informações sobre baterias recarregáveis, pilhas (baterias não recarregáveis) e carregadores de baterias

Este manual tem o objetivo de divulgar informações sobre baterias recarregáveis, pilhas (baterias não recarregáveis) e carregadores de baterias para o público em geral e em particular para os clientes Com isso, visamos expandir a utilização de baterias, facilitando sua especificação e o seu uso de forma adequada. Este manual apresenta informações sobre as baterias mais utilizadas por consumidores e por industrias: Baterias NiCd (Níquel Cádmio) Baterias NiMh (Níquel Metal Hidreto) Baterias Li-Ion (Lithium Ion) Li-Ion Polimero (Lithium Ion) Baterias Seladas Chumbo-Ácido Pilhas - Baterias Não Recarregáveis Também apresentamos um capítulo especialmente dedicado aos carregadores de baterias. Existem várias aplicações para baterias. Neste manual trataremos apenas das baterias de pequeno porte usadas em aparelhos portáteis ou de pequenas dimensões e peso. Cada aplicação tem suas exigências específicas. Por exemplo, uma bateria recarregável para telefone sem fio não precisa ter uma autonomia muito grande, uma vez que ela só é utilizada enquanto falamos ao telefone e logo em seguida é colocada em carga. Já uma bateria utilizada em um equipamento médico usado para reanimar pacientes com parada cardíaca, deve ter uma autonomia considerável, não pode falhar e tem de ser capaz de fornecer grandes correntes em pequenos intervalos de tempo. Assim, os usuários de baterias têm que saber as características de cada tipo de bateria para que possam escolher a bateria que melhor se adapta para sua aplicação. Quando fazemos referência neste manual à capacidade e a corrente das baterias, usamos a letra “C”. Uma bateria sendo carregada com uma corrente de “1C” significa que está sendo carregada com a corrente nominal. Uma bateria sendo carregada com uma corrente de “0,5C” significa que está sendo carregada com metade corrente nominal. Uma bateria sendo descarregada com uma corrente de “1C” significa que está sendo descarregada com a corrente nominal. Uma bateria sendo descarregada com uma corrente de “0,5C” significa que está sendo descarregada com metade corrente nominal. Com esse manual, esperamos estar fornecendo aos nossos clientes as informações técnicas necessárias para que possam fazer a melhor escolha. Parte I Baterias Recarregáveis e Carregadores de Baterias 1-Composição Química das Baterias – Vantagens e Desvantagens Vamos examinar as vantagens e limitações das baterias mais utilizadas hoje em dia. 1.1-NiCd A bateria de níquel cádmio é a bateria com mais tempo de uso no mercado. Assim é uma tecnologia já desenvolvida e madura. Porém a sua densidade de energia não é muito grande. A bateria de NiCd é utilizada quando se quer vida longa, alta corrente de descarga e preço baixo. As principais aplicações são telefones sem fio, walkie-talkies, equipamentos médicos, câmeras de vídeo profissionais e ferramentas elétricas. As baterias NiCd contêm material tóxico e não podem ser descartadas no meio ambiente. Precisam ser recicladas. A S.T.A. tem capacidade de receber baterias NiCd em fim de vida útil e providenciar sua adequada reciclagem. 1.2-NiMh A bateria de níquel metal hidreto tem uma alta densidade de energia se comparada com as baterias NiCd. Porém seu ciclo de vida é ligeiramente inferior ao das baterias NiCd. As aplicações principais dessas baterias são telefones celulares, câmeras digitais e notebooks. 1.3-Chumbo-Ácido É a bateria mais econômica quando o problema do peso pode ser desprezado. É bastante usada em equipamentos hospitalares, cadeira de rodas elétricas, luz de emergência e no-breaks. 1.4-Lítio-Íon É a tecnologia mais recente e está tendo um rápido crescimento. A bateria Li-íon é usada quando se deseja alta densidade de energia e peso leve. Essas baterias são mais caras que as outras e precisam ser utilizadas dentro de padrões rígidos de segurança. Aplicações incluem notebooks, telefones celulares. 1.5-Lítio-Íon Polímero É uma versão mais barata da Lítio-Íon. Essa química é similar à de Lítio-Íon em termos de densidade de energia. Pode ser fabricada com uma geometria muito fina e permite uma embalagem simplificada. As aplicações principais são telefones celulares. A tabela a seguir mostra dados comparativos entre as baterias mais utilizadas. NiCd NiMh Li-Ion Li-Íon Polímero Chumbo Densidade de Energia (Wh/kg) 45-80 60-120 110-160 100-130 30-50 Resistência Interna (miliOhm) 100-200 Pack 6V Pack 6V *(1) Pack 7,2V *(1) Pack 12 V *(1) Ciclo de Vida (80% da capacidade inicial) 1500 *(2) 500-1000 *(3) 300-500 200-300 *(2) Tempo para Carga Rápida 1 hora 2 a 4 hs 2 a 4 hs 2 a 4 hs 8 a 16 hs Tolerância para Sobrecarga Moderada Baixa Muito Baixa Baixa Alta Auto-Descarga Mensal (na temperatura ambiente) 20% *(4) 30% *(4) 