Como construir estruturas de madeira balsa sem utilizar cola

A madeira balsa é leve, quase semelhante a uma espuma, e é muitas vezes vendida em folhas finas para ser usada em estruturas de madeira pequenas e em miniatura. Essa madeira macia é geralmente unida com cola, mas esse processo adiciona peso e cria junções permanentes. Se quiser construir um projeto de madeira balsa sem peso e que possa ser desmontado, combine os pedaços de madeira, criando uma junção mecânica.Como construir estruturas de madeira balsa sem utilizar cola:Crie um modelo da estrutura que deseja, usando fita crepe. Coloque a fita levemente na madeira, apenas o suficiente para segurar as peças no lugar enquanto planeja a estrutura.

Marque as junções de madeira da estrutura com lápis colorido. Em cada junção presa com fita, marque a madeira de cada lado com lápis. Use uma cor diferente para cada junção, o que ajudará a identificar quais bordas das peças desmontadas irão com quais partes.Desmonte a estrutura. Remova toda a fita crepe e descarte-a.

Crie um padrão dentado de intertravamento de um lado de cada junção. Desenhe uma linha de pequenos quadrados na borda de cada pedaço de madeira que precisarão ser conectados, alternando quadrados salientes e invertidos (veja Recursos). Corte os quadrados intervalados usando uma broca de moagem fina sobre o cortador rotativo.Esboce uma inversão do modelo que você fez no lado oposto de cada junção. Coordene as cores do Passo 2 para colocar o pedaço cortado recentemente sobre a peça com a qual se juntará, alinhando-os de borda a borda. Trace os espaços vazios, que se tornarão os dentes, sobre a segunda peça, e as formas traçadas dos dentes da primeira parte se tornará espaços vazios.

Use o cortador rotativo para cortar os espaços invertidos traçados que acabou de desenhar.Repita os Passos de 4 a 6 em todas as junções do projeto.

Teste cada junção individual para certificar-se de que se trava corretamente. Se isso não acontecer, ajuste cuidadosamente o tamanho dos dentes e as cavidades das juntas, usando o dispositivo de corte rotativo.

Volte a montar a estrutura.

Como cortar madeira balsa

Madeira balsa é um tipo de folha de madeira forte e leve. Devido sua maciez e porosidade, são fáceis de cortar, lixar e colar. Por conta de sua leveza e trabalhabilidade, ela é frequentemente utilizada em modelismo. Madeira balsa vem em uma variedade de espessuras. É importante ter as ferramentas adequadas para o corte de madeira de balsa, de modo que se obtenham cortes limpos e retos.Coloque a folha de madeira de balsa em uma mesa de trabalho. Posicione a tábua de corte entre a mesa e madeira balsa para proteger a superfície da mesa e a ponta da lâmina da faca.Meça e marque linhas de corte ou trace o contorno das formas a serem cortadas com uma régua e lápis.Fixe a folha de madeira à mesa com grampos. Coloque um grampo em cada uma das extremidades opostas da folha.Posicione a régua ao longo da linha de corte. A régua irá funcionar como um guia para obter um corte reto.Passe a faca de modelagem ao longo da régua aplicando uma leve pressão para marcar a linha de corte.Passe a faca uma segunda vez ao longo da linha de corte, aplicando um pouco mais de pressão.Continue marcando a madeira balsa até que você a tenha cortado completamente. Não tente apressar o corte, fazendo uma pressão maior, pois isso pode desgastar a borda e fazer com que você saia da linha demarcada, ou ainda danificar a ponta da lâmina.Lixe as bordas para suavizá-las. Comece com uma lixa nº 200 e termine com uma lixa nº 600 ou 800.

ferramentas praticas pra entelagem

menciono que o Monokote é um material termicamente fusível e encolher ea última qualidade é o que faz a diferença, os primeiros modelos I monokotié me deixou muito enrugada, isso me rendeu o apelido de "repolho", não entendi o que o meu problema era, as áreas que estavam nas folhas de balsa me quedana muito bem, mas deixou os espaços vazios eram muito errado, isso foi quando eu me lembrei da palavra "termoencolhível" Eu não fiz mais para colocar a placa na MonoKote foi amassado quando este magicamente esticado. Eu acho que eu vi um de seu modelo, que tinha este problema nas pontas das asas, você só precisa aplicar calor com um ferro ou um secador de cabelo. 
Várias ferramentas e produtos para as tapeçarias, com MonoKote, se você pode comprar de tudo, eles são muito úteis. 
Tenho os seguintes acessórios: SmartCut ferramenta de aparar . Esta é uma ferramenta útil quando você quer batante cortar MonoKote você aplicou no modelo SmartStripe ferramenta de corte Este aparelho pistas curtas MonoKote quase por magia. Vedação de ferro e guarnição Seal Ferramenta Ambos os ferros são regulados aplicar na MonoKote na temperatura perfeita para que eu lhe asseguro que never'll queimar. Eye são para 110V. planchita Pouco traz duas bases que são intercambiáveis, uma é plana ea outra é curvada para que não longer'll lutar por enforcamentos, bordas e arestas. Heat Gun Este secador é para o esturar MonoKote, por exemplo, um asa, no meu caso eu bater o tiro de perímetro e um secador de ar quente, em seguida, com o resto, o MonoKote esticado em perfeita forma, olho que este dispositivo pode queimar MonoKote por isso deve ser usado com muito cuidado. Também trabalha com 110V em Mirax vender seu transformador. Woodpecker Perforating Ferramenta Este último gadget minha esposa deu-me há vários anos, que queria tirá-lo do olho para tortas . Esta ferramenta faz uma série de pequenos buracos na madeira que aumentam a aderência e permitem tantas bolhas não se formam sob a MonoKote. Balsarite Film Este produto eu nunca usei Monokote mas se eu aplicado quando eu ENTELE com Tecido de Coverite é muito útil, pois aumenta a aderência e também sela a madeira contra o vazamento de óleo. modelo da estrela Para modelos amononar ... O MonoKote dá-lhe a possibilidade de utilizar diversas formas de aplicação, pode a partir de dentro para fora ou de fora dentro, isto de acordo com as ferramentas que você usa para aplicar ou se você é monokotear é completamente banhado ou não, se você estiver completamente banhado eu começar a partir do centro para fora tentando esticar a mão sobre o MonoKote então vá em conformidade com curvas, o que eu faço é para colá-lo em pequenos golpes com o ferro para o máximo, a técnica consiste em esticar, bater e soprar para resfriá-lo, realmente o MonoKote ser degola e alongamento quase como lycra. Se você perceber que você vai MonoKote supérfluo, porque é muito duro, como você faz pequenas fendas, a fim de tomar o que é esquerda, quase como uma cirurgia plástica. Como expliquei acima das asas e ou monokoteo de fora para dentro, bateu primeiro no perímetro muito bem e então eu passar a ferro quente ou ar quente atirou nele com pistola.

Como verificar se a asa de um aeromodelo radiocontrolado está empenada

Os aeromodelos radiocontrolados, planadores ou com motor, usam os mesmos princípios de voo dos seus homólogos da vida real. O empuxo os leva para cima e para os ares, saindo do chão para os céus. Se você tiver um aeromodelo radiocontrolado com uma asa empenada, ele não voará corretamente e pode acabar batendo no chão; resultando na perda da aeronave. Como os aviões da vida real, eles precisam de uma série de verificações pré-voo para garantir um voo suave e uma operação segura. Assegure-se de incluir verificações de asa em todas as sequências pré-voo com seus aeromodelos radiocontrolados.Passe seu dedo ao longo da borda das asas. Veja se há rugas no tecido ou amassados e depressões ao longo dessas partes do avião. Se houver partes minimamente empenadas, ainda assim é o suficiente para afetar o desempenho do aeromodelo.Passe seu dedo ao longo da borda das asas. Veja se há rugas no tecido ou amassados e depressões ao longo dessas partes do avião. Se houver partes minimamente empenadas, ainda assim é o suficiente para afetar o desempenho do aeromodelo.

