo estes equipamentos serão disponíveis; • Pouco testado em condições críticas, por isto não pode ser considerado recomendável para modelos muito grandes ou muito críticos. Corona 2,4GHz O fabricante parece estar fazendo alguma coisa apenas para tentar vender, sem muito critério técnico. A primeira versão era FHSS, depois DSSS e agora DSSS V2. O custo é baixo mas é uma fonte constante de reclamações. Turnigy O Turnigy/Eurgle/iMax de 9 canais é outra forte fonte de controvérsias, o transmissor Turnigy 9 canais parece ter uma qualidade razoável pelo preço, mas apesar do hardware ser interessanet apresentou problemas de firmware em diversas versões. Os broblemas parecem ter solucionados, mas em paralelo a isto um grupo de desenvolvedores criou um projeto de firmware código aberto não oficial para ele, o que o faz uma alternativa interessante para quem tem como segundo hobby o desenvolvimento ou eletrônica. Já a parte de rádio... Os receptores são bastante controversos, enquanto alguns elogiam o número de reclamações de não funcionamento ou baixo alcance também é muito grande, tanto que boa parte dos compradores não utiliza o módulo e receptor da Turnigy, mas da Assan, considerados mais confiáveis. HobbyKing A única vantagem óbvia destes transmissores é o preço, mas a qualidade deixa muito a desejar. Tem várias versões: A de 4 canais básica custa menos de 30 dólares e tem somente reversão de servos. Pelo valor mal se compra um receptor de outra marca, portanto o que se tem é o que se paga, ou seja, um equipamento barato. Se der sorte de não vir quebrado e não estragar rapidamente dá para usar em parkflyers. A versão de 6 canais não tem chaves de ajuste de reverso ou mixagens, a configuração é feita pelo PC. Parece bom? Só em propagandas enganosas, porque se você tiver mais que um modelo ou precisar ajustar alguma coisa na pista... A versão de 7 canais tem display de LEDs e é programável sem usar um PC, mas se programar um rádio com display gráfico, customizado ou com 2 ou 4 linhas de 16 caracteres já não é fácil, imagine em display numérico com 4 dígitos de 7 segmentos... O controle de qualidade é sofrível, muitos equipamentos têm consertos grosseiros na placa, fios sem conectar, vêm quebrados ou simplesmente não funcionam. No Brasil é pior ainda. Se na China custam o preço de um receptor de outra marca, por aqui são vendidos a valores abusivos, chegam a cobrar mais de 250 reais por um equipamento sem suporte do fabricante, sendo que um rádio de marca como o Spektrum DX5e, apesar das deficiências citadas mais acima, custa a partir de R$320,00 (umas três pizzas a mais) nas lojas e é muito mais confiável. Meu conselho é fugir deles.

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QUESTIONAMENTO DE COMBUSTIVEIS GLOW