10% *(5) 10% *(5) Tensão da Célula 1,25V *(6) 1,25V *(6) 3,6V 3,6V 2V w.sta-eletronica.com.br NiCd NiMh Li-Ion Li-Íon Polímero Chumbo Corrente de Carga -Pico - Melhor Resultado 20C 1C 5C 0.5C >2C 1C >2C 1C 5C - *(7) 0.2C Temperatura de operação (somente descarga) *(8) -40 a 60 0C -20 a 60 0C 0 a 60 0C -20 a 60 Manutenção 30 a 60 dias 60 a 90 dias Não é necessário 3 a 6 meses *(9) Comparação de Custo Pack 7,2V – U.S.A. *(10) $ 50 $60 $100 $100 $25 Custo por ciclos Usada comercialmente desde 1950 1990 1991 1999 1970 1-A resistência interna de uma bateria varia com a capacidade da célula, tipo de proteção e numero de células. Os circuitos de proteção para Li-Íon e Li-Íon polímero adicionam 100 mili Ohms de resistência. 2-O ciclo de vida é baseado na consideração que a bateria recebe o ciclo adequado de manutenção. A falha na aplicação de ciclos profundos de descarga pode reduzir a vida útil por três vezes. 3-O ciclo de vida útil é baseado na profundeza da descarga. Descargas curtas permitem ciclos de vida mais longos. 4-A descarga é maior imediatamente após a carga, A bateria NiCd descarrega aproximadamente 10% nas primeiras 24 horas e após descarrega 10% cada 30 dias. A autodescarga aumenta com a elevação da temperatura. 5-Circuitos internos de proteção tipicamente consomem 3% da energia armazenada por mês. 6- 1,25V é a tensão de célula sem carga. 1,2V é a tensão mais comum 7- Capaz de altas correntes pulsadas 8- Aplicado apenas à descarga; a temperatura de carga é mais restrita. 9- A manutenção pode ser na forma de carga de equalização ou de pico. 10- Custo das baterias para aplicações portáteis. 1- Derivado do preço da bateria dividido pelo numero de ciclos. Não inclui o custo da eletricidade e dos carregadores. 2-Vantagens e Limitações das Baterias de Níquel Cádmio – NiCd São usadas comercialmente desde 1950. As baterias de NiCd preferem carga rápida ao invés de carga lenta e carga pulsada ao invés de carga contínua. Todas as outras baterias preferem carga e descarga moderadas. De fato a bateria de NiCd é a única que tem uma ótima performance sob rigorosas condições de trabalho. A bateria de NiCd não gosta de ficar em carregadores por vários dias e ser usada somente ocasionalmente por períodos breves. Uma descarga completa é tão importante que, se omitida, poderá causar a formação de grandes cristais nas placas das células (é o chamado efeito memória) e a bateria irá gradualmente perder sua capacidade. Entre as baterias recarregáveis, as de NiCd permanecem a escolha mais popular para aplicações tais como walkie-talkies, equipamentos de emergência médica, câmeras de vídeo profissionais e ferramentas elétricas. Mais de 50% de todas as baterias recarregáveis para equipamentos portáteis são de NiCd. Entretanto a introdução de novas baterias com densidade de energia maior e metais menos tóxicos está causando a migração do NiCd para tecnologias mais recentes, principalmente NiMh e Li-íon 2.1-Vantagens Carga rápida e simples mesmo após armazenagem prolongada. Alto número de ciclos de carga e descarga. Se mantida adequadamente, a bateria NiCd pode chegar a 1000 ciclos de carga e descarga. Boa performance de carga. As baterias de NiCd permitem recargas em baixas temperaturas. Longa vida na condição de armazenagem, em qualquer estado de carga. Armazenagem e transporte simples. A maioria das empresas aéreas aceita as baterias NiCd sem condições especiais. Bom desempenho em baixa temperatura. Bom desempenho mesmo se sobrecarregada. Preço baixo em comparação com outras baterias. A bateria NiCd é a que tem menor custo por ciclo. Disponível em larga escala de tamanho e opções de desempenho. 2.2-Limitações Baixa densidade de energia, comparado com baterias mais modernas. Efeito memória. A NiCd contém metais tóxicos que não podem ser jogados no meio ambiente. Alguns países estão limitando o uso de baterias de NiCd. Tem uma alta taxa de autodescarga precisando ser carregada periodicamente quando armazenada. 3-Vantagens e Limitações das Baterias de Níquel Metal Hidreto – NiMH O sucesso das baterias NiMH tem sido dirigido por sua alta densidade de energia e pelo uso de metais não tóxicos. As modernas baterias de NiMH oferecem até 100% a mais de densidade de energia em comparação com as baterias de NiCd. Tanto as baterias NiCd como as baterias NiMH têm uma alta taxa de autodescarga. A bateria de NiCd perde aproximadamente 10% de sua capacidade dentro das primeiras 24 horas, após o que a autodescarga é de 10% ao mês. A autodescarga das baterias de NiMH é 1,5 a 2 vezes a autodescarga das baterias NiCd. As baterias de NiMH têm substituído as baterias de NiCd nos mercados de comunicações sem fio e computação móvel. Em muitas partes do mundo o consumidor é encorajado a usar baterias NiMH ao invés de baterias NiCd. Isto se deve a preocupações ambientais com o descarte das baterias em fim de vida útil. Inicialmente mais caras que as baterias NiCd, atualmente as baterias NiMH têm preço bem próximo ao das baterias NiCd. Devido aos problemas ambientais, o consumo e a produção de baterias NiCd têm diminuído, o que provavelmente fará seu preço crescer. 