Coloque o aeromodelo sobre um banco ou superfície plana e abaixe-se até o nível das asas. Posicione-se de modo que esteja olhando reto, ao longo das asas, a partir da sua frente e da sua parte traseira. Veja se as asas esquerda e direita têm o mesmo ângulo (se o seu modelo usar ângulos diedrais). Se o aeromodelo tiver asas planas, assegure-se de que a linha que vai da ponta de uma asa à ponta da outra, passando pela fuselagem, está reta e sem dobras.
Vire o aeromodelo de cabeça para baixo e verifique a superfície côncava do lado inferior da asa. Depressões ou dobras no tecido ou na espuma do lado inferior da asa indicam empenos. Veja se há rugas no ponto em que as asas se conectam à fuselagem, o que indica que a asa está dobrada e empenada.Inspecione os leme de profundidade. Essa área é conhecida como empenagem e é igualmente importante para o empuxo e o desempenho. Verifique se há rugas, depressões ou dobras dos dois lados da cauda. Verifique o leme da empenagem para garantir um voo suave.

Como reparar um rasgo na asa de um avião de controle remoto

Reparando a asa do avião de controle remoto
Encontre a área rasgada da asa. Puxe a cobertura em torno do rasgo com os dedos e a remova (você cobrirá a asa mais tarde, por isso não tenha medo de remover toda a cobertura, se precisar). Corte as bordas da área arrancada com um estilete.
Verifique se as armações no interior da asa foram danificadas (essas armações são as vigas de apoio entre as superfícies superior e inferior da asa)Trace o formato de quaisquer armações de apoio quebradas ou rachadas sobre um pedaço de papelão (o papelão da caixa de cereais é perfeito pois é leve e possui a espessura adequada). Coloque um pedaço de papelão no interior da asa, ao lado da viga danificada e trace sua forma com um lápis ou caneta.Recorte a forma desenhada no papelão com uma tesoura. Coloque a viga de papelão sobre uma folha de madeira de balsa de 2,38 mm e trace o formato na madeira. Corte a madeira utilizando um estilete. Repita essa etapa para todas as outras armações danificadas.Coloque a nova viga de madeira de balsa ao lado da peça danificada no interior da asa. Apare qualquer aresta irregular e lixe as bordas até que estejam lisas.Pegue a nova viga e a cubra com uma pequena camada de cola. Recoloque a nova peça na asa, alinhe-na com a danificada e grampeie-as. Repita esse processo para todas as armações danificadas. Deixe a cola secar durante a noite. e retire os grampos.Meça a área de cobertura da asa removida. Corte o tamanho necessário da madeira de balsa de 1,59 mm de espessura e coloque a nova cobertura na asa. Faça as aparas necessárias com um estilete e, posteriormente, lixe-a. Remova a cobertura quando tiver o tamanho correto. Passe uma camada de cola nas bordas da peça, além dos pontos onde as armações a tocam. Recoloque a nova cobertura no lugar. Grampeie a cobertura no local e deixe a cola secar durante a noite.
Retire os grampos da asa. Pinte-a da mesma cor que o resto do avião e deixe a tinta secar antes de pilotar o aeromodelo.

Dicas de como cobrir asas de aeromodelos com monokote

O monokote é uma película termoencolhível que é utilizada para cobrir aeromodelos. Ela é impregnada com uma cor e com uma cola que é ativada pelo calor, em um de seus lados. O monokote é à prova de combustível, o que torna o revestimento de escolha para construtores de aeromodelos movidos a gás ou nitro. A cobertura de superfícies planas, como os lados de uma fuselagem é facilmente feita com um ferro de monokote. A cobertura de pontas de asas pode ser complicada devido à sua forma composta. O monokote precisa ser pregado na ponta da asa e esticado, ao mesmo tempo, para alcançar um acabamento bonito.
Lixe a ponta da asa suavemente e remova todos os resíduos de lixamento. O segredo para um acabamento de qualidade é preparar bem a área. Certifique-se de que não há bolhas de cola salientes em nenhuma parte da estrutura da asa. Use uma flanela para remover qualquer poeira criada durante o lixamento.Verifique se há monokote suficiente para segurar, sem expor sua mão à pistola de calor ou ao ferro. O monokote precisa ser esticado enquanto é aquecido para criar um acabamento liso firme. Idealmente, você deve ser capaz de segurar firme o monokote com a sua mão debaixo da asa, deixando a película proteger sua mão do calor.Trabalhe a partir da borda da asa para o bordo de fuga. Fixe o monokote na borda da asa com o ferro e, lentamente, colando-o à borda externa da ponta da asa. Mantenha o monokote esticado em todos os momentos. Trabalhe uma pequena área de cada vez para evitar rugas no monokote.Cole o monokote no bordo de fuga da asa. A ponta da asa deve ficar totalmente coberta, no entanto, o monokote pode precisar ser reforçado. Use uma pistola de calor para remover todas as rugas do monokote.Coloque uma nova lâmina em seu estilete, antes de cortar o monokote; uma faca cega fará com que o filme rasgue e fique com bordas disformes.Verifique se a asa do avião não entortou depois da cobertura, como o monokote encolhe, ele pode levar a asa a mudar de forma.
O monokote também vem em folhas auto-adesivas que permitem que o modelador adicione facilmente decorações e detalhes no seu avião.
Deixe a pistola de ar quente em 200 ºC e mantenha suas mãos longe da corrente de ar.

Como remover a pintura de um aeromodelo!

Alguma vez você precisou reformar um avião e se perguntou como fazer para remover a pintura da parte a ser consertado, ou até mesmo remover toda a pintura deixando as partes pintadas, novamente, na balsa?A seguir, mostraremos uma técnica de remoção da pintura, PU, Poliéster, Duco e esmalte.Para isso, será necessário ter em mãos redutor , chumaços de algodão e uma faca ou estilete.O processo é muito simples. Coloque sobre a parte onde pretende remover a tinta, um pedaço de algoão de aproximadamente 20cm por 5cm.Sobre a superfície do algodão, despeje redutor até que todo o chumaço de algodão fique bem molhado com o produto. Espere por cinco minutos a tinte agir sobre a superfície.Em seguida, levante parte do algodão e veja se a tinta está enrugada e solta do modelo. Se positivo, abaixe o algodão novamente e coloque mais um pouco de redutor (não muito, o suficiente para manter-lo molhado).Após, retire todo o algodão e com a faca ou estilete, vá raspando a tinte enrugada ate que chegue em uma parte que não se soltou.O importante é que não é necessário fazer pressão com a faca ou estilete, apenas deve-se passar suavemente para remover a tinta e não deixar nenhuma marca na balsa! Repita a operação até remover toda a tinta que desejar.

O ABC dos Motores

O Randy Smith escreveu um artigo chamado “Care and Feeding of the C/L Stunt Engine” para a revista Flying Models em março de 1993 e ele tem servido de referência desde então.  No primeiro parágrafo ele diz “Use o combustível correto e provavelmente você não perceberá nada, mas o combustível errado fará você reclamar, ou pior fará seu motor gritar, arrotar e funcionar com absolutamente nenhuma consistência”. Ou seja grande parte das pessoas que não conseguem usar um motor corretamente , deve-se ao fato de não usarem o combustível correto.