Com a invenção da vela de filamento incandescente ("glow plug") no final dos anos 40, substituindo as tradicionais velas de ignição por faísca e seu pesado sistema de ignição, passou-se a utilização do metanol (álcool metílico) como combustível dos novos motores em substituição à gasolina. Isto foi devido, entre outros fatores, pela ação catalisadora da liga de platina ou ródio do filamento da vela "glow" na combustão do metanol. Porém o óleo automotivo anteriormente utilizado, mostrou-se inadequado entre outras coisas, pela sua dificuldade de misturar-se ao metanol. O óleo de rícino passou a ser o lubrificante dos combustíveis para motores "glow". O combustível básico era composto por 75% de metanol e 25% de óleo de rícino. Se fosse desejável maior potência e funcionamento mais suave, fazia-se a adição de nitrometano, normalmente na proporção de 5%. Os motores eram desenhados para trabalharem com este combustível. O funcionamento confiável em marcha-lenta não era considerado pois carburadores em motores para modelismo não eram de uso geral. Os motores funcionavam a toda velocidade ou não funcionavam. Por muitos anos, estes foram os ingredientes básicos: metanol, óleo de rícino e nitrometano. Entretanto, à alguns anos atrás, alguns fabricantes de combustíveis começaram a fazer experiências com novos tipos de lubrificantes sintéticos, assim chamados, porque são produzidos quimicamente e não diretamente de vegetais ou do petróleo. Os novos lubrificantes sintéticos oferecem algumas vantagens. Primeiramente e a mais fácil de observar e que eles deixam menos resíduos no modelo. Outra vantagem, não tem tanta tendência para a formação de carbono e verniz nos motores como o óleo de rícino. Entretanto, os óleos sintéticos de modo geral, possuem alguns inconvenientes: 1- Os melhores óleos custam mais do que o óleo de rícino. 2- Pela sua natureza química, tendem a causar oxidação em alguns motores. 3- Os óleos sintéticos normalmente tem menos resistência às altas temperaturas. POR QUE O COMBUSTÍVEL É TÃO CARO ? Na realidade o preço do combustível é artificialmente baixo, com margem de lucro para os fabricantes extremamente baixas. O custo do nitrometano, óleos e embalagens tem aumentado muito. Como são muito poucos os fabricantes de matérias-primas, nitrometano principalmente, não há muito como diferenciar os preços. Se um combustível for oferecido por um preço muito baixo, desconfie da qualidade e correção da mistura. QUE PERCENTUAL DE NITRO DEVEREI USAR ? Dependerá da utilização e condições topográficas e climáticas. De modo geral, baixas temperaturas e/ou altas altitudes fazem com que os motores necessitem de uma maior proporção de nitro. Como teste, verifique o funcionamento do motor após desconectada a bateria da vela. Se não houver queda de rotação a proporção de nitrometano é suficiente. Entretanto se você notar queda de rotação, mude para a próxima mistura com maior proporção de nitro. Se você não conseguir marcha-lenta adequada, o problema pode ser mecânico (vela ruim, má regulagem; etc.) ou combustível contaminado por umidade. TEREI MAIS POTÊNCIA NO MOTOR COMPRANDO COMBUSTÍVEL COM MAIS NITRO ? Até certo ponto. Entretanto, na maioria dos motores "sport" de hoje, raramente deverá ser usado mais de 20% de nitro. Estes motores não foram concebidos para utilizarem altas taxas de nitro. Os motores de competição podem com sucesso fazer uso de combustíveis altamente nitratados porque foram desenhados com diferentes taxas de compressão; etc. COMO O NITROMETANO ADICIONA POTÊNCIA ? Todos os motores de combustão interna dependem de uma proporção crítica de combustível e oxigênio. O nitrometano cria oxigênio no processo de combustão, permitindo ao motor queimar o combustível aproximadamente 2½ mais rápido em relação à proporção de nitro, do que queimaria usando somente o metanol. Mais combustível queimado = maior potência. O NITROMETANO É ÁCIDO E CAUSA FERRUGEM NO MOTOR ? Não, o nitrometano não é ácido. Os fabricantes de nitro afirmam convictos que o produto não causa ferrugem ou corrosão. O nitro não se "decompõem em ácido nítrico" ou "é feito de ácido nítrico" como afirmam algumas pessoas. Nitrometano é feito do propano. O nome vem do processo usado para sua fabricação. É VERDADE QUE A ADIÇÃO DE NITRO FAZ COM QUE O MOTOR FUNCIONE MAIS FRIO ? A adição de nitro permite uma queima melhor do combustível e produz mais força. Não há como aumentar a queima e torna-la mais fria. DEVO AMACIAR MEU MOTOR UTILIZANDO UM COMBUSTÍVEL COM POUCO OU NENHUM NITRO PARA DEPOIS PASSAR A UM ALTAMENTE NITRATADO ? Durante o amaciamento, o motor deverá utilizar o mesmo combustível que você pretende usar no dia a dia, mais ou menos 5%. Eis o por que: Durante o amaciamento, partes vitais do motor estão em processo de ajuste entre si. Se após o período de amaciamento você mudar para uma mistura contendo uma proporção muito maior de nitro, fará o motor trabalhar em uma faixa inteiramente diferente de temperatura. Como o metal expande quando aquecido, o motor deverá passar por um novo processo de amaciamento. Ao supor que o motor já esteja amaciado, você poderá danificar o que poderia ser um bom motor. QUAL DEVERÁ SER A QUANTIDADE CORRETA DE ÓLEO NO COMBUSTÍVEL ? QUAL O PERCENTUAL CORRETO DE ÓLEO NA MISTURA COMBUSTÍVEL ? Esta é uma questão muito mais complexa do que aparenta ser. Por vários anos, articulistas respeitáveis e fabricantes de motores recomendavam que os combustíveis tivessem uma proporção de 18% a 20% de óleo. Na verdade, poucos combustíveis das marcas líderes atualmente chegam ao total de 20% de óleo na mistura. Por quê isto? - Porque com o passar dos anos mudaram a metalurgia e os lubrificantes. Os metais usados nas superfícies que se atritam nos motores atuais variam consideravelmente dos metais da geração passada. Novas tecnologias foram incorporadas. Os motores aeronáuticos dos anos trinta, tinham uma expectativa de vida de algumas poucas centenas de horas no máximo entre as necessidades de recondicionamento. Hoje a expectativa é de 2.000 horas ou mais entre os recondicionamentos. Também houve muito progresso na tecnologia dos motores de modelismo. Além dos modernos métodos de usinagem de girabrequins, camisas, pistãos; etc., novas ligas nestes componentes e mancais garantem muito maior durabilidade do que antes. Hoje, moderno maquinário CNC permite uma precisão nunca sonhada por uma geração atrás, fazendo com que as partes dos motores sejam intercambiáveis com qualquer motor da mesma marca, modelo e tamanho. Como há algum tempo atrás, a tolerância dos ajustes era muito maior, havia uma necessidade maior de lubrificação. Um ajuste apertado requeria grande quantidade de lubrificante para redução do calor gerado pelo excesso de atrito, da mesma forma um ajuste folgado também necessitava de muito óleo para compensar a folga entre as partes. Ainda hoje, alguns fabricantes recomendam uma quantidade elevada de óleo, por não terem controle sobre a qualidade do lubrificante usado. Baseando-se na teoria que 20% de qualquer óleo razoável deve ser suficiente, eles tentam se resguardar. Mas como mencionado acima, os lubrificantes mudaram e aditivos sequer cogitados anteriormente (aditivos para pressões extremas, para aumento do índice de viscosidade, anticorrosivos, antiespumantes; etc.) agora melhoram em muito as características destes óleos o que, juntamente com os novos materiais e tecnologias na fabricação de motores, permite que os melhores combustíveis tenham uma formulação muito mais precisa da quantidade e tipo de lubrificante para cada caso específico. QUAL É O MELHOR? ÓLEO DE RÍCINO OU SINTÉTICO ? Cada tipo de óleo rícino e sintéticos - tem características diferentes. O óleo sintético tende a um funcionamento mais limpo (eles não tem tanta tendência a formar depósitos de carbono e verniz como o rícino). No entanto, são mais caros e podem causar corrosão se inibidores não forem usados. O óleo de rícino suporta temperaturas de operação mais altas que os óleos sintéticos e é um bom inibidor natural de corrosão. É também mais barato. Entretanto, suja mais o modelo e tende a formar depósitos de carbono e verniz se for de baixa qualidade ou usado em grande quantidade. QUAL É A DIFERENÇA ENTRE OS COMBUSTÍVEIS 2-TEMPOS E 4-TEMPOS ? Os motores 4-tempos tem mais peças móveis e ao contrário dos motores 2-tempos, processa a queima do combustível uma vez a cada duas revoluções normalmente funcionando em rotações mais baixas, portanto gerando menos calor e trabalhando a uma temperatura mais baixa. Por estas razões, deve-se usar somente óleo sintético nos combustíveis 4-tempos. O óleo sintético de qualidade é perfeitamente adequado à temperatura de funcionamento destes motores e evita o comprometimento de suas muitas partes móveis com a formação de depósitos de carbono e verniz associados ao óleo de rícino. DEVO USAR ÓLEO "AFTER-RUN" ? Usando somente combustível de alta qualidade não haveria problema de corrosão nos motores por causa da qualidade dos ingredientes e inibidores utilizados. Porém a corrosão é quase sempre causada pela absorção de umidade pelo metanol quando o recipiente é mantido aberto ou quando é deixado combustível no motor ao final dos vôos. Deve-se ter o cuidado de retirar todo o combustível do motor antes de guarda-lo, mesmo de um dia para o outro. O uso do óleo "after run" é uma válida precaução a mais. QUANTO TEMPO LEVARÁ O COMBUSTÍVEL PARA DETERIORAR ? O combustível "glow" pode durar quase indefinidamente SE for mantido hermeticamente fechado, protegido o máximo possível do contato com o ar. Praticamente, a única coisa que deteriora o combustível é a absorção da umidade do ar pelo metanol. A rapidez com que isto pode acontecer é fantástica. Um recipiente deixado aberto ou mesmo uma pequena passagem de ar, após uma hora em tempo úmido já estará arruinado. Para os céticos, considere uma coisa que todos nós já observamos: Observe como uma gota de combustível respingada sobre a caixa de campo quase imediatamente torna-se esbranquiçada. É o metanol absorvendo a umidade. A água não se mistura com o óleo, daí a coloração esbranquiçada. Sabemos se o combustível absorveu muita umidade, usando-o. O primeiro sinal é a dificuldade ou completa impossibilidade de se obter uma marcha-lenta normal. Tipicamente, a partida do motor será difícil e este morrerá ou funcionará de modo inconstante tão logo a bateria seja removida da vela. Para verificar a suspeita, drene o tanque, substitua por combustível novo e de partida novamente. Se o motor funcionar corretamente, não haverá mais dúvida. Infelizmente não há nada que se possa fazer para reconstituir um combustível que absorveu muita umidade. Tome alguns cuidados: Mantenha o combustível hermeticamente fechado, minimize os espaços vazios, feche os tubos do tanque de combustível quando não estiver usando o modelo e abra o mínimo possível o recipiente. A propósito, recipientes plásticos provavelmente manterão o combustível por mais tempo que os de metal, desde que eles aquecem e resfriam menos, minimizando a condensação. Como uma pequena quantidade de umidade está sempre presente em qualquer combustível, o plástico também não é sujeito a problemas com ferrugem ao ser guardado por um longo período de tempo. Uma observação final: Se você utiliza recipiente de metal, após algum tempo, ele certamente estará enferrujado em suas junções internas. Para evitar séria contaminação do combustível, troque por um recipiente novo regularmente. DEVO AGITAR O COMBUSTÍVEL ANTES DE USAR ? Provavelmente não. Os lubrificantes modernos dificilmente se separam dos outros ingredientes. A exceção poderia ser combustíveis altamente nitratados que contenham somente óleo de rícino, pois o óleo não é solúvel em nitrometano e poderá separar-se quando houver mais de 40% de nitro. Isto geralmente não acontece com misturas rícino/sintéticos, porque a maioria dos óleos sintéticos agem como co-solventes facilitando e mantendo a mistura dos componentes. AS VEZES VEJO UM MATERIAL PARECIDO COM MIGALHAS DE BOLACHA NO MEU COMBUSTÍVEL. ISTO É PROBLEMÁTICO ? Provavelmente não. O que você está vendo é o efeito da mudança de temperatura no óleo de rícino. Se você colocar este material em sua mão, não poderá senti-lo e dissolverá ao toque. Normalmente, desaparecerá ao permitir que o combustível retorne à temperatura ambiente e agitando o recipiente. Raramente, eles causarão problemas de carburação. QUE INDICAÇÃO A COR DO COMBUSTÍVEL ME OFERECE ? Nada - Exceto que o fabricante adicionou um corante inerte para proporcionar um visual atrativo, diferenciar os vários tipos; etc. Os corantes não modificam a performance do combustível. Todos os combustíveis apresentam como cor natural uma variação entre palha e limonada. MEU MOTOR TEM FUNCIONADO TERRIVELMENTE QUENTE ALGUMAS VEZES. Provavelmente de duas, uma: Agulha muito fechada ou nitro em excesso, ou as duas coisas. Primeiramente enriqueça a mistura abrindo a agulha em alguns cliques fazendo cair as rotações em aproximadamente duzentas RPM. Se não melhorar, passe para um combustível com 5% a menos de nitro. Se o motor continuar a funcionar quente, é porque há algo errado mecanicamente como por exemplo o posicionamento incorreto do tanque que empobrece a mistura quando em vôo; etc. MEU MOTOR FUNCIONA MUITO BEM UM DIA. NO DIA SEGUINTE, SEM QUE EU MEXA EM NADA E USANDO O MESMO GALÃO DE COMBUSTÍVEL, ELE FUNCIONA MUITO RICO OU MUITO POBRE. Mudanças de temperatura e umidade causam grandes diferenças na performance dos motores. O ar quente e úmido é menos denso que o ar frio e seco. Isto significa que a proporção da mistura ar/combustível muda tendo o mesmo efeito das mudanças na posição da agulha. Corrija abrindo ou fechando a agulha. QUANDO MUDEI DE MARCA DE COMBUSTÍVEL, MEU MOTOR NÃO FUNCIONOU ADEQUADAMENTE. Isto não é surpreendente. Diferentes fabricantes utilizam óleos com diferentes viscosidades; etc. e isto altera os ajustes do carburador. Alguns fabricantes também utilizam ingredientes em proporção incorreta e/ou de baixa qualidade. As marcas conceituadas trazem especificados no galão a proporção da mistura assim como o tipo de óleo utilizado, além de oferecerem uma gama variada de tipos de mistura que atendam a todas as demandas do mercado de motores. POSSO MISTURAR MARCAS DIFERENTES DE COMBUSTÍVEIS ? Não é recomendável. Há a possibilidade de que os lubrificantes utilizados por um fabricante não sejam compatíveis com aqueles usados pelos outros fabricantes. Pode-se misturar combustíveis da mesma marca e para as mesmas aplicações para se obter, por exemplo, uma proporção diferente de nitro. QUAL É O EFEITO DA LUZ DO SOL E DA TEMPERATURA NO COMBUSTÍVEL ? Dentro de limites razoáveis, as mudanças de temperatura para cima ou para baixo, tem pouco efeito na qualidade do combustível. O ideal é manter o combustível a temperaturas entre 10 e 30 graus. A radiação ultravioleta (UV), presente na luz do sol, possui um efeito de deterioração do nitrometano em sua forma não diluída. Testes práticos parecem indicar que não há efeitos negativos quando o nitrometano encontra-se diluído no combustível. Um teste deixando combustível exposto à luz direta do sol durante todo o dia, por um período de 30 dias, não produziu diferença mensurável.