3.1-Vantagens 50 a 100% maior capacidade que as baterias NiCd. Menor efeito memória. Armazenagem e transporte simples. – o transporte não está sujeito a condições especiais. Não tóxica e não causa dano ao meio ambiente. 3.2-Limitações Repetidos ciclos de carga e descarga profunda reduzem a vida útil da bateria. Seu desempenho se deteriora após 200 a 300 ciclos. Descargas parciais ao invés de descarga profunda são preferidas pelas baterias NiMH. Corrente limitada de descarga. Embora as baterias NiMH possam fornecer altas correntes de descarga, repetidas descargas com altas correntes de carga podem reduzir a vida útil da bateria. Melhores resultados são conseguidos com correntes de descarga da 0,2 C a 0,5 C (20 a 50 % da corrente nominal). Processo de carga mais complexo. As baterias NiMH geram mais calor durante o processo de carga e requerem um maior tempo de carga que a NiCd. Atualmente, com os carregadores de baterias inteligentes esse problema foi resolvido. Alta taxa de autodescarga. As baterias de NiMH se autodescarregam em torno de 50 % mais rápido que as baterias NiCd. O desempenho da bateria se deteriora se armazenada em elevadas temperaturas. As baterias NiMH devem ser armazenadas num local fresco e a um estado de carga de aproximadamente 40%. Alta manutenção – as baterias requerem descargas completas regularmente para evitar a formação de cristais. São mais caras que as baterias NiCd. As baterias NiMH projetadas para alta corrente são ainda mais caras. 4-Vantagens e Limitações das Baterias Chumbo-Ácido Inventadas em 1859 pelo físico francês Gaston Planté, as baterias de chumboácido foram as primeiras baterias para uso comercial. Atualmente as baterias de chumbo-ácido são usadas em automóveis, empilhadeiras e grandes sistemas de fornecimento de energia elétrica ininterrupta (no-breaks). Durante a metade dos anos 70, os pesquisadores desenvolveram uma bateria chumbo-ácido livre de manutenção, que pode operar em qualquer posição. O eletrólito líquido foi transformado em separadores umedecidos e o invólucro foi selado. Válvulas de segurança foram adicionadas para permitir a liberação do gás durante a carga e descarga. Direcionada a várias aplicações, surgiram duas designações para essas baterias. São elas: SLA (sealed lead acid – bateria selada chumbo-ácido), também conhecida com o nome comercial de Gelcell e as baterias VRLA (valve regulated lead acid – bateria chumbo-ácido regulada por válvula). Tecnicamente ambas as baterias são as mesmas. Não há uma definição clara de quando uma bateria deixa de ser SLA e passa a ser VLRA. Engenheiros podem argumentar que a palavra “bateria selada” é um engano já que nenhuma bateria pode ser totalmente selada. Em essência, todas são reguladas com válvulas. A bateria SLA tem uma faixa típica de capacidade que vai de 0,2 Ah até 30 Ah. Os usos típicos são no-breaks para computadores, pequenas unidades de iluminação de emergência, ventiladores para cuidar da saúde dos pacientes e cadeiras de rodas elétricas. Por causa do baixo custo e da pequena manutenção, as baterias seladas são a melhor escolha para instrumentos biomédicos e de cuidados com a saúde em hospitais e casas de repouso. As baterias VRLA são usadas em aplicações estacionárias. Sua capacidade vai de 30 Ah até vários milhares de Ah e são encontradas em no-breaks de grande porte, para reserva de energia. Usos típicos são em repetidoras telefônicas, centros de distribuição de energia, hospitais, bancos aeroportos e instalações militares. Ao contrário das baterias de chumbo-ácido com eletrólito líquido, ambas as baterias SLA e VRLA são projetadas para uma baixa sobre-tensão, de forma a evitar a formação de gases durante a carga. Carga em excesso pode causar aparecimento de gás e depleção de água. Conseqüentemente, as baterias SLA e VRLA não podem nunca ser recarregadas em todo seu potencial. Entre as baterias recarregáveis modernas, a família das baterias de chumbo-ácido tem a menor densidade de energia. Como estamos nos focando em aplicações portáteis vamos tratar daqui para diante exclusivamente das baterias SLA.As baterias SLA não estão sujeitas ao efeito memória. Deixar a bateria em carga flutuante por um período de tempo prolongado não causa nenhum dano. A retenção de carga é a melhor entre todas as baterias recarregáveis. Enquanto que as baterias NiCd se autodescarregam aproximadamente 40 % da sua energia armazenada em três meses, a bateria SLA se autodescarrega na mesma quantidade no período de 01 ano.