No segundo parágrafo ele ressalta que a maioria dos combustíveis encontrados no mercado usam uma base sintética (óleo) e são misturados para o voador de “R/C Sport”. Estes combustíveis são muito baixos em conteúdo de óleo, geralmente na faixa entre 12 a 15%%. Realmente naquela época os combustíveis comercias vinham com pouquíssimo óleo, mas hoje achamos com mais freqüência combustíveis comercias com percentual de óleo entre 16 a 20%, o que veremos mais a frente que ainda NÃO é suficiente para uso em VCC. Ele diz ainda, que isso não é aceitável em VCC. Existem vários motivos, mas o mais importante é que nós não funcionamos nossos motores em VCC em um 2 tempos de pico (altíssimo giro) o tempo todo, mas em uma larga faixa de 4 tempos ou em um 2 tempos mais rico. Toda vez que você acerta seu motor para entrar e sair das manobras (como em um típico funcionamento em 4-2-4), VOCÊ NÃO ESTÁ APENAS PEDINDO PARA O COMBUSTIVEL LUBRIFICAR O MOTOR, ELE TAMBÉM TEM QUE RESFRIAR O MOTOR. Ou seja, se olhássemos nos manuais dos fabricantes dos principais motores vamos chegar a conclusão que 18% de óleo no combustível é mais do que suficiente para LUBRIFICAR o motor, mas não para RESFRIAR. Outro detalhe importante: os combustíveis comerciais, em sua maioria, são destinados ao mercado de R/C onde raramente se voa com o motor em “full throttle” (acelerador no máximo) o tempo todo, a maioria de quem voa R/C usa sempre na maior parte do vôo menos de 50% do acelerador, somente na decolagem e em algumas manobras mais críticas que se excede esse limite. Por isso que o percentual de óleo em combustíveis de VCC é critico, porque o óleo não queimado no motor tem o papel de carregar o calor para fora do motor.Alguns bons anos atrás a maioria dos combustíveis tinham apenas um tipo de óleo: óleo de rícino (“castor oil”). Ainda é um óleo bom , mas com muitos pontos bons a alguns ruins. Alguns pontos bons: ele carrega o calor para fora do motor, ele forma uma boa película em todas as superfícies do motor, especialmente quando estão quentes. Uns poucos pontos ruins: ele queima e adere nas laterais do pistão e na ranhura do anel e a outras partes que estejam suficientemente quentes e carboniza a câmara de combustão. Isto causa excesso de fricção e calor e vai arruinar seu motor com o tempo.A alternativa ao óleo de rícino é o óleo sintético e a maioria dos combustíveis comerciais o tem  e alguns têm somente óleo sintético (no texto original o Randy dizia que a vasta maioria dos combustíveis comerciais tinham somente óleo sintético naquela época, mas sabemos que hoje a maioria tem uma mistura (“blend”) de 80% sintético e 20% rícino). As maiorias dos fabricantes de combustíveis usam um tipo de óleo sintético: os glicóis polialcalinos. Os óleos sintéticos são feitos por varias empresas e estão disponíveis em uma larga faixa de pesos moleculares e viscosidades. Antigamente eu usava o óleo sintético da Motul , mas recentemente me recomendaram mudar para o óleo sintético da Klotz.Os óleos sintéticos também tem seus pontos bons e ruins. Alguns pontos bons: são lubrificantes muito bons e não contém parafina (cuidado, pois, alguns óleos de rícino contém parafina, o que fica bem evidenciado, pois ao se misturar eles com o metanol é nítida a formação de duas fases, uma que acaba decantando), tem boa capacidade de carregar resíduos, formam bons filmes, são resistentes à formação de resíduos e vão ajudar seu motor a ficar limpo.  Os pontos ruins são: eles não dão proteção a corrosão por si próprios, eles não formam boas camadas em superfícies quentes como o óleo de rícino e eles queimam em calor excessivo. Por isso quando aumentamos o percentual de óleo sintético no combustível percebemos também um aumento nos níveis de fumaça expelida pelo motor.Como podemos ver ambos tem suas vantagens e desvantagens e por essas razões que eles podem trabalhar bem melhor misturados do que sozinhos. Até aqui eu me concentrei em comentar e traduzir quase toda a parte onde o Randy falava sobre os dois tipos de óleo, dada a importância disso para chegarmos ao combustível ideal para cada caso de motor de VCC.Outra parte importante do artigo é onde o Randy diz que não existe uma única fórmula de combustível para VCC que funciona em todos os motores, dada a vasta gama de motores que temos hoje (mais ainda do que na época em que o artigo foi escrito) e os vários tipos de funcionamento que podemos almejar (4-2-4 ou 4-4-4 ou ainda 2-2-2). O que ele nos diz é uma boa fórmula para os mais comuns tipos de motores. Tenha certeza em escolher  um fornecedor de combustíveis  que possa lhe fornecer combustível consistente no dia a dia (que não tenha altos e baixos de qualidade!). No entanto, nenhum fabricante de combustível vai fazer a mistura nas proporções que necessitamos para VCC, a não ser que você encomende e compre uma quantidade muito grande dessa fórmula. Fique longe dos fabricantes e fornecedores de combustíveis que se neguem a dizer o percentual real de óleo no combustível ou que diga que ele tem uma única fórmula que funciona bem para qualquer tipo de motor. Nas lojas aqui no Brasil, em geral os vendedores entendem mais de R/C e vão tentar empurrar o combustível com menor percentual de óleo. Eu geralmente peço o combustível com o maior percentual de óleo (que normalmente é 20%  , o que ainda é insuficiente para a maioria dos motores funcionando em VCC), pois assim terei que adicionar menos óleo no final.

Agora vamos a parte mais importante do artigo: Qual o melhor percentual de óleo para cada tipo de motor de VCC?