Noções básicas de perfis de asa

Está vendo a foto a acima. É o perfil de uma asa. Você sabe porque ela voa? É bem interessante. Imagine que ela esteja voando. Visualize 10 moléculas de ar enfileiradas na frente da asa um pouco acima do centro do bordo de ataque. Visualiza também 10 moléculas de ar enfileiradas na frente da asa só que um pouco abaixo do bordo de ataque. Quando a asa passar voando por entre essas moléculas as dez de cima vão pelo caminho de cima da asa e as dez de baixo pelo caminho de baixo. Como você sabe, todas as moléculas (as 20) chegarão juntas no final da asa, ou seja, no mesmo momento. Ora, isso acontecendo e tendo em vista que o caminho percorrido pelas moléculas de cima em maior tem-se que as moléculas de cima, durante o percurso, se distanciarão mais umas das outras do que as moléculas de baixo. Nesse segredo é que reside a razão porque a asa voa. Em cima da asa, ficando as moléculas mais distantes umas das outras, a densidade do ar em cima é menor do que a densidade do ar em baixo. Conseqüência: o ar de cima da asa puxa a asa para cima e ela, assim, voa. Legal, né?! Essa asa acima é uma asa assimétrica, ou seja, seus lados de cima e de baixo, são diferentes, propiciando dessa maneira uma boa sustentação. Se vc quiser aumentar ainda mais a sustentação desta asa, vc poderá colocá-lo voando com um ângulo de até 5 graus para cima em relação ao eixo da direção da asa. Existem também as asas simétricas, ou seja, aquela em que o lado inferior e o superior são iguais. Como na desenho abaixo:

Quando os aviões utilizam esse tipo de asa (simétricas) elas não possuem nenhum ângulo em relação à direção da asa. Então, indaga-se, como que nesse caso o avião voa? Nesse caso ele se sustenta com uma leve inclinação de todo o corpo do avião (inclusive da asa) em relação a direção da aeronave. Como na desenho abaixo: Agora, vamos entender, para que servem os diferentes tipos de asa. A asa da desenho 1 se presta para aeromodelos trainer. É um aeromodelo de bastante sustentação e capaz de voar bem lento. Em contrapartida, quando há ângulo de inclinação, ela produz bastante arrasto, é um aeromodelo que não atinge grandes velocidades. Em aeromodelismo, ao contrário do que se dá na avião, não se costuma utilizar ângulo no bordo de ataque. Esse angulo em aeromodelos produz o inconveniente do avião levantar o nariz quando se dá todo o motor. Detalhe importante: esse ângulo é em relação ao eixo da direção que o avião toma, vale dizer, em relação a linha do estabilizador horizontal (pois que esse que determina o eixo da direção). Assim, é a asa da desenho 1 a mais utilizada em aeromodelos trainers. A asa das desenhos 2 é a utilizado para aviões com bastante força (jatos especialmente) e construídos para voar em alta velocidade. Imagine se não fosse assim. Imagine a asa assimétrica e um jato (e o que é pior, com ângulo), quando os motores fossem acionados com força o nariz do avião daria um salto para cima, com motores a pleno não teria profundor suficiente para fazer voar na mesma altitude, ficaria sempre subindo. Fora o grande inconveniente que o arrasto produziria, vale dizer, o jato não atingiria grandes velocidades. Veja abaixo as asas do Hobby Trainer I e do Hobby Trainer II. A do HT I é reta embaixo, dando assim mais sustentação ao aeromodelo, o que permite voar bem lento. Já a do HT II é curva embaixo, tornando menor a sustentação, o que faz com que se aconselhe o motor 46 para o HT II. É isso. São apenas algumas noções bem elementares sobre perfis de asa. Agora, quando vc ver um avião, olhando para o perfil de sua asa, vc já terá condições de ter uma idéia de como ele voa.