A hora de descartar uma LIPO

De tão estufada a bateria ficou dura Sua descarga caiu para metade de uma nova Chegou a hora da reciclagem, depois de cortar os cabos, descartei Quem acompanha minhas postagens sabe que baterias de LIPO é um assunto que abordo constantemente. Só por isso você já deve imaginar o risco que elas representam. Considero-as mais perigosas que galões de combustíveis, pois estes não entram em combustão espontaneamente. Não preciso listar aqui os inúmeros acidentes que já ocorreram com ela; de simples gramas queimadas, até casas e modelos incendiados. Por isso sempre digo: Segurança em primeiro lugar, SEMPRE.Primeiro vou contar minha última experiência com estas baterias, que após mais de dois anos de uso precisei descarta-la para evitar um prejuízo maior, Apesar de eu tê-la descartado somente agora, há tempos observo que ela já não estava boa.Um dos indícios foi o inchaço, ela estava muito mais estufada que o normal. Sim, em minha opinião é normal que a bateria estufe depois de certo tempo de uso, e somente isso não representa que sua vida útil já se esgotou, mas sempre é bom ficar atento.Outro sinal foi a perda de potência do motor, ou seja, já não descarregava como antes. A diferença era clara ao utilizar essa bateria velha e uma nova. O aeromodelo desenvolvia praticamente o dobro da velocidade e do barulho. Além da velha ficar quente após o pouso. Mas como ainda era possível voar assim, mantive o uso normalmente. Porém, sempre estive atento a este problema. O último e definitivo motivo foi o aquecimento durante a carga, o que eu considero o maior problema, pois duas baterias minhas já pegaram fogo durante o procedimento. Sempre carrego minhas baterias dentro dos parâmetros do fabricante, no máximo 5C. Com tantos motivos não tive mais motivos para continuar usando a bateria, prefiro gastar um pouco comprando uma nova do que perder algo de mais valor por causa de um incêndio. Por isso, sempre fique atento às condições das suas baterias, principalmente as de LIPO. E caso ache que ela está estranha, jogue fora e compre uma nova.