Para motores como : Fox 35 , OS Max 30/35-S , os velhos McCoys e K&Bs  use 28% de óleo preferencialmente metade rícino e metade sintético . Eu diria que pode-se usar até 29% de óleo nesses motores, dado que nosso clima é mais quente aqui no Brasil. Não use óleo sintético em um motor destes quando velho e acostumado com óleo de rícino porque o óleo sintético vai remover a camada de goma do óleo de rícino (chamado aqui de verniz) do conjunto camisa-pistão e deixar você com um motor gasto e acabado.Para motores com embuxamentos maiores como a série OS FP, OS LA, Magnun GP, Thunder Tiger GP, Enya SS, use entre 23 a 25% de óleo sendo metade rícino e metade sintético. Vejam que o Randy diz entre 23 a 25% de óleo para o clima temperado dos EUA, aqui no Brasil eu diria algo entre 25 a 27 %%. Várias vezes tenho visto pessoas querendo obter bons resultados com estes motores aqui no Brasil e quando pergunto o percentual de óleo eles dizem: eu uso 20%, pois o manual diz que 18% já é suficientes para uma boa lubrificação. Está explicado o principal motivo do porque quase ninguém consegue rodar estes motores aqui no Brasil em 4-2-4? Aliás, estes percentuais de óleo que o Randy recomenda é para o tipo de motor, não para o tipo de funcionamento, ou seja, se você quer rodar estes motores em 2-2-2 você também deverá observar estes percentuais de óleo.Para a maioria dos motores de VCC roletados (com rolamentos), tais como STG21-46, ST-G51, ST-V60, OS 40/46 SF, Magnum PRO, Thunder Tiger PRO, Enyas roletados, ele recomenda 23% sendo metade rícino e metade sintético. Eu diria que aqui para o Brasil podemos usar entre 23 a 25% de óleo nesses motores . Eu voei muito tempo com os OS 40/46 SF-S ABC com 25% de óleo sem problemas em 4-2-4.Para os motores pipados como OPS, OS VF, PA (veja que na época em que ele escreveu o artigo ele ainda não fabricava nem o PA 40, que saiu no ano seguinte), Ro Jetts , e demais pipados ( não sei o porquê que o Randy coloca o ST-51 que era lançamento na época nesta categoria) ele recomenda 15% de óleo sintético e 7% de óleo de rícino , perfazendo assim um total de conteúdo de óleo em 22% . Realmente nos motores pipados muito óleo de rícino faz com que sujem e carbonizem muito cedo, muitas vezes arruinando o motor.Para os motores 4 tempos não adianta ficar experimentando muito com esses motores em termos de combustíveis: deve-se usar 20% de nitro e 20% de óleo sendo tudo óleo sintético (20/20).Você deve ter certeza que seu motor foi amaciado apropriadamente. Isto irá variar entre 6 tanques de combustível para alguns motores até quase 2 galões para outros. Use de preferência o mesmo combustível que você vai usar para voar seu motor e tente fazer o amaciamento em uma bancada pois esta é a maneira mais fácil e adequada de se fazer um amaciamento apropriado. Para a escolha da hélice deve se optar por uma de diâmetro de 1 polegada menor do que se pretende voar e 1 de passo a menos. Por exemplo: se você pretende voar com uma hélice 11x6 com um determinado motor, amacie-o com uma 10X5. Isto permite que o motor de mais rotações por período de tempo de amaciamento e você irá impor menos carga no motor durante o amaciamento, uma vez que o motor funcionando em uma bancada está sob carga bem maior do que em vôo. Comece com um  funcionamento em 4 tempos bem rico para motores de conjunto de camisa-pistão de ferro ou motores anelados e vá aos poucos deixando ele funcionar em um 4 tempos mais rápido e depois coloque em períodos de 2 tempos ainda rico por períodos de tempo curtos. Eu normalmente para estes motores faço o amaciamento de seguinte forma: ligue o motor  por 5 vezes de 1 minuto em um 4 tempos bem rico deixando esfriar bem entre cada funcionamento. Depois ligue por 5 vezes de 2 minutos com uma leve fechada de agulha, mas ainda em 4 tempos mas um pouco mais rápido. Depois ligue por 5 vezes de 3 minutos, na mesma faixa de rotação das ligadas de 2 minutos, mas de umas beliscadas na mangueira para que ele funcione por períodos máximos de 10 a 15 segundos em 2 tempos, cuidado para não beliscar muito forte a mangueira e deixar a mistura muito pobre o que pode causar superaquecimento do motor ou até mesmo cortar o funcionamento. Depois funcione 5 vezes de 4 minutos da mesma forma que as 5 de 3 minutos. Depois funcione por 5 vezes de 5 minutos da mesma forma. Ao término você terá funcionado se motor por um total de 75 minutos (1 hora e 15 minutos) o que é mais do que suficiente para a maioria dos motores desse tipo. Cuidado para não ultrapassar o limite de 120 graus durante o amaciamento, eu normalmente uso um termopar para monitorar o amaciamento. A cada 3 ou 4 funcionadas é bom dar uma medida na temperatura de funcionamento. Não use escape para amaciar o motor. Muita gente me pergunta  : se eu vou voar com o escape, por que não posso usar o escape no amaciamento na bancada? E eu sempre respondo: qual a função do amaciamento de um motor na bancada: fazer uma simulação completa das condições do vôo ou promover um ajuste controlado e gradual das peças internas do motor? O escape só vai aumentar a temperatura do motor durante o amaciamento. Após o motor estar devidamente amaciado ele deverá ser capaz de funcionar em 2 tempos sem superaquecer e nem dar falta, independentemente do tipo de funcionamento que almejamos no modelo posteriormente (4-2-4, 4-4-4 ou 2-2-2).Para motores com configuração de conjunto camisa-pistão AAC, ABC, ABN ou ABL o procedimento que sigo é bem parecido com o anterior, mas ou invés de se ligar 5 vezes de cada período de tempo eu ligo 3 vezes. Mas cuidado pois alguns motores desta categoria são bem mais duros de amaciar e ai o procedimento anterior é mais adequado. Aguardem em breve estarei mandando um artigo específico sobre o amaciamento de motores para VCC F2B.Alguns motores vem com muita limalha de fábrica quando novos. Se não forem limpos antes da primeira funcionada essa limalha vai para o conjunto camisa-pistão o que muitas vezes poderá prejudicar  o amaciamento, reduzir a vida útil do motor ou ainda arruinar o motor durante o amaciamento. O ideal é se desmontar o motor novo (isso mesmo, desmontar um motor zero bala), lavar todas as peças com álcool e remontar antes de proceder o amaciamento. No entanto se você não sabe desmontar e remontar um motor adequadamente peça para alguém que sabia fazer isso por você. Recentemente eu comprei um STG-51 chinês de um amigo, que estava com os lacres de fábrica ainda. Quando inspecionei o motor percebi que o mesmo estava travado (isso mesmo, um motor zero bala que não vira!). Após desmontar esse motor completamente eu fiquei estarrecido com a quantidade de limalha que veio da fábrica. Limpei tudo e remontei e ainda tomei o cuidado de filtrar o álcool que usei na limpeza para ter uma idéia da quantidade de limalha e sujeira que o motor veio de fábrica  Por outro lado quando fiz o mesmo procedimento com um Enya SS40 zero bala, não encontrei absolutamente nada de sujeira nem de limalha dentro,Para finalizar gostaria de lembrar que deve-se usar um bom óleo “after run” entre cada sessão de vôos ou quando você guardar o motor por longos períodos. Eu tenho hoje em minha coleção algo em torno de 70 motores, alguns fabricados nas décadas de 60, 70, 80, 90 e alguns mais recentes. Sempre os conservo colocando “after run” a cada seis meses. Quanto aos motores que usamos constantemente o uso do “after run” também é um "must" devido à natureza do combustível que usamos. Quando o nitrometano ou qualquer nitro parafina queima deixam como subproduto o ácido nítrico que junto com  a água carregada parcialmente pelo metanol (o metanol é higrófilo, ou seja, adsorve a umidade se não for armazenado adequadamente) vão corroer especialmente os rolamentos e o virabrequim. Veja na  um virabrequim de OS 40 FP em avançado estado de corrosão, seu ex dono provavelmente não teve cuidado em usar “after run”,OBS: quando dizemos 4-2-4 ou 4-4-4 ou 2-2-2 estamos nos referindo a funcionamento em 4 tempos (não necessariamente afogado, mas não "apitando" ainda) ou em  2 tempos (já "apitando") e não estamos nos referindo ao motor serem 2 tempos ou 4 tempos. Uma vez  amigo meu não entendeu essa diferença e por consequência perguntou: como vou deixar esse motor funcionando em 4 tempos na bancada se esse motor é 2 tempos? Outro amigo (após dois anos de Mini Fai) me perguntou: o que é 4-2-4? Um motor 2 tempos pode funcionar em 4-2-4, 4-4-4 ou em 2-2-2, mas um motor 4 tempos obviamente só funciona em  4-4-4. No regime de 4 tempos a câmara de combustão explode um ciclo de compressão sim e um ciclo não, no regime de 2 tempos ela explode em todos os ciclos de compressão.

Ajuste de hélices de Carbono sem Pitch Gauge

Confira abaixo o passo a passo para efetuar ajustes em hélices de carbono sem o Pitch Gauge.
1-Meça a partir da ponta da helice 1 pol                                                                                                       2-Marque as três pás da hélice com fita ou marcador de texto 3-Ajuste em uma mesa reta com a marca de 1 pol 4-Com um pedaço de balsa ou qualquer coisa reta marque a posição da inclinação da pá da hélice        5- Ajuste a BASE (madeira reta) com alguns graus de inclinação pra mais (+) ou pra menos (-) de acordo com o que você quer fazer (aumentar o passo deixe mais angulado) e fixe a BASE (cola, alfinete , oque for desde que não se mova) 6- Apos acertada a BASE com o angulo desejado voçê deve esquentar a pá da hélice a ser convertida em um novo passo , pode aquecer com água fervente ou com o soprador de entelagem !
Nessa fase tem que ter cuidado para não aquecer demais pois pode deformar a pá, deixe 20 segundos na agua fervente , no ponto da marcação de 1 pol torça a pá da helice no sentido positivo (para + passo) segure torcido por uns 5 segundos e compare o passo novo com o da BASE firmado na mesa !
Esse procedimento deve ser feito ate que a pa esteja corretamente ajustada ao novo passo, deve-se entao esperar a pá esfriar para nao se modificar novamente !
Deve-se repetir esses passos nas outras pás para deixa-las iguais !
Esse processo pode ser repetido varias vezes ate se chegar ao ponto ideal de voo !

Como Remover a cola do Monokote que ficou no aeromodelo.

O processo é fácil e a regra é simples:" o Que com calor de aplica com calor se tira"!!
Material usado:
Ferro de entelagem e papel absorvente (papel Toalha)
Coloque o papel sobre a área onde a cola ficou impregada e aplique o calor com o Ferro de entelagem.. Pronto.. Resolvido o Problema!!!
Vejam algumas fotos da retirada da cola de monokote de um Nobler,
Após a retirada de toda a cola, a madeira já pode receber o trabalho de lixa!