Regulagem do carburador

Nada pior do que um carburador mal regulado. Se a mistura estiver muito pobre na alta, em pouco tempo o motor pode fundir. Se estiver mal regulada na baixa, não pegará lenta e estará sempre apagando. Assim, você deve aprender a regular o carburador na alta rotação (utilizando a agulha da alta) e na baixa rotação (utilizando a agulha da lenta). A grande maioria dos modelistas sabe regular a alta, mas não a baixa. Comecemos pela regulagem da alta que, aliás, é a mais fácil. Vista de cima de um carburador: O número 1 é a agulha da alta. A direita,o caninho, é a entrada de combustível. O 3 é um parafuso que limita o fechamento da garganta, deixando assim, sempre, uma entrada de ar mínima, mesmo que se dê comando para fechar toda garganta. No dois o parafuso que regula a entrada de ar na baixa rotação. Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que vc encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (vc notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que vc regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e do modelo do motor. Tem a agulha que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo) Tem outro tipo de agulha (depende do modelo e da marca do motor) que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de ar (empobrecendo a mistura - motor OS 40 LA por exemplo). Depois de descobrir (olhando) qual o tipo de agulha de seu motor vc já sabe como enriquecer ou empobrecer a mistura na lenta rotação. Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, vc tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta). Descobrindo isso (se o motor está com mistura pobre ou rica na baixa rotação) vc está apto para regular a lenta, empobrecendo ou enriquecendo a mistura. Como se descobre se o motor está com a mistura rica ou pobre na baixa? O dois melhores métodos dão os seguintes: 1o - deixe o motor em lenta por uns 30 ou 40 segundos e depois acelere de soco. Se ele fizer Glup (boa essa né?), como se tivesse se engasgado, e apagar logo em seguida a aceleração repentina, é porque ele está com a mistura pobre na lenta. Quando vc abriu de repente entrou muito ar e pouco combustível e ele como que se engasga apagando de vez. Se ao contrário, em vez de se engasgar e apagar imediatamente, ele começar a aumentar o giro vagarosamente largando bastante fumaça e atirando combustível pela descarga, levando assim um certo tempo até atingir a máxima rotação (ou mesmo de tão cheio de combustível ele vier a apagar), daí é porque a mistura está rica demais na lenta. Para regular vá fechando ou abrindo a agulha da baixa até achar o ponto ideal. Lembre-se: sempre que vc mexer na agulha da baixa deverá novamente regular a agulha da alta. O motor só estará com a lenta e alta regulada depois que vc partindo com ele dá baixa rotação acelerar de soco e ele responder imediatamente. 2o. - o segundo método, que deve e pode ser combinado com o primeiro, consiste no seguinte: deixe o motor na lenta rotação por uns 30 segundos e a seguir levante levemente o nariz. Se o motor aumentar levemente a rotação é porque ele está no ponto ideal. Se ele apagar é porque a mistura está pobre. Entende por que ele faz isso? É porque levantando o nariz a gravidade faz com que entre menos combustível e se a mistura estava levemente rica ela passa a ficar ideal e o motor acelera mais. Se a mistura estava pobre a gravidade faz ela ficar mais pobre ainda fazendo o motor apagar. Com o tempo, só com o ouvido vc estará regulando a lenta e a baixa. Se seu motor não pega regulagem, as hipóteses mais prováveis são (nessa mesma ordem estatística: combustível inapropriado (alguns motores não aceitam óleo de rícino sintético), furo no tanque (falta compressão), furo na mangueira, vela (troque), motor fundido (trocar os anéis ou a camisa e o pistão se for motor sem anel)

O motor não funciona ou funciona mal. E agora?

Um motor tem de funcionar redondo, bem regulado. Com uma boa alta e com uma boa baixa rotação. Ele deve passar da baixa para a alta rotação sem apagar ou engasgar. Deve se manter por todo um tanque na baixa rotação sem desligar. Você tenta ligar o motor e nada ou então vc liga e ele a seguir apaga. Ou então ele não funciona conforme descrevemos acima. O que fazer? A idéia aqui é lhe dar um roteiro, ou seja, por onde começar e o que fazer. Faça o seguinte: 1o. - por primeiro o óbvio...veja se tem combustível no tanque e a seguir veja se a agulha da alta está bem regulada. 2o. - assoprando a mangueira que fornece compressão ao tanque (aquela que vai na surdina), veja se o combustível corre livre pela outra mangueira. Caso não corra livre muito provavelmente a mangueira está torcida dentro da fuselagem impedindo a passagem de combustível. 3o. - veja se a vela funciona. Tire ela e a coloque no ni starter. Deve ficar incandescente. Note: o fato de ficar incandescente é 70% que ela está boa mas não 100%. Na dúvida troque a vela. Certifique-se que a bateria ni starter esteja carregada 4o. - olhe a vela. Há motores que não aceitam velas sem aquele filete de metal (só com o arame). Anote aí: quando o motor apaga quando está em alta rotação é sinal de que o problema pode ser na vela. 5o. - o motor funciona mas quando fica com o nariz do avião para cima ele apaga. Provavelmente é o pescador do tanque que está dobrado dentro do tanque não conseguindo pegar o combustível da parte traseira fundo do tanque. É muito comum a mangueira no interior do tanque torcer depois de uma batida com o aeromodelo de frente. O peso do pescador joga a ponta da mangueira (onde fica o pescador) para a parte dianteira do tanque. 6o. - já que estamos mexendo no tanque verifique se ele não possui nenhum furo. Verifique também se não há furo nas mangueiras. A melhor forma de fazer essa verificação é colocar o tanque vazio em um balde de água e assoprar em uma mangueira enquanto se tapa a outra. Aparecendo bolhas, está aí o furo. Com o furo fica faltando compressão no tanque. Tende a faltar combustível quando se acelera (como se a mistura estivesse pobre na lenta) 7o.- verifique se o tanque é importado ou nacional. Se for nacional veja se é GCM. Em caso negativo, jogue fora. 8o. - se o motor for dois tempos e o combustível for de rícino sintético, experimente utilizar um combustível com óleo de rícino normal. Muitos motores dois tempos não aceitam o rícino sintético (combustível tipo competição). 9o. - se o motor for 4 tempos veja se ele possui nitrometano. Se não possuir nitro, troque por um com pelo menos 10% de nitro. Motores 4 tempos não funcionam bem sem nitrometano. 10. - verifique se o retentor do servo está prendendo bem o arame do pushroad. Se o arame não está deslizando no retentor de servo. Examine também se o pushroad do acelerador não está flertando (pode flertar até com o peso do tanque) 11. - Buenas...já examinamos a parte elétrica, já vimos a parte da alimentação de combustível, não restam muitas alternativas...regule a agulha da lenta (ver lição 2). Se o motor continuar não pegando regulagem, abra o carburador e limpe-o. Pode ter alguma sujeira. 12. - continua com problemas? Quem sabe não está faltando compressão no motor (motor oco)? Motores sem compressão não pegam a lenta. Peça para alguém com experiência girar a hélice com o motor desligado para que lhe diga o que acha da compressão. Não acredite no primeiro chute. Ouça mais de uma pessoa. Se for esse o problema tem de trocar o conjunto camisa, pistão e biela. 13. - peça ajuda. 14. - faça uma benzedura 15. - jogue fora o motor