teste de vazamento do tanque de combustivel de aeromodelo

pequenos vazamentos no sistema de combustivel podem prejudicar o funcionamento do motor,uma vez que os motores glow na sua maioria nao possuem bomba auxiliar de combustivel, apenas se utilizam da pressao do gas de escape para ajudar no bombeamento do combustivel do tanque ate o carburador.como esta pressao varia conforme o regime do motor sendo minima quando o mesmo estiver em marcha lenta,se houver algum vazamento esta pressao esta pressao podera diminuir dificultando ainda mais a alimentacao do motor.outro problema e a contaminacao pelo vazamento de combustivel,impregnando de oleo a fuselagem do modelo.como um simples metodo e possivel identificar e corrigir pequenos vazamentos no tanque antes de instala-los no aeromodelo.materiais utilizados: -seringa de 20ml -mangueira de silicone -recipiente com agua metodo para verificacao de vazamento 1)vede os tubos do tanque utilizando um pedaço de mangueira de silicone,deixando um deles livre. 2)com o embolo da seringa puxado conecte-a utilizando uma mangueira de siliconeao tubo que esta livre 3)empurre o embolo comprimindo o ar da seringa pra dentro do tanque,desta forma estaremos aumentando a pressao interna do tanque. 4)caso seja necessario,aperte a mangueira de silicone garantindo que a pressao nao escape,desconecte a seringa,puxe o embolo e repita os passos 2 e 3. 5)em seguida desconecte a seringa deixando o ar escapar caso ouça um barulho do ar escapando repita os passos 2,3 e 4, caso contrario o vazamento e consideravel e devera ser avaliado melhor a vedacao do tanque 6) apos repetir os passos 2,3 e 4, sem desconectar a seringa da mangueira mergulhe o tanque em um recipiente com agua, gire-o dentro do recipiente, caso exista pequenos vazamentos,poderemos detecta-los atraves de bolhas de ar pressao de teste: considerando uma seringa de 20 ml, presssurizar o volume da seringa de acordo com o tamanho do tanque, conforme tabela abaixo. obs:evite pressoes elevadas,pois podera danificar o tanque. outra dica e manter a seringa na caixa de campo,ela podera ser uma otima ferramenta para limpar pequenos orificios como o carburador,basta conectar a seringa com o embolo puxado,aperte a mangueira,desta maneira o ar que esta comprimindo no interior da seringa sai em velocidade ajudando na remoçao de qualquer impureza.