RC ADVENTURES - GREATEST Onboard RC JET Video Ever Filmed

RECEPTOR (RX, RECEIVER)

Receptor (RX, receiver)
O receptor é a peça que recebe os comandos do Transmissor (pelas ondas de rádio) e passa a informação para o canal determinado. Um canal, é uma via por onde o transmissor envia uma informação à alguma parte eletrônica do aeromodelo, como servos e ESC. Para cada servo (desde que não estejam ligados em paralelo) e para o ESC, é necessário um canal disponível.
Para o aeromodelismo elétrico, existem os micros receptores que pesam algumas poucas gramas, mas também pode ser usado um receptor de aeromodelos a combustão, como o R127 da Futaba.
O rx é quem determina a distância de alcance entre o Transmissor (TX, controle) e o aeromodelo. Existe no mercado rx´s com alcance (range) de 150 a 1500m.
Praticamente, todos os sistemas de Rádio Controle para aeromodelos, é usado o FM (freqüência modulada). Não adquira equipamentos em AM, pois já estão obsoletos e peças de reposição são difíceis de se encontrar.
A ligação do receptor às outras partes eletrônicas é a seguinte:
Canal 1: Servo do Aileron ou leme(caso o aeromodelo não tenha aileron).
Canal 2: Servo do Profundor
Canal 3: ESC do motor (O ESC é quem alimenta o rx e todos os servos que estão ligados ao tx, e também é ligado ao motor).
Canal 4: Servo do Leme (caso haja aileron o 4 canal pode ser usado, do contrário, o canal 4 fica sem servo).
É visível, que para um aeromodelo voar, basta que tenha 3 canais em um receptor, que são para os comandos básicos de leme, profundor e motor(ESC).
Lembrando que a antena deve ficar o máximo esticada(em linha reta), sem dobras e longe das partes metálicas ou fios do aeromodelo, pois estas coisas causam interferências.
Basicamente é isso!!

Telemetria

A rápida evolução da tecnologia veio trazer para os modelistas em geral a possibilidade de monitorar as condições de funcionamento do modelo controlado em tempo real, ou seja, instantaneamente.Voltagem da bateria de bordo, consumo de energia dos servos, velocidade e altitude no caso dos aviões, e quaisquer outros dados produzidos dinamicamente são passiveis de serem visualizados a distancia  enquanto acontecem remotamente.Os primeiros sistemas de telemetria eram totalmente independentes do radicontrole e, por isso, necessitavam de um sistema de rádio (link) que colhesse os dados a bordo e os transmitisse para um receptor em terra, ainda no caso de aeromodelos.Esses sistemas precisavam ser bem escolhidos para que não houvesse interferência no radiocontrole do modelo, o que seria um desastre.  Com a progressiva utilização da faixa de 2.4GHz os sistemas de telemetria puderam ser melhor dimensionados e utilizar frequencias bem distantes dos rádios afastando a chance de produzir interferencias.Atualmente o baixo custo da tecnologia permitiu que a telemetria já venha "embutida" no próprio radiocontrole  formando um sistema fechado e de alta eficiencia onde os receptores possuem um micro sistema de transmissão e enviam para o rádio os dados dos sensores de bordo.O sistema é fascinante e muito perfeito mas esbarra num detalhe que muita gente não se dá conta: Como o piloto que está controlando o aeromodelo vai visualizar os dados da telemetria?Nos sistemas de FPV - Fisrt Person View - ou Vôo em primeira pessoa, o próprio  link de vídeo transmite os dados para o display dos óculos do piloto ( OSD - One Screen Display ) juntamente com o visual da câmera de bordo permitindo que o piloto visualize todas as informações sem tirar a atenção da pilotagem,Entretanto nos radiocontroles não existe a imagem de uma câmera, é a visão do próprio piloto que enxerga e modelo em vôo. Por isso é necessário a utilização de um display em separado ou do proprio display do rádio que alem das informações normais de funcionamento do rádio  precisará mostrar os dados da telemetria.Técnicamente isso é muito fácil de ser implementado, mas o que não é fácil é o piloto desviar a atenção do avião para olhar a tela, principalmente se esta contem muitas informações.Ora, então de que adianta disponibilizar tanta coisa na tela do rádio se isso tudo não puder ser observado pelo piloto?A solução encontrada pelos fabricantes foi disponibilizar sinais sonoros de modo que o piloto seja avisado de ocorrências que estejam acontecendo a bordo do avião.O rádios de ultima geração dispõe inclusive de várias mensagens pré-gravadas que são "faladas" pelo rádio na forma de "avisos". Entretanto como essas mensagens - ainda - são na língua inglesa, não facilitam muito para o piloto que não entende o inglês.Resumindo eu penso que o sistema de telemetria mais eficiente e barato é o sistema que emite bips de aviso, para informar que a bateria de bordo está com pouca carga e que o sistema de rádio está perdendo sinal. São as duas informações mais criticas que o piloto deve ter conhecimento enquanto estiver voando sem precisar desviar a atenção do avião.De nada adianta ter uma tela com um monte de informações se a sua visualização tornar o vôo inseguro.

O sistema AFHSS da Hitec

Muitos aeromodelistas que usam os rádios  Aurora 9 da Hitec tem dúvidas e outros sequer sabem o que significa o bind com SCAN disponível neste rádio.Utilizam o radio no modo Normal do jeito que foi configurado na fábrica sem saber que poderiam agregar maior confiabilidade ao rádio tornando-o menos suscetível a interferências. O sistema de modulação desenvolvido pela Hitec, o AFHSS - AFHSS Adaptive Frequency Hopping Spread Spectrum -  ou Sistema FHSS Adaptado, tem esse nome justamente porque não é um FHSS "puro" usado por outros fabricantes onde firmware do equipamento faz com que a transmissão do sinal esteja constantemente "pulando" de canal em canal dentro da faixa de 2.4GHz transmitindo apenas naqueles que não estão ocupados.A caracteristica deste tipo de modulação é que sempre que o sistema encontra um canal que está sendo usado, imediatamente pula para o próximo e assim sucessivamente até encontrar um canal vago para poder transmitir.Obviamente pela rapidez com que essa operação é feita, cerca de 2 ms, ou dois milionésimos de segundo, esses saltos de canal passam despercebidos para o usuário do rádio.No sistema  AFHSS da Hitec quando o rádio é ligado no modo NORMAL ele vai funcionar em 20 canais pré-definidos em fábrica.Cada vez que o transmissor e o receptor forem ligados serão usados sempre os mesmos canais previamente determinados dentro da banda de  2,4 GHz.Imagine agora que você bindou o receptor e fez todos os ajuste em casa e o sistema está funcionando OK, mas quando você liga o rádio na pista observa que os servos os servos tremem e se movimentarem aleatoriamente.
          Isso significa que outros canais em uso estão interferindo nos canais escolhidos pelo rádio. Canais em vermelho na figura abaixo.Então se você colocar o rádio no modo SCAN e ele vai escolher novos canais para usar evitando aqueles que estão sendo usados por outros sistemas, diminuindo a possibilidade de  interferência.Novos canais escolhidos pelo rádio em verde. Agora o sistema responde corretamente, sem problemas.
Se você mantiver o rádio operando no  modo SCAN, mesmo que você vá voar em outro local onde existam radios de 2.4GHz operando, o sistema irá se ajustar novamente para conseguir canais livres na faixa evitando interferencias.Sempre que o  radio for ligado ele vai fazer a escolha dos canais vagos e ajustar o  receptor para que ambos fiquem funcionando nestes canais. Daí vem o nome AFHSS (Adaptive Frequency Hopping Spread Spectrum) ou Sistema FHSS Adaptado.Mudando o sistema de SCAN para NORMAL, o rádio vai memorizar os últimos canais que foram escolhidos quando estava no modo SCAN e continuará usando eles.Radio operando no modo SCAN:
1. Se o radio for desligado com o sistema em uso, quando religado ele não vai linkar com o receptor até que o receptor seja desligado e ligado novamente.
2. Se, por outro lado, o receptor for desligado  durante a utilização, levará mais tempo para se conectar com o rádio do que o tempo gasto para se conectar se o sistema estivesse operando no modo Normal.
Radio operando no modo NORMAL:
1. Se o radio ou o receptor forem desligados, Após sere(m) ligados novamente a conexão será imediata.
2. No modo NORMAL a operação está mais sujeita a interferencias e cabe ao usuário fazer a escolha que lhe pareça melhor.Como mudar do modo NORMAL para SCAN.O ajuste padrão de fabrica é o  modo NORMAL. A troca para o modo SCAN é feita seguindo os passos abaixo:
1. Ligue o radio e o receptor e certifique-se que os dois estão funcionando corretamente.
2. Pressione e segure o botão do módulo do rádio até ouvir 1 bip, seguido de 2 bips, isso demora aproximadamente 6 segundos.
3. Solte o botão
4. Após 1 segundo será ouvido um bip e ambos os LEDs vermelho e azul ficarão ligados.
5. Desligue o receptor, então o transmissor.
6. Ligue o transmissor e o receptor
7. Verifique se ambos estão funcionando corretamente.
Como saber qual modo o sistema esta funcionando?
No modo NORMAL  somente o vermelho LED fica aceso no módulo do rádio e no receptor.
No modo  SCAN : tanto o LED vermelho como o  azul ficam ligados no módulo do rádio e no  receptor.
Sugestão de operação.
Se o radio for usado em um local onde estejam operando vários sistemas de 2.4GHz é aconselhável colocar  o rádio no modo SCAN, faça um vôo e certifique-se que tudo funciona corretamente, então, mude  para o modo Normal.Se você tiver mais receptores refaça o Bind dos demais  receptores para que todos fiquem utilizando os canais escolhidos no campo pelo modo SCAN.Como todos os rádios saem  da fabrica  operando sempre com os mesmos canais alocados na banda, figura abaixo,se muita gente na pista estiver usando o mesmo  padrão de canal, pode haver interferência. (extremamente raro, mas não impossível ).Usando o modo SCAN pelo menos uma vez o depois voltando ao modo NORMAL o rádio ficará operando em canais diferentes do padrão configurado na fábrica.aumentando a confiabilidade do sistema