Como começou o aeromodelismo

Tudo faz crer que o fascínio pelo vôo começou através dos aeromodelos se bem que, segundo os historiadores da aviação, não exista quase nenhuma documentação sobre o assunto. Há também uma grande confusão sobre os modelos construídos pelos pioneiros da aviação. Seriam eles maquetes estáticas para demonstrações das suas criações ou aparelhos para testar suas características aerodinâmicas? Há outro tipo de modelo voador que tem gerado muita discussão entre os historiadores: a hélice giratória (ou helicóptero). Esse brinquedo está registrado numa pintura do século XV que retrata o Menino Jesus no colo da Virgem Maria segurando nas mãos o que parece ser um helicóptero de brinquedo que funciona quando se puxa um cordão, o que seria surpreendente no ano de 1460. A gravura foi pintada por um artista francês desconhecido mas está em exibição no Musée du-Mans, na cidade francesa de Le Mans. Leonardo da Vinci (1452-1519), o "Gênio de Florença", construiu uma série de modelos baseados em seu parafuso helicoidal e movidos por mola de relógio.Há quem diga que esses modelos foram inspirados em brinquedos chineses. Aliás, Leonardo da Vinci não inventou o avião porém provou que a força humana (força muscular) era insuficiente para fazer alçar vôo uma máquina mais-pesada-que-o-ar. Para chegar a essa conclusão ele construiu modelos de ornitópteros (aparelhos com asas móveis) e um deles encontra-se em exposição no Science Museum em Londres (Inglaterra). Hoje em dia, já se consegue voar empregando somente a força humana e altíssima tecnologias Já os historiadores da Idade Média registraram que um construtor grego chamado Archytas construiu um pombo de madeira que voava "através de um engenhoso mecanismo". Os técnicos atuais acreditam que o pombo mecânico não era capaz de sustentar-se em vôo por si próprio mas estaria preso a uma haste que girava impulsionada por um jato de vapor. Esse mesmo método foi utilizado quatro séculos depois por Hero de Alexandria para fazer girar uma esfera de cobre que chamou de "Eolípio". O conjunto girava sobre um eixo e era parcialmente enchido com água e aquecido por uma chama. Quando a água fervia, o vapor era expelido através de pequenos tubos dobrados em ângulo reto que se projetavam do equador da esfera imprimindo um movimento giratório ao aparelho. Essa máquina não era uma aeromodelo mas demonstrou o princípio dos motores a jato. Um inglês, Robert Hooke, declarou ter construído em1655 um dispositivo que, com a ajuda de molas e asas, era capaz de "sustentar-se no ar" e dois franceses, Launoy e Bienvenu, desenharam e connstruíram em 1784 um modelo de helicóptero cujo rotor movia-se através de um cordão enrolado em seu eixo e esticado por uma espécie de arco (uma versão mais sofisticada do brinquedo do Menino Jesus). Outro inglês, um baronete de Yorkshire chamado George Caley (1773-1857), considerado um pioneiro da aviação pelas suas experiências com planadores tripulados na primeira década do século XIX, construiu vários aeromodelos voadores e alguns deles estão preservados no Science Museum. Mais dois ingleses, contemporâneos de Caley, realizaram experiências semelhantes porém com modelos motorizados. Eles eram William Henson e John Stringfellow que projetaram a "Carruagem Aérea a Vapor" e construíram um aeromodelo para testar o invento. Esse aparelho tinha uma env ergadura de seis metros e está atualmente exposto no Science Museum.Infelizmente ele nunca voou e a dupla Henson/ Stringfellow não conseguiu levar adiante seu projeto. Quando testado em 1847, o modelo correu abaixo por um plano inclinado mas não conseguiu manter-se em vôo devido ao excesso de peso e à baixa potência do seu motor a vapor. Henson, que antes mesmo de testar seu modelo, já havia fundado uma companhia para explorar os vôos da sua "Carruagem Aérea a Vapor", fugiu ridicularizado para os Estados Unidos e Stringfellow, mais cauteloso, retornou discretamente suas experiências em 1848, começando por desenvolver pequenos motores a vapor com melhores desempenhos. Um desses motores foi adaptado a uma estrutura muito semelhante à da "Carruagem Aérea" mas com uma envergadura de três metros. O conjunto ficava preso a um fio esticado ao longo de um galpão bem comprido de uma velha fábrica. Após correr cativo por alguns metros, o aparelho desprendeu-se do fio e, depois de um breve e desajeitado vôo, chocou-se com uma lona estrategicamente colocada no fundo do galpão. Por causa dessa experiência, Stringfellow foi considerado o primeiro homem a projetar e fazer voar um aeromodelo motorizado. Em 1839, o americano Charles Goodyear descobriu acidentalmente o processo de vulcanização da borracha e tornou possível a fabricação de luvas, galochas, pneumáticos, etc. e, até, tiras elásticas que foram utilizadas pelo francês Alphonse Pénaud para propulsar seu histórico aeromodelo, demonstrado em 1871 nos jardins das Tuileries (Paris-França) quando voou por onze segundos, atingindo quinze metros de altitude e percorrendo uma distância de aproximadamente 40 metros em trajetória estável e segura, conforme foi noticiado no jornal especializado em balonismo "L'Aeronaute". O aparelho tinha 46 centímetros de envergadura e 50 centímetros de comprimento. Era um "canard" (configuração com o estabilizador à frente das asas) impulsionado por uma hélice impulsora (traseira) construída com duas penas de ganso. Pénaud requereu uma patente para seu "invento" e partiu para a construção de uma máquina em tamanho grande o suficiente para transportar um homem, mas a tuberculose matou-o aos 30 anos e antes que pudesse por em prática suas idéias. O primeiro vôo circular cativo de um aeromodelo aconteceu quando outro francês, Thomas Moy, demonstrou um enorme aeromodelo em 1874. O aparelho tinha quase dois metros de envergadura, voava preso a um cabo de dez metros de comprimento e era impulsionado por dois motores de ar comprimido que giravam duas hélices de quatro pás através de correias. O aparelho de Moy foi patrocinado por outro francês, Victor Tatin, que acabou levando a fama do primeiro vôo, Que ocorreu em uma pista circular em volta de uma fonte onde estava preso o cabo. O modelo quebrou ao pousar e o projeto foi abandonado por falta de recursos. No começo da década de 1890, um australiano chamado Lawrence Hargrave tornou-se conhecido por seus modelos de ornitópteros e por ter inventado o primeiro motor rotativo movido a ar comprimido. Mas Hargrave ficou famoso mesmo por seus estudos com papagaios de forma cúbica e aerofólios que terminou de aperfeiçoar em 1893. Seu trabalho influenciou de forma considerável o desenho de asas de outros projetistas de aviões e aeromodelos. Não há dúvidas de que o brasileiro Santos-Dumont inspirou-se em suas idéias quando projetou o "14-Bis". Foi na virada do século, quando os pioneiros conseguiram voar com seus protótipos mais-pesados-que-o-ar, que o aeromodelismo assumiu sua condição de passatempo e esporte-ciência. O avião já estava inventado e, desde então, o que os aficionados construíam nada mais era que modelos de aviões, ou aeromodelos. Os motores a vapor, naquela época já fabricados em miniatura para impulsionar modelos de barcos e navios, eram muito pesados e pouco potentes para fazer voar qualquer tipo de aeromodelo. Os motores de ar comprimido, versões derivadas dos motores a vapor, tinham melhor relação peso-potência mas pecavam pela pouca autonomia. Por causa de tudo isso, os motores a elástico reinaram absolutos por muito tempo. Os pequenos motores de combustão interna que surgiram neste ínterim foram tentativas isoladas de construtores amadores, algumas com sucesso porém sem possibilidade para industrialização para tornarem acessíveis para todos. Esta situação durou até o começo dos anos 30 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu "Brown Junior", um motor a gasolina de 2-tempos, monocilíndrico e com 9,8cc. O novo motor queimava uma mistura de gasolina comum e óleo lubrificante, utilizava ignição por centelha e tinha um platinado ajustável por uma alavanca que permitia adiantar ou atrasar o ponto de centelhamento. Pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de dois metros de envergadura. Começava então a era dos "Powerhouses" que eram grandes aeromodelos de vôo-livre que se assemelhavam às avionetas existentes na época, inclusive todos apresentando uma cabine de plástico transparente simulando o posto do piloto. Por isso essas máquinas eram também conhecidas por "modelos de cabine". Mas a maioria dos aeromodelistas daquela época estavam insatisfeita devido à impossibilidade de exercer algum controle sobre seus modelos. Uma vez lançados, o máximo que podiam fazer era esperar a volta do seu modelo ao solo após um vôo com todas as etapas pré-programadas através de minuciosos ajustes. Eles queriam poder "pilotar" sua máquinas! O início da solução do problema surgiu em 1940 quando o americano Victor Stanzel patenteou o sistema "G-Line" para modelos impulsionados por motores a gasolina. Na prática, o "G-Line" apenas se diferenciava do processo utilizado 90 anos antes pela dupla Moy-Tatin por utilizar o cabo preso a uma vara que era empunhada pelo "piloto" como uma vara-de-pescar. O aeromodelo, também projetado por Stanzel, chamava-se "Shark" (tubarão) e não tinha superfícies de controle móveis. Os comandos eram dados pelo piloto através de golpes na vara que modificavam a atitude do modelo através de puxões no único cabo. A solução definitiva veio logo quando outro americano, o genial Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema "U-Control" que a empresa American Junior Aircraft Company lançou nos Estados Unidos em setembro de 1940, junto com o aeromodelo "Fireball" (bola-de-fogo), também desenhado por Jim Walker. O conjunto era vendido semi-acabado em forma de kit para montagem. No interior do modelo estava instalado um balancim triangular onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até uma manete na mão do piloto, formando um comprido "U" que deu nome ao sistema. O movimento da mão do piloto puxava um dos cabos e afrouxava o outro, movimentando o balancim que transmitia o movimento para uma pequena alavanca instalada no profundor móvel do estabilizador horizontal, assim fazendo o modelo subir ou descer. Através da manete em sua mão o modelista tinha agora pleno controle sobre a arfada do seu aeromodelo podendo fazê-lo cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas. Desde o início da década de 30, os aviões experimentais controlados por ondas de rádio já eram projetados para fins militares, principalmente para servirem como alvos em exercícios de artilharia. Nessa época, as revistas especializadas em eletrônica e em aeromodelismo já publicavam esquemas de sistemas miniaturizados de comando à distância para fabricação por amadores. Foi baseada nisto que em 1936 a revista americana "Model Aviation", em seu primeiro número, anunciou a inclusão de uma competição para aeromodelos radiocontrolados no campeonato americano daquele ano. Mas não apareceu nenhum competidor e a competição ficou mesmo para o, ano seguinte quando então apareceram seis entrantes. Destes, apenas três conseguiram voar e os juizes da prova decidiram que apenas um deles era genuinamente radiocontrolado: o do aeromodelista Chester Lanzo. O aeromodelo vencedor media pouco menos que três metros de envergadura e pesava quase três quilos. Era lançado da mão, voava quase sempre em linha reta e desviava desta trajetória apenas o suficiente para comprovar a existência de algum controle. O aparelho era comandado apenas pelo leme que recebia sinais de um receptor que pesava 900 gramas e operava na faixa de oito metros destinada aos radioamadores. Estava começando a era do radiocontrole para aeromodelos! A invenção do transistor em 1947 ajudou a miniaturizar os sistemas de radiocontrole para aeromodelos mas até a metade da década de 50 eles eram dotados de comandos individuais e planos por canal. Um comando de leme, por exemplo, acoplado a um canal, seguia a seqüência rígida e imutável como neutro, tudo para a direita, neutro, tudo para a esquerda, neutro... E assim por diante. Para que se tivesse um controle independente para um lado ou para o outro era necessário utilizar dois canais. Um sistema de controle que exercia controle do leme, profundor, ailerons e motor necessitava de oito canais, o que significava que o piloto tinha de duelar com oito botões em seu transmissor. Aí alguém pensou em codificar o sinal de cada canal em pulsos que eram decodificados no receptor do aeromodelo. Surgiram então os primeiros sistemas analógico-proporcionais que, logo depois, seguindo o rápido progresso da eletrônica da época, deram lugar aos sistemas digitais-proporcionais onde cada canal correspondia a uma alavanca no transmissor cuja posição era "copiada" pela superfície de controle no aeromodelo, acionada por um servomotor (ou "servo"), ligado ao receptor, que se movia proporcionalmente (daí o nome) à movimentação da respectiva alavanca no transmissor. Em 1958 o aeromodelista Jerry Nelson, com seu aeromodelo "Sultan", foi o primeiro competidor a ganhar o campeonato americano usando um sistema de radiocontrole digital-proporcional. Daí para frente o sucesso foi total e, nos dias de hoje, o radiocontrole é mais popular ainda que o "U-Control". O aeromodelismo está sempre em evolução. Estão sempre surgindo novidades que vão de simples acessórios em plástico moldado até sofisticados aparelhos de radiocontrole programáveis, passando por motores possantes, kits de aeromodelos e helicópteros com incríveis sofisticações de pré-fabricação e, até, "softers" para microcomputadores que ajudam no desenho de um modelo ou simulam o vôo de um aparelho radiocontrolado, tudo isso para simplificar a vida dos praticantes. Qual seria a reação de um John Stringfellow ou de um Alphonse Pénaud se ressuscitassem e presenciassem o progresso alcançado pelas máquinas que eles ajudaram a inventar.