Como um avião consegue voar de dorso se a asa fica de cabeça pra baixo

aerodinâmica é provavelmente o campo mais complexo da aviação e portanto a simplicidade de uma resposta se torna tão complexa quanto a ciência em si, mas vou tentar explicar muito resumidamente.Existem diversos perfis de asa para diferentes tipos de aviões, alguns com uma curvatura maior na parte superior e outros simétricos, veja exemplos na figura abaixo:Ao contrário da crença geral, um aerofólio assimétrico (com a parte de cima mais curvada) não gera mais sustentação do que um simétrico. A sustentação é produzida pelo ângulo de ataque, logo, um aerofólio simétrico produz tanta sustentação quanto um assimétrico. Geralmente você consegue um coeficiente de sustentação (que é um tipo de medida) de aproximadamente 0.1 para cada grau de ângulo de ataque (AoA), então, grosso modo, você consegue 0.5 com 5 graus de AoA e 0.0 de sustentação a 0 graus de AoA. Agora, se você aumentar a curvatura da parte superior da asa, você muda o ângulo em que a asa vai ter ZERO de sustentação, e pode ter algo como 0.5 a 3 graus AoA, 0.2 a 0 graus de AoA e 0.0 a -2 graus!Ou seja, um perfil simétrico tem 0 de sustentação a 0 graus de AoA, enquanto um assimétrico produz 0.2 de sustentação com o mesmo zero grau de ângulo de ataque.Tudo ok até aqui?Então vamos responder uma parte de sua pergunta agora e depois continuamos com mais alguns detalhes. Uma aeronave acrobática consegue voar de dorso “na boa” porque geralmente seu perfil de asa é simétrico, assim como os dos caças a jato. Veja esta ilustração abaixo, é possível ver o perfil simétrico da asa do Extra 300:Percebe que a parte de baixo da asa é idêntica a de cima? Então, por esse motivo, os aviões acrobáticos voam de dorso tão bem quanto em voo normal, já que um pequeno AoA produz a mesma sustentação em voo invertido ou normal. Ô Lito, então quer dizer que um Cessna, que não tem perfil simétrico como o Extra, não poderia voar invertido? Poderia sim! Perfis assimétricos também podem voar invertidos, a diferença é que o AoA teria que ser MUITO maior. Hummm, então pra que ter o trabalho de construir perfis assimétricos se os simétricos produzem sustentação do mesmo jeito ao se aumentar o Ângulo de Ataque?Por causa de um detalhezinho: Uma coisa chamada “arrasto”. O que faz um avião ir para frente é a potência do motor (tração) e o ar que ele tem que fazer força pra “furar” é chamado de arrasto aerodinâmico. Quanto mais potência você precisar para ir para frente, mais combustível você vai usar, e sabemos que combustível é algo que não se joga fora certo? Então, o menor arrasto ocorre quando a asa está bem próxima a zero graus de ângulo de ataque, portanto, se você puder manter sua aeronave produzindo sustentação com a asa perto de zero graus de AoA, obterá a máxima eficiência, por isso as aeronaves comerciais possuem perfis assimétricos em suas asas.Em relação a mudanças estruturais para conseguir voar de dorso, não seriam necessárias grandes mudanças, as aeronaves já saem preparadas para suportar diversas forças. O problema maior em se voar de dorso na verdade é a alimentação de combustível. Um Cessna Skylane provavelmente teria o motor apagado se tentasse voar de dorso por mais do que alguns segundos, já que seu sistema de alimentação original não contempla o voo de dorso.Lembre-se que o combustível fica na asa e o sistema de alimentação fica na parte de baixo do tanque, mas eu um voo invertido a parte de baixo do tanque vai para cima certo? Por este motivo as aeronaves acrobáticas possuem um sistema de alimentação diferente, que mantém pressão constante de combustível disponível na bomba tanto em voo invertido quanto nivelado e algumas aeronaves (como o Decathlon) possuem um sistema tão simples que é até usado em aeromodelos: a mangueira de combustível dentro do tanque possui um peso na ponta, pra onde o combustível for a mangueira vai.De maneira bem simplificada, o perfil de asa e o ângulo de ataque é que produzem a sustentação necessária para voar de cabeça para baixo :) Nota: os números de coeficiente de sustentação são apenas para ilustrar.

Construa um suporte em PVC para seu aeromodelo

MATERIAIS NECESSÁRIOS: 1) Tubo de pvc 1/2" suficiente para 8 partes (pés) de acordo com o tamanho de seu veleiro e duas partes que serão as sustentações horizontais do alto, tembém de acordo com o comprimento de seu veleiro. 2) duas junções transversais para a tubulação de 1/2" 3) quatro junções de angulo de 90 graus para a tubulação de 1/2" 4) quatro tampões de extremidade para a tubulação de 1/2" 5) A cinta que suportará o casco do veleiro, poderá ser comprada nova ou retirada de cadeira de praia velha, cintas de malas ou mochilas, corda plástica, etc. 6) lixa nº 100 7) cola própria para canos 8) 6 parafusos com arruela (que prenderão as cintas nas sustentações horizontais 9) cola própria para canos 10) o tempo de construção é de aproximadamente 1 hora e o custo fica em torno de R$10,00

COMO VARIAR A TENSÃO EM PACKS DE PILHAS

UM PACK COM 2 PILHAS COMUNS PRODUZ UMA CORRENTE DE 3 VOLTS UM PACK COM 4 PILHAS COMUNS PRODUZ UMA CORRENTE DE 6 VOLTS E COMO FAZER PARA UTILIZAR ESTES PACKS PADRÃO P/ 2, 4 OU 6 PILHAS SE ALVOLTAGEM QUE PRECISAMOS É INTERMEDIÁRIA A QUE ELES PODERÃO NOS PROPORCIONAR? SIMPLES !! CONSTRUA UM ELEMENTO NEUTRO QUE CONSISTE EM UM TUBO DE LATÃO OU FIO GROSSO DE COBRE COM UMA ARRUELA SOLDADA EM CADA ESTREMIDADE. AGORA É SÓ USAR A IMAGINAÇÃO E PRODUZIR A CORRENTE NECESSÁRIA PARA SEU SISTEMA . NO CASO ACIMA UM SISTEMA DE 3 VOLTS PASSOU A TER 1,5 VOLTS.