nao use wd em partes de radio ou circuitos eletronicos

 Este desengripante multi uso muito conhecido de todos os profissionais e hobbistas tem sido a causa de inumeros problemas não só entre os
aeromodelistas, mas também entre os usuarios de computadores e outros circuitos eletrônicos, sobretudo os mais modernos que utilizam componentes SMD nas placas eletrônicas.Segundo a wikipedia ( http://pt.wikipedia.org/wiki/WD-40 ), o WD 40 foi desenvolvido por Norm Larsen (que então trabalhava para a Rocket Chemical Company) em 1953 para ser usado como eliminador d'água e anticorrosivo em circuitos elétricos. Inicialmente WD-40 fora usado para a manutenção e conservação de mísseis da NASA e na fuselagem de aeronaves. Mas não tardou e foram descobertos muitos outros usos para o WD-40.
WD-40 significa: "Water Displacement 40th attempt" (dispersor de água na 40ª tentativa ) Embora na sua embalagem diga que o produto Não é condutor de eletricidade isso não deve ser levado a sério quando se trata de circuitos eletrônicos principalmente receptores e servos de RC, porque uma vez que o produto é aplicado na placa esta nunca mais volta a funcionar!!! Talvez para os circuitos eletrônicos existentes na època em que o produto foi desenvolvido, os quais usavam componentes discretos e com outro tipo de montagem ( não SMD ), não houvesse problemas em aplicar o produto, ma atualmente a situação é diferente. Fica então o alerta a todos, aeromodelistas e hobbistas para que não utilizem o WD 40 sobre os circuitos.Se um receptor ou servo cair na água, retire-o da caixa e o coloque a secar por algumas horas no sol, na impossibilidade desta ação, seque com um secador de cabelo. Após secar, uma limpeza com um pincel e alcool isopropilico completam o serviço, é só deixar o alcool evaporar e montar o equipamento.Se a queda foi no mar, as placas devem ser lavadas com um pincel molhado em agua doce para retirar o sal, e após aplicar o procedimento acima.

A antena

Na edição de Outubro/2001 da RC Modeler, o consultor técnico de R/C da revista, George Stainer, publicou um pequeno artigo sobre a influência do tamanho da antena do receptor no funcionamento do equipamento de R/C. Em seu relato, ele cita que muitos colegas que gostam de voar modelos muito pequenos tem problemas com o tamanho da antena do receptor, pois além de causar arrasto no modelo se ficar abanando na cauda, um movimento mais brusco pode fazer com que o fio seja apanhado pela hélice causando a queda do modelo. Os testes foram feitos de maneira empírica, ou seja, no campo porém com a utilização de aparelhagem específica para determinar as alterações na intensidade do sinal recebida pelos receptores. Foram utilizados equipamentos de R/C de todas as marcas porém sempre na faixa de 72 MHz.
Dobrando uma antena normal de 39" ( 1 metro aproximadamente ) de maneira que ela fique na forma de um "U" sendo que a parte maior fique com um comprimento de 20" (50 cm aprox.) e o resto do fio colocado paralelamente com um separação de 4" ( 10 cm), A recepção apresenta uma perda de 4% do sinal recebido.Cortando um pedaço de 3" ( 7,5 cm ) dessa mesma antena porém utilizando a mesma esticada normalmente a recepção não é afetada! Portanto se a antena do seu receptor tiver um pequeno pedaço cortado, não se preocupe o rádio vai continuar funcionando normal.Agora cortando novamente o fio da antena e deixando ele sómente com 21" ( 53 cm ) a perda de sinal é de 16%. Isso pode representar um problema quando se utiliza micro receptores, uma vez que tendo esses equipamentos a banda mais larga, alguns deles simplesmente deixam de funcionar se um pedaço da antena for cortado. Não esqueça que os dados obtidos nessa experiência dependem muito do ambiente em que esta instalada a antena
Finalmente se cortarmos um pedaço de uma antena normal de 39" reduzindo o comprimento do fio a 18"( 45 cm ) o receptor simplesmente deixa de funcionar.Por outro lado se enrolarmos uma antena normal ( 39") em um cartão de visita deixando sómente 18" de fio para ser esticado na fuselagem do modelo, teremos uma perda de sinal da ordem de 17%.
Por fim foram feitos ensaios com antenas encurtadas através de uma bobina de carga na sua base. Essas antenas são rígidas e tem o comprimento de 10" ( 25 cm ) sendo muito utilizadas em helicópteros. A perda de sinal na recepção é de 17%. Mesmo assim funcionam satisfatóriamente pois como se sabe a área de vôo de um helicóptero é bem menor que a área de uma aeromodelo.Convém notar que os teste acima foram feitos com a distância de 30 metros entre o transmissor e o receptor, ou seja, em condições normais que um aeromodelista deve testar o alcance do seu rádio. Salienta também o técnico, que os valores apresentados na redução do sinal recebido representam uma média de várias medidas com vários receptores e transmissores, o que significa que em condições especiais de instalação esses valores podem mudar tanto para melhor quanto para pior.
Resumindo.
Sempre que possível, utilize a antena normal que vem instalada no seu receptor, esticando-a totalmente no sentido HORIZONTAL ao longo da fuselagem do modelo, assim voce estará garantindo a melhor performance do seu R/C

UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE O RÁDIO CONTROLE

O que será citado aqui é produto de memória e não de pesquisa, portanto sujeito a erros, não graves mas sempre erros. Portanto desculpem certas falhas, mas é melhor isso do que nada. No inicio dos anos 50 uma pessoa de nome “Ernest Konrad” conseguiu montar um kit americano de rádio controle que funcionava, não lembro a marca. O avião era um Pipper Cub com 2,40 de envergadura de asas, de propriedade do Sr. Felice Cavalli.
Era possível se voar em Congonhas, não na pista principal mas na secundária que era chamada de 16. (?) A segunda pessoa que montou um rádio controle foi o Sr. José Mendes , e a terceira fui eu.Os rádios eram montados e não feitos e sempre foram, dado que os componentes eram importados todos ,donde, dizer que fez um rádio era pura mentira.
Falando em técnica da época, e vale a pena saber, para quem entende de radiotécnica, é um prato cheio. Os rádios eram da seguinte forma: Transmissor; normalmente usava-se uma válvula 3A5, que era um duplo triodo, com tensão de placa de 67,5 V e 1,5 ou 3 de filamento. Era um oscilador livre sem comando a cristal, e usava-se um circuito flip-flop como se fosse um multivibrador atual. A potência irradiada era da ordem de 3 Watts , a freqüência da ordem de 27,255MHz, não possuía modulação .
O sistema de transmissão era comutar a portadora, cada comando dava-se um pulso de RF (rádio freqüência ). Receptor: Era do tipo regenerativo, as válvulas mais usadas eram, RK-61 ou XFG-1, eram triodos a gás, muito sensíveis e seu ganho era enorme, ela estava diretamente ligada a um relê que marcou época era o Sigma 4F, era um relê ultra sensível, possuía uma resistência ôhmica da ordem de 5.000 e estava diretamente acoplado a corrente de placa.A tensão de placa era de 22,5V e de filamento 1,5 V. Vale a pena se lembrar que transistor era uma invenção nova e que não havia chegado ao mercado, era simplesmente uma novidade em estado de experiência. Os rádios não possuíam servos, o que dava o movimento aos lemes eram dispositivos chamados em inglês de “scapement”; esse dispositivo era composto de uma catraca de quatro tombos e cuja torção era tocada a elástico torcido o mesmo elástico que se usava na época para virar hélices de certos aeromodelos. Os primeiros rádios só possuíam um canal e não proporcional, era assim um pulso era direita ,outro centro outro esquerda, outro centro e assim sucessivamente. Era necessário ser bom de dedo para pilotar um aeromodelo. O comando era no leme de direção e não no aileron. A primeira loja a importar kits de RC (rádio controle) foi a Mobral era na Rua Marques de Itu, e não lembro o número; isto em 1954. Mobral era Modelismo do Brasil e não o malfadado movimento de alfabetização de adultos do regime de exceção. Eram da marca “Lorenz” ( made in USA) .Cheguei a montar alguns deles e todos funcionavam bem até a uma distância de 500 m . A partir de 1956 começaram a chegar ao Brasil rádios já prontos para se instalar e voar, haviam algumas marcas, a saber De Bolt , Babcock, Heat, Avionics e outros que não me lembro.A onda começou a pegar mesmo em 59/60 quando apareceram o primeiro proporcional de um único canal da Babcock, o Aristo Kraft com modulação em AM, o ED ( eletronics developments) era inglês, foi o primeiro rádio de três canais não simultâneos, com modulação em AM e com filtro de tom mecânico era “Reed Banks” sistema que pegou bem no mercado e durou até a entrada em operação do proporcional. Os alemães entraram com toda a força com um rádio mono e um tri-canal com uma inovação enorme, embora a válvulas, usavam pilhas comuns de 1,5V do tipo grande com 9 pilhas. O receptor usava 6 de 1,5 V da pequena e alimentava também os servos. Sua marca “Metz Mecatron”. Nos outros rádios usava-se 1 pilha para o filamento 1,5 V, uma pilha para a placa 22,5V e 4 pilhas de 1,5 para os servos ou catracas. Os alemães inovaram e venderam muito na época. Mas não sei porque sumiram do mercado.
Em 1957 eu pus o primeiro rádio em um modelo de barco, só controlava o leme e era com servo, copiado do Babcock. Em 1959 instalei um ED de três canais sendo dois para o leme, sim lógico, os rádios não eram proporcionais e assim não seria necessário a seqüência poderia se dar esquerda e direita quantas vezes fosse necessário. O outro era motor; liga e desliga. No inicio dos anos 60 começaram a aparecer os rádios de duplo comando ou seja já se podia acionar dois comandos de uma só vez. Possuíam de 6 a 12 canais não proporcionais. Os mais conhecidos eram Orbit, OS (japonês) ,e Kraft. Na mesma época a Babcock aparecia com o “galoping goast” foi o primeiro proporcional e ainda a válvula, logo em seguida passou a ser válvula na RF e transistor no áudio. O Kraft copiou mas o sistema não pegou porque comia pilhas; em 15 minutos ia um pack.Nos anos 68/70 apareceram no Brasil os primeiros rádios totalmente transistorizados e proporcionais sua marca “Bonner” USA, mais ou menos como os de hoje, com dois stics de uma função e em seguida o Orbit com um stic de três funções mais um botão não proporcional. O primeiro rádio com a conformação dos de hoje com dois stics de duas funções, e mais outros botões de funções proporcionais foi o Kraft. Foi o rádio mais usado na época. Custava caro, cerca de 600 US Dollar. Nessa época duas firmas tentaram vender rádios em kits para montar e era proporcional , eram a Micro-Avionics e a HeatKit, não colou em parte alguma do mundo e elas sucumbiram.Em 1970 apareceu o primeiro rádio Futaba, também na mão do Cavalli da Mobral mas ele não se deu conta de que tinha um quinhão na mão, lhe estavam oferecendo a representação para o Brasil.
Nessa época apareceu uma firma japonesa montando rádios no Brasil , era uma firma que montava rádios para automóveis seu nome não lembro, e seu rádio era o Sanwa japones. A Aerobras representava a OS tanto com motores como rádios, e no momento o quente era ter um Kraft. Futaba era um ilustre desconhecido. Com o passar dos anos , ou melhor após os anos 70 pouco ou nada se inovou nos rádios em comparação com os primórdios, sofisticaram e melhoraram as performances, mas em termos, são todos iguais desde então. A única inovação que realmente acho que valeu a pena é o PCM (pulse code modulation) , esse sim é um rádio micro processado que tem uma grande imunidade a interferência externas ou mesmo internas, não se livra de outro na mesma freqüência nunca, mas é bem mais confiavel do que qualquer outro rádio que já apareceu até o presente momento. Hoje em dia falar em rádio controle é falar em Futaba, os demais sequer eu sei o nome e se existem representantes no Brasil deles.

motor de aeromodelo parado a muito tempo

Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com “saca rolamentos”, ferramenta especial para não ferir a “cama” nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta).
Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, .. Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão.
Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor

COMO ESTICAR A COBERTURA DE AEROMODELOS (COMO ESTICAR O MONOKOTE)