ASA ALTA FAZENDO VARIAS MANOBRAS NA A M A UFRJ

ALTOS SALTOS DE AUTOMODELISMO NA PISTA DA A M A UFRJ

ERIC VALERIANO DANDO UM SHOW NA A M A UFRJ

VELAS E SUA FUNCIONALIDADE

O que faz a vela de nossos aeromodelos não se apagar mesmo quando desconectamos o ni-starter? É que as velas têm em seus filamentos uma finíssima camada de platina que ao serem aquecidas liberam moléculas que agem na combustão do metanol. Isso leva a concluirmos que a vela tem uma “vida útil”, pois com o passar do tempo ela não mais dará conta de ajudar na queima, pois a platina um dia se acaba. Mesmo parecendo que o filamento esteja intacto, será hora de trocar a vela. Quando ligamos a bateria (ni-starter), a vela incandesce e o motor dá a partida. Com alguns segundos de funcionamento, a temperatura interna é suficiente para vaporizar o metanol e manter a vela acesa. Assim, o motor não apaga quando se desconecta o ni-starter. O que determina se uma vela é quente ou fria é a facilidade ou dificuldade com que a vela se mantém incandescente de acordo com a temperatura da câmara de combustão. Fabricantes de velas podem ter suas linhas de velas quentes e frias. O fabricante “X” pode ter uma vela que ele classifique como quente, mas ela pode ser mais fria em relação à vela do fabricante “Y”. COMO ESCOLHER A VELA CERTA

Tenhamos em mãos os dois tipos de vela. Com uma, notamos que o motor funciona bem. Então, vamos colocar a outra e perceberemos que é preciso fechar a agulha do carburador para que o motor volte a funcionar bem novamente. Se fechamos a agulha é sinal de que diminuímos a quantidade de combustível em relação à quantidade de ar na câmara de combustão a chamada mistura pobre. Fechando-se a agulha há um aumento da temperatura, pois o combustível dos modelos carrega em si o próprio lubrificante. Então, é isso que determina quando uma vela é classificada como fria em relação à outra. Porque ela necessita de calor adicional proporcionado pelo empobrecimento da mistura para se manter incandescente. Isso tudo nos exige testar os diferentes tipos de velas para que se possa chegar à vela mais adequada ao nosso aeromodelo. É importante ressaltar que motores pipados pedem velas frias e motores sem pipa exigem velas menos frias ou médias. Motores mais comuns pedem velas médias ou quentes. Mas há outros fatores que influenciam na escolha certa de uma vela, por exemplo: a hélice utilizada, os tempos de abertura das janelas de admissão e exaustão, temperatura ambiente, entre outros. Outro ponto importante: taxa de compressão. Quanto menor ela for, mais quente deverá ser a vela.

posicao correta de ligaçao da chave liga e desliga

Interruptor liga-desliga Uma coisa que muitos não prestam a atenção na hora de instala-la, é a chave liga/desliga de um aeromodelo, na maioria das vezes fica na fuselagem abaixo/acima da asa, e é necessário ter alguns cuidados ao instala-la. A dica pra quem vai montar seu aeromodelo é o posicionamento do interruptor, que deve ser colocado com o lado de ligar virado para cauda do aeromodelo, assim:

DICA : Como fazer a lincagem do Aileron

É normal o iniciante ter dúvidas de como fazer lincagens dos ailerons. Existem algumas formas de como fazê-lo e eu pretendo demonstrar aqui a forma que considero mais satisfatória para elétricos. O material utilizado é: -varetas de guarda-chuva, -tubete plástico (haste de cotonete), -capa de fio elétrico. Você necessitará de: -Alicate, -Estilete, -Régua. varetas de guarda-chuva, usar a ponta da vareta que já tem o furo. tubete plástico (haste de cotonete) para fazer a "articulação" da lincagem, evitando que a entelagem dificulte o movimento do aileron. termo retratil para fazer a terminação do link, evitando eletricidade estática. determine o tamanho do seu horn, neste exemplo sera com 15mm de altura. varetas já dobradas. introduza o tubete plástico na vareta com o horn já dobrado. com a vareta já inserida no tubete plástico, fazer a segunda dobra cuidando que com a lincagem sobre a mesa nessa posição o horn fique a 90° (perpendicular ao plano). detalhe das 2 lincagens já dobradas. encape" o horn com um pedaço de capa de fio elétrico pois o furo da vareta de guarda-chuva é muito grande para as lincagens que normalmente usamos. Esse atrito entre metais causa eletricidade estática e tira a eficiência da acão do servo. detalhe da lincagem pronta para ser instalada. marque no aileron a posição que deve ficar a lincagem. com um arame pontiagudo fure o aileron onde deverá ser colado a lincagem. verifique como ficou o alinhamento. um estilete afiado corte uma tirinha do aileron para "embutir" a lincagem. cole a lincagem ao aileron com cola epóxi, tomando o cuidado de não deixar colar o tubete plástico à vareta. prenda a lincagem à asa com fita filamentosa, ou outra fita adesiva de boa qualidade ou vinil (da cor da entelagem). Agora é só instalar os servos e concluir a lincagem dos ailerons com arame de boa qualidade, preferencialmente aço.