COMO LIMPAR OU DESENTUPIR O BICO DE COLAS CIANOACRILATO

Não existe nada pior do que o bico do tubo de cianoacrilato entupido ou cheio de craca seca en volta, para evitar esse problema mostramos abaixo uma solução muito simples: Vamos precisar apenas de acetona (aquela utilizada pelas mulheres para remover o esmalte de unhas) um copinho de vidro (nunca use aqueles de tomar cafezinho, pois derreterão). Mergulhe o bico do tubo de cola e sua tampa por uns 15 minutos na acetona, a cola se desprenderá totalmente do plástico e o bico ficará limpinho como novo.

Colocar parafusos e porcas em locais inacessíveis

Utilizando um pedaço de tubo (mangueira) de silicone você incere o parafuso ou porca e então o leva facilmente ao ponto de difícil acesso dentro de sua maquete ou modelo para que possa então parafusá-lo.O mesmo se faz como alongador usando o mesmo tubo enluvando o cabo da chave de fenda e introduzindo o parafuso ou porca no ponto de difícil acesso desejado.

A MADEIRA BALSA

O Pau de Balsa (Ochroma pyramidale), é uma espécie florestal nativa da Amazônia Ocidental, no Brasil ocorre naturalmente na Amazônia. O maior produtor de madeira Balsa no mundo é a Costa Rica, grandes quantidades também são cortadas no Equador, é a arvore de crescimento mais precoce no mundo, podendo atingir de 6 a 8 metros de altura já nos primeiros 12 meses, é a madeira mais leve do mundo, algumas espécies chegam a pesar 48kg/m³ sendo que as mais pesadas não ultrapassam os 320kg/m³, isso devido ao ar se encontrar preso em suas células, o que torna a madeira uma poderosa barreira acústica e térmica. O Pau de Balsa (Ochroma pyramidale) é uma espécie de grande potencial nas ações para a defesa, elevação e manutenção da qualidade de vida do ser humano e do meio ambiente. É uma excelente opção na destinação da recomposição de áreas degradadas e de preservação permanente, graças ao seu rápido crescimento e tolerância à luminosidade. Poderá ser usado em grandes áreas de florestamento e reflorestamento; também poderá ser utilizado em pequenos e médios plantios mistos, conhecidos como "SAF - Sistema Agro Florestal", Sua madeira é de baixa densidade, mas de grande resistência a tensões. A madeira é macia e fácil de ser trabalhada. Classificação Científica: O pau de balsa pertence à família das sumaúmas, Bombacaceae. Está classificado no gênero Ochroma Pyramidale, espécie O. Iagopus.O pau-de-balsa produz grandes flores cor de marfim em forma de taça e elas dão origem aos frutos e sementes.A palavra pau-de-balsa é derivada do nome da embarcação chamada balsa. As populações dos países tropicais usam seu tronco para construir balsas e jangadas. É encontrado do sul do México ao norte da Venezuela e ao longo da costa oeste da América do Sul até a Bolívia. Grandes quantidades de balsa são cortadas no Equador; o maior produtor mundial é a Costa Rica.A madeira balsa tem um brilho e uma textura acetinados. A madeira vai do branco ao creme levemente rosado nas partes centrais do tronco.

carga lipo sem danificar

Carga de LiPo ou LiIon acima de 1C danifica a bateria a curto prazo. O ideal é carregar até 0,7C. Acima disto já não é boa idéia. Já que a carga vai demorar mais de uma hora e meia mesmo, não faz muito sentido fazê-la em campo, melhor ter uma bateria extra. Quando voamos no camping ligar o carregador no carro é muito útil, já que passamos o dia todo voando. Mas neste caso podemos carregar a 0,7C nos intervalos após usar uma bateria até precisar dela novamente. Quanto mais rápida a carga de qualquer bateria, mais ela aquece, o que pode causar formação de bolhas, vazamento de eletrólito, etc. Tudo isto prejudica a bateria, portanto é melhor carregar mais lentamente sempre que possível. No caso das NiMh e NiCd, elas já são feitas para aguentar cargas mais rápidas, mas as LiIon/LiPo não. A Toshiba está desenvolvendo baterias semelhantes a LiPo que carregam 80% da capacidade em 1 minuto e completam a carga em 2 minutos (30C, portanto). Quando esta novidade estiver no mercado facilitará muito nossa vida, o único problema passará a ser de onde tirar a energia para carregá-las, já que uma bateria de 1500mAh para carregar a 30C precisa de 45A (567W se for 3S), mais do que uma bateria de carro aguenta de descarga contínua e mais do que a maioria das tomadas domésticas aguenta sem esquentar

baterias algumas dicas mais especiais

É comum surgirem dúvidas de qual bateria usar para qual motor, que tipo é melhor, como usá-las, e assim por diante. A bateria é para o aeromodelo como o tanque de gasolina de um carro. Um automóvel médio dificilmente conseguiria funcionar com um tanque de mobilete, o tanque não daria vazão suficiente nem duraria mais do que alguns minutos, não chegando nem ao próximo posto. Também não andaria bem com uma bateria de caminhão, pois 300 litros de combustível fariam o carro se arrastar e ficar desequilibrado. Para as baterias, o equivalente ao volume de combustível armazenado é a capacidade em Ah (ampére-hora). Uma bateria de 1Ah é capaz de fornecer 1A por 1h, ou 2A por 0,5A, ou qualquer número cuja duração em horas multiplicada pela corrente seja 1. A bateria precisará tem uma capacidade de corrente compatível com o motor usado. Muito pequena e não voa ou voa por pouco tempo. Muito grande e o modelo não sai do chão. Mas vamos ver isto mais para o final. A primeira coisa que se precisa ter cuidado é com a capacidade de descarga da bateria. Em um tanque a quantidade de combustível que se consegue tirar em um minuto é determinada pelo tamanho do furo. Um furo grande permite tirar mais vazão, um furo pequeno menos vazão. O equivalente ao tamanho do furo para as baterias é a capacidade de descarga. Toda bateria tem uma capacidade de descarga determinada pelo projeto e material de que é composta, geralmente expressa em C, que é a razão entre a corrente que ela pode fornecer e a capacidade da bateria. Assim, uma bateria de 650mAh e 10C de capacidade de descarga pode fornecer 6500mA, o suficiente para um motor 280-300 e até um 350 dependendo da redução e hélice usada. Se for usado um motor muito menor que estes, o motor terá pouca força para carregar o peso do avião e das baterias. Se for usado um maior, a bateria não dará conta de alimentar o motor. Tentar extrair de uma bateria mais corrente do que ela pode fornecer não vai funcionar (o motor não vai receber energia suficiente) e vai danificá-la. Imagine o tanque de mobilete ligado na bomba de combustível do motor de um caminhão. Ao ligar o motor ele vai ser esvaziado rapidamente e encolhido pela sucção da bomba (virando um maracujá), e, claro, o motor não vai funcionar bem. No caso das baterias, elas esquentam e podem vazar (se forem de NiCd/NiMh), derreter o invólucro, o avião e causar queimaduras. As LiIon/LiPo, que contém materiais mais inflamáveis, podem explodir ou incendiar. Outro fator que determina a escolha é o nível de tensão da bateria. Quem mora em prédio ou sobrado sabe que nos andares inferiores como a caixa d'água está muito mais alta que as torneiras, a água tem mais pressão. Para a torneira da cozinha, isto não afeta tanto, mas para o chuveiro sim, porque ele precisa de mais pressão na água. O equivalente elétrico da pressão é a tensão (expressa em volts). Alguns motores são como as torneiras de cozinha, não precisam de muita tensão para funcionar. Motores IPS-DXA, 350 e 400, por exemplo, funcionam bem com 7,2V, mesmo que não dêm sua força máxima. Outros são como chuveiros, e precisam de mais pressão (tensão) para funcionar. Os motores GWS 280 são assim, apesar de terem um bom desempenho, precisam de 8,4V ou 9,6V para funcionar bem. Caso contrário será aquele pinga-pinga que não