Os modelos ARF, feitos em massa, tem o monokote aplicado por maquinas e precisam
algumas vezes serem esticados para um melhor aspecto. Também as variações de umidade e
temperatura podem alterar a qualidade da cobertura, deixando-a frouxa. Para você consertar isto
não esqueça que você não deve somente esticar com o ferro quente a parte enrugada. Você deve
fazer um esticamento em todoa a cobertura como explicado a seguir.
Alguns modelos são embalados com fitas adesivas segurando diversas partes juntas. Tire
estas fitas, separe as partes, e limpe com um papel toalha com solvente(fluido de isqueiro,p.ex.)para
tirar qualquer resíduo de adesivos que possam ficar. Um removendo de SupeBond também pode ser
usado para remover algum resto pode ser usado depois do monokote esticado par tirar algumas
manchas, principalemtne de tinta ou adesivos decorativos.
Você deve usar um ferro elétrico próprio para esticar monokote com um protetor de tecido sobre a
face quente. É recomendável o ferro Coverite(COVR2700) porque ele tem o formato de um sapato
e tem um bom controle de temperatura e um cordão longo. A capa de pano na chapprotege o
monekote e a balsa, mas o mais importante é que o tecido distribui o calor na chapa do ferro de
forma mais uniforme. Esta capa tem o código COVR2702.
 Em seguida você deve ligar o ferro e colocar na temperatura adequada para o tipo de cobertura que
você tem no seu modelo. O TopFlite Monokote exige uma temperatura de 160 graus centigrados na
regulagem do ferro, o que deverá dar na chapa quente uma temperatura de 140 graus centigrados.
(Considera estas diferenças para outros tipos de ferro).  Se você tem um ferro sem marcação de temperatura você deve experimentar qual é a temperatura
ideal de trabalho, por tentativas. Para um bom trabalho deve-se trabalhar com a maior temperatura
que o monokote aquenta; esta temperatura não deve permitir que o material grude no ferro ou forme
bolhas na superfície, sobre cobertura de madeira. Procurando este ponto coloque o ferro em uma
temperatura de baixa para media e passe o ferro em partes que tem madeira embaixo, como por
exemplo as parter de baixo da fuselagem. Se aparecer bolhas o ferro esta muito quente. Deixe
menos quente ate que o monokote se estique bem, sem formar bolhas.
 Se não formar bolhas tente aumentar um pouco a temperatura e vá ajustando assim ate você
conseguir a maior temperatura sem bolhas, que é a ideal de trabalho. Ai o monokote estica o
máximo, não descola e não forma bolhas. Achando esta temperatura você esta pronto para começar.
Você tem trés objetivos: 1. Eliminar partes enrugadas.
 2. Esticar áreas com a cobertura frouxa(mesmo que não existam rugas
visíveis.
 3. Em partes chapeadas e de madeira plana, firmar bem o monokote
sobre a superfície da madeira*. Para alcançar estes três objetivos você tem que esticar o monokote
de TODO o modelo, mesmo aquelas áreas onde o monokote não tem rugas ou não parece frouxo.
Em um modelo de tamanho médio você gastar pelo menos uma hora para isto.
 * Mesmo que você não veja rugas ou a cobertura pareça bem esticada, não deixe de fazer este
item três. Todas as partes chapeadas dever ter o monokote esticado. Se não fizer isto, com o calor
do sol, podem aparecer bolhas nas partes chapeadas que depois viram rugas.
Para começar, use um pouco de pressão, assentando o ferro em uma posição e deslize para
os lados por uns 8 a 10 cm para cada lado. Quando você perceber que o monokote esta bem esticado
ai, continue movendo o ferro no mesmo lugar de modo que o adesivo grude bem na madeira – para
isto use um pouco de pressão e também ai o pano que encapa o ferro vai evitar queimar; sem a
cobertura o ferro poderá grudar no monokote e estragar tudo.Fig5
 Quando você sentir a textura da madeira sobre o monokote ele vai esta bem aderido e você pode
passar para outra área. Mova o ferro para a área seguinte e continue o mesmo processo, ate que
todas as áreas chapeadas estejam esticadas e bem coladas na madeira. Sempre acompanhe a
temperatura do ferro para não criar bolhas; passe mais rápido ou diminua a temperatura(desligue).
 Quando você passa sobre áreas sem madeira embaixo (vão das nervuras por ex.), não exerça
nenhuma pressão no ferro quente.
 Caso você não consiga eliminara bolhas com ferro, faça pequenos furos sobre elas e faça o
processo de esticamento novamente. Algumas vezes as bolhas aparecem devido resinas da madeira
ou cola que com o calor formam bolhas.
Fig 6
Para esticar áreas sem apoio de madeira(vão entre nervuras) não aplique pressão para evitar
o afrouxamento maior da cobertura. Se possível faça um apoio com as mão na parte interna ou
procure esticar o vão nos seus pontos de apoio. As vezes nestas áreas é preciso aumentar um pouco
a temperatura do ferro. Em ultimo caso use nesta partes abertas o ferro sem a proteção de tecido,
inicialmente, e depois de um esticamento final com a proteção.
Fig7 Para esticar o monokote em áreas estreitas e pequenas sem apoio, o monokote deve estar
firmemente colado nas extremidades destas peças (leme, elevador ou modelos pequenos) em toda a
volta de sua estrutura (das varetas por ex.). Para isto a cobertura deve ter um bom pedaço de
sobrecobertura nas beiradas. Sem isto ela pode se soltar. Use o ferro com cobertura de tecido para
colar bem o monokote nestas beiradas e extremidades. Verifique que a cobertura fique bem aderida
ai. Fig 8
 Também pequenas partes não devem ficar com ar no interior. Quando aquecido este ar vai expandir
e frouxar a cobertura. Use um alfinete para furar estas bolhas de ar. No caso do espaço entre
nervuras se for preciso fure pelo lado de baixo da asa.
Fig 9
 Depois que o monokote estiver bem colado na estrutura, em ar dentro, você pode esticar bem a
cobertura. Pode tirar todas as rugas e deixar a superfície bem esticada, ate com ferro sem proteção.
Mas não faça isto se as beiradas não estiverem bem aderidas, o que foi feito anteriormente.

Pense em Segurança

Vítimas de Aeromodelos Segundo a Confederação Brasileria de Aeromodelismo (Cobra), de Novembro de 2000 até Novembro de 2001 registraram-se 182 acidentes com aeromodelos com vítimas. 4 delas foram fatais.

Procure um Instrutor Não tente aprender sozinho. Escolha um bom instrutor. Dê preferência um credenciado pela ABA e leve seu modelo inteiro de volta para casa. Sem acidentes. Ou leve um saco de lixo para a pista.

Cheque seu modelo Verificar cada componente de seu aeromodelo antes de cada voo é de fundamental importância ao voo seguro. Que tal fazer uma lista de ítens ?	Seja Responsável Atitude consciente e responsável só faz bem às pessoas a sua volta, à você e ao seu equipamento.  Um aeromodelo não é um brinquedo. Nas mãos de um irresponsável pode ser uma ameaça perigosa. Pode ferir e matar.

Mais alguém na minha frequência ? Nunca ligue seu sistema de rádio sem antes verificar o quadro de frequências, se houver.  Converse com seus companheiros de pista. Que tal um : "Bom dia estou na frequência 72.260 !"   Lembre-se que mesmo tomando essa providência, durante o decorrer do dia, outros modelistas podem chegar depois de você com rádios na sua frequência !  Quem usa a mesma frequência que você tem de ser seu amigo. Fique perto dele.

Um Clube é o caminho certo Acostume-se a voar no Clube de sua cidade.  Dê preferência aos clubes associados a Confederação Brasileria de Aeromodelismo (Cobra), orgão regulamentador do aeromodelis-mo no Brasil. Esse é o melhor lugar para começar a aprender e fazer amizades.  Olhar o que os outros fazem também é uma boa forma de aprender.

Antes de decolar  As superfícies moveis se movimentam corretamente ?  O rádio tem alcance suficiente ?  Os trims estão nas posições corretas ?  Não ligue seu motor com o escape virado para o público ou outros modelistas.  Após afinar o motor faça um teste com o modelo inclinado à 45 graus.  Cheque a direção do vento. Decolar a favor do vento é um péssimo começo.  A pista está livre ?  Sinalize suas intenções : "Vou decolar !"

Um bom dia de voô começa no dia anterior  Carregue as baterias do sistema de rádio na noite anterior.  Verifique se estão em condições de uso periodicamente nos intervalos de cada voo.  Leia alerta de fogo aqui. Não use  Hélices ou rotores de helicópteros de metal.  Hélices reparadas.  Bordos de ataque afiados ou muito finos.  Spinners pontiagudos  Equipamento de rádio desprotegido das vibrações.  Lastros ou quaisquer peças pesadas sujeitas a alijamento

Durante o voo  Após a decolagem faça sempre uma curva na direção oposta à posição do público e dos veículos. Afaste-se deles.  Não voe seu modelo na frente do sol. Você pode ser ofusca-do e perdê-lo.  Evite cabos e linhas de transmissão.  Não permita que seu modelo se afaste muito. Quanto mais longe mais difícil será enxergá-lo.  Controle o tempo de voo. É muito fácil entrar em pane seca.  Sinalize sua intensão de pousar. Grite !  A pista está livre ?  Em caso de emergência tente ficar calmo. Peça ajuda.  Em caso de acidente assuma a responsabilidade e comuni-que à diretoria de seu clube ou àa ABA (caso esteja voando em área regulamentada pela entidade).

Não voe  Um modelo na presença de público, ainda não testado .  Em áreas densamente povoadas ou sensíveis ao ruído.  Sobre o público e veículos.  Próximo a aeroportos. Cuidado com o Combustível Combustível para modelos é altamente inflamável. Pior que is-so : sua chama é quase invisível.  Armazene-o em lugar fresco e escuro.  Não exponha-o ao sol ou a fontes de calor.  Mantenha-o longe do alcance de crianças.  Nunca use querosene, gasolina ou tiner num motor glow.  Nunca ligue o motor em lugares fechados e sem ventilação.  Nunca reutilize a embalagem vazia.