baterias

As baterias utilizadas em multirotores atualmente são as conhecidas como LiPo (Lítio-Polímero), as quais sem dúvida são as preferidas dos aeromodelistas devido seu baixo peso e alta capacidade de armazenamento de energia. Mas apesar destes benefícios se não manipuladas corretamente pode vir a ser um sério prejuízo utiliza-las pois as mesmas podem incendiar desde o seu carro até sua casa inteira, portanto segue abaixo valiozas orientações de colegas veteranos sobre a utilização e cuidados com as mesmas.

Dicas para amaciar uma bateria de Li-po e aumentar sua vida útil: 1- Não a descarregue totalmente em seus 4 primeiros vôos, e quando carregá-la use carga lenta entre 0,7C a 1C. 2- Não ultrapassar 60% do poder de descarga em seus 4 primeiros vôos, Exemplo: se sua bateria tem capacidade de descarga 20C, não exija descarga maior que 12C nos 4 primeiros vôos, isso evita inchaços. 3- Não guarde uma bateria descarregada e nem totalmente carregada durante um bom intervalo de tempo. 4- A voltagem ideal para guardar uma bateria é de 3,85V por célula, pouco a mais ou pouco a menos é considerável. 5- Mesmo depois de amaciada não descarregue ela abaixo de 3V por célula, pois ela pode danificar permanentemente. Atenção e cuidados com baterias de Li-po * Use somente carregadores específicos para Li-Po. Ao contrário das baterias de Niquel, as de Litio não têm efeito memória, portanto não necessitam ser cicladas. * Evite que os fios entrem em curto, Litio quando muito aquecido entra em combustão, e a bateria pega fogo ! IMPORTANTE !!! Verifique atenciosamente a amperagem consumida em seu conjunto (Motor + hélice). Se for acima da capacidade da bateria a mesma poderá esquentar, inchar e danificar permanentemente. Ex: Se um (Motor + hélice) consome 15A. sua bateria terá que ter capacidade acima de 15A. Para saber a capacidade (A) da bateria, multiplique o “mA” dela pela corrente “C” Exemplo: Uma bateria de 1000mA com 12C de corrente, tem capacidade de 12 A. (1000 x 12 = 12000mA ou seja 12 A) nesse caso corre riscos de danificá-la. __________________________________________________________________ BATERIAS DE LÍTIO-POLÍMERO (LiPo) Baterias de Lito Polímero - informações de segurança e manuseio Inegavelmente as baterias de LiPo são as preferidas pelos modelistas que voam aviões elétricos. Isto se deve a sua alta capacidade de fornecer energia e serem packs muito leves. Devido a estas características as baterias de LiPo estão mais próximas de ser um combustível de aeromodelo do que simplesmente baterias. Portanto para efeito de segurança, pense nelas como combustível e não como baterias! Se tratadas com os cuidados preconizados pelos fabricantes, estas baterias são uma fonte segura e robusta de energia para os aeromodelos elétricos. Então porque o medo que muitos aeromodelistas tem de usá-las? O que pode sair errado? Fogo nas baterias de LiPo. O fogo em baterias de LiPo, na maioria da vezes é causado por sobrecarga durante o processo de carga. Diversos fatores contribuem para isso, alguns deles são: - Carregador inadequado para a bateria - Ajuste errado da taxa de carga ( carregar a bateria com taxas maiores que a capacida da mesma >1C ) - Não usar balanceador de células aplicando carga diretamente nos terminais principais do pack, sem controle da voltagem - Carregar packs com células danificadas Baterias boas ( novas ) que não "pegam" mais carga. Uma bateria de LiPo será danificada se: - Utilizada abaixo da voltagem mínima ( 3,0 v /célula ). Isso acontece quando é utilizado um Speed Control ( ESC ) que não é específico para baterias de Lítio. Nesse caso a voltagem de corte do motor geralmente é menor do 3,0 v /célula. - O Speed Control for mal programado causando o mesmo efeito do ítem anterior. - Se descarregada diretamente pelos terminais principais sem o controle da voltagem, fazendo com que esta atinja valores menores do que 3,0 volts/célula. - Ocorrer curto circuito nos terminais. - A bateria sofrer danos na sua constituição física. Amassamentos no invólucro da bateria quando da queda do aeromodelo ou a bateria caiu no chão. O que você sempre deve fazer ao utilizar uma bateria de LiPo. 1 - Sempre use o carregador especificado pelo fabricante da bateria. 2 - Sempre que possível utilize um BALANCEADOR para carregar a bateria. 3 - Cheque sempre se o carregador esta programado para baterias de LiPo. 4 - Tenha certeza que o carregador está ligado a uma fonte "limpa" de energia como uma bateria automotiva ou uma fonte de alimentação de boa qualidade. 5 - Verifique se o carregador foi programado com o numero de células correto do pack que será carregado. Por exemplo 2S, 3S e assim por diante. 6 - Tenha cuidado no manuseio e transporte das baterias de LiPo para evitar que amassamentos provoquem curto-circuito interno nas células ou nos terminais. 6 - Quando não estiver em uso, desconecte totalmente a bateria do speed control para evitar que ela se descarregue abaixo do valor mínimo. 7 - Sempre cheque a bateria física e eletricamente antes de uma carga ou descarga. Se verificar que alguma célula está "estufada", utilize um balanceador tanto para descarregar como para carregar a bateria novamente. O que você NÃO deve fazer ao utilizar uma bateria de LiPo 1 - Não permita que durante carga a voltagem ultrapasse os 4,25 volts/célula. Isso caracteriza SOBRECARGA. 2 - Não programe o carregador com taxas de carga maior do que 1C. Se o pack for de 3.200mA a taxa máxima de carga deve ser 3,2 A . Na prática os fabricantes recomendam que a taxa máxima seja de 90%C ou 0,9C. 3 - Não carregue packs em série ( 2S - 3S etc ) feitos com células de capacidade diferente ou que apresentem variações de +ou - 0,03v/célula. Nestes casos carregue cada célula SEPARADAMENTE, ou use um BALANCEADOR. 4 - Não permita que um pack de LiPo descarregue com voltagens menores que 3,0 volts/célula. Voltagens menores podem danificar irremediavelmente o pack. 5 - Não exponha os packs de LiPo a temperaturas elevadas, maiores do que 45º Celsius. 6 - Não carregue packs que contenham células estufadas diretamente nos terminais Positivo e Negativo. Use o BALANCEADOR.. 7 - Pare a carga imediatamente se uma ou mais células estiverem quentes demais. Um pack de LiPo carregado corretamente tem a sua temperatura elevada levemente apenas, as celulas ficam "mornas". Medidas para prevenir incêndios - Coloque as baterias de LiPo para carregar em áreas que não contenham materiais inflamáveis e retire sempre a bateria do modelo antes de carregar. - Nunca coloque a bateria para carregar dentro de um carro em movimento onde o aparecimento de fumaça ou fogo podem causar um acidente rodoviário. - Se a bateria sofreu uma queda com o avião ou está quente demais, coloque-a num espaço aberto e bem ventilado onde seja possível observá-la, nunca dentro de veículos, clubes ou residências. - Se em qualquer circunstância você observar que a bateria está "inchando" coloque-a num lugar aberto e afastado onde seja possível observá-la. - Se durante a carga a bateria esquentar, DESLIGUE IMEDIATAMENTE O CARREGADOR . - Em caso de curto circuito acidental nos terminais da bateria, coloque a mesma numa área segura ao ar livre e a observe por 15 minutos antes de fazer qualquer outro procedimento. - Ao descartar baterias com problemas, descarregue-as completamente usando uma pequena lâmpada ou coloque-as dentro de uma solução de salmoura ( água+ sal de cozinha ). Isso vai evitar que células que ainda tenham alguma energia armazenada entrem em curto e provoquem fogo no lixo. ( Isso serve para qualquer bateria ) - As baterias de LiPo para uso em RC não devem ser utilizadas em outros equipamentos e o fabricante entende que o usuário conhece todos os procedimentos de uso e manutenção destas baterias, isentando-se portanto, de toda e qualquer responsabilidade por acidentes que venham a acontecer devido a má utilização das mesmas. Significado de alguns termos relativos a baterias de LiPo. a) Como quaisquer baterias as baterias de LiPo podem ser ligadas de duas formas: EM SÉRIE* para se conseguir maior VOLTAGEM, em PARALELO ** para se conseguir maior CORRENTE, ou ainda SÉRIE/PARALELO quando for necessário maior CORRENTE e maior VOLTAGEM. As siglas que identificam essas associações são: 3S1P - Trata-se de um pack que tem 3 células em série e 1 em paralelo; 5S2P - Neste caso temos um pack com 5 células em série e 2 em paralelo. Os packs mais comuns entretanto são montados apenas com células em série, portanto serão de 2S, 3S, 4S e assim por diante. b) Como já foi dito no item anterior quando ligamos células em SÉRIE aumentamos a voltagem do conjunto ( pack) . Para cada célula adicionada ao pack a voltagem aumenta de 3,7 volts ( valor nominal ) de cada célula. Assim um pack de 2S tem 7,4 volts; um de 3S tem 11,1 volts e um de 4S terá 14,5 volts. Da mesma forma se ligarmos 2 packs de 1700mA em PARALELO teremos um novo pack COM A MESMA VOLTAGEM mas com a capacidade aumentada para 3400mA. c) A letra C expressa a relação entre a capacidade da célula ou do pack em mA e a corrente em Amperes ( 1000:1 ). É usada normalmente para indicar a máxima corrente de carga e descarga do pack ( tal como 1C , 2C ). Um pack que forneça 1000mA ( 1 A ) a 20C por exemplo, poderá entregar até 20 A para o motor continuamente. Esta é corrente máxima que a bateria pode fornecer quando o motor está totalmente acelerado. Deve-se levar em conta que esta é a condição máxima de trabalho da bateria e portanto não deve ser considerada como condição normal, ou seja, na prática devemos escolher uma bateria que possa fornecer energia ao motor na faixa de 70 a 80% da sua capacidade. Voar com o acelerador no máximo não é uma boa prática porque a bateria vai esquentar bastante e a sua vida útil será diminuída. Imagine como se fosse um carro no qual você precisasse andar sempre com o motor todo acelerado. d) A voltagem normal de uma célula de LiPo é de 3,7v. Quando está completamente carregada chega a 4,25 v e, com 3,0 v a descarga deve ser interrompida e a célula considerada descarregada. É extremamente importante que estes dois limites sejam respeitados sob pena de danos irremediáveis à bateria e/ou acidentes graves. e) Como já foi dito anteriormente o ajuste do carregador deve ser feito levando-se em conta o numero de células do pack e a corrente máxima de 1C. Nos carregadores "inteligentes" basta que se programe estes dois parâmetros que todo o processo de carga é ajustado automaticamente. Cuidado com carregadores mais simples (baratos) nos quais não é possível visualizar como esta sendo carregada a bateria. Já existem baterias de LiPo de 20C que podem ser carregadas com taxas de até 2C durante os 90% iniciais da carga quando então o carregador diminui a corrente gradativamente e carrega os 10% restantes com uma taxa menor. Estes carregadores rápidos possuem um eficiente circuito de monitoramento de carga que permite este procedimento. LIGAÇÃO EM SÉRIE* - Ligação entre as células de um pack onde o terminal Positivo de uma vai conectado ao Negativo da outra, resultando num conjunto onde a voltagem final é igual a soma das voltagens de cada célula e a capacidade do pack (mA) é igual a capacidade de uma célula. LIGAÇÃO EM PARALELO ** - Ligação entre as células de um pack onde os terminais Positivos são ligados entre si e os Negativos também, nesse tipo de ligação a voltagem final do conjunto é igual a voltagem de cada célula, e a capacidade do pack resultante é igual a soma das capacidades (mA ) das células que o compõe. Nos dois tipos de ligação é necessário que todas as células tenham a mesma capacidade ( mA ), caso contrário a célula menor vai descarregar antes das demais danificando-se e comprometendo o pack inteiro. Outro componente importante quando se utilizam baterias de Lítio é o Carregador. Os carregadores normalmente utilizados para as baterias de NiCd e NiMh bem como os cicladores, NÃO SERVEM PARA AS BATERIAS DE LÍTIO ! As baterias de Lítio necessitam de carregadores que forneçam corrente constante e voltagem constante e não podem ter a função de PEAK CHARGE ( sensor que desliga o carregador quando a bateria chega na carga máxima ), ou seja todos os carregadores e cicladores que você utiliza para as baterias de NiCd e NiMh, não servem! ____________________________________________________________________________ Bateria de Li-Po para aeromodelismo, entendendo o "C" da questão Complementando o artigo “Cálculo da corrente para carga de bateria de LiPo”, desvendo agora o que é um mistério inexplicável para alguns no aeromodelismo. O famoso “C”. E isso é importante entender para o cálculo correto da corrente a ser aplicada na carga de uma bateria. O valor do “C” está escrito na bateria: 2.2 Ah, 5.0 Ah, 1.600 mAh, 800 mAh, ..... isso é o valor do “C”, simples assim. A taxa de carga também está escrita junto com a letra “C” (2C, 5C, 10C, etc.), ou seja, é um valor relativo à capacidade (“C”) que indica a corrente máxima para carga. Cuidado para não confundir as taxas de carga e descarga, ambas são escritas em "C". Geralmente a taxa de carga está escrita na parte de trás. Para calcular a corrente adequada para a carga basta fazer a multiplicação do "C" pela taxa de carga. Vamos fazer um cálculo? Por exemplo, para uma bateria de 1.600 mAh, o “C” é 1.600 mAh. O único porém com esse número é que ele vem escrito em miliampéres por hora (mAh), precisamos converte-lo dividindo por mil (1.600 / 1.000 = 1,6) portanto o “C” é 1,6 Ah (ampéres por hora). O valor do “C” também pode vir escrito direto em ampéres por hora (Ah), nesse caso não precisa dividir, no nosso exemplo viria escrito 1.6 (Ah). Seguindo o exemplo vamos supor que o valor da taxa de carga informado é 3C. Dessa forma vamos multiplicar 3 pelo valor de “C”: 3 x 1,6 = 4,8. Isso significa que podemos fazer a carga com uma corrente de até 4,8A (ampéres). Se você não souber o valor da taxa de carga sempre adote como padrão o valor de 0,7C. Multiplicando 0,7 pelo valor de “C”: 0,7 x 1,6 = 1,1, portanto podemos carregar com uma corrente de até 1,1A (ampéres). Por que 0,7C? Respondendo objetivamente é porque trata-se de uma valor seguro (inferior a capacidade nominal) e prolonga a vida útil do componente. Independentemente do valor da taxa de carga informado, eu sempre faço as cargas a uma taxa de 0,7C visando prolongar a vida útil. A diferença prática da corrente utilizada se reflete no tempo de duração da operação de carga (corrente maior = carga mais rápida) e na vida útil (carga mais rápida = vida útil menor). Você decide, mas sempre dentro dos limites de valores fornecidos/calculados, afinal, segurança em primeiro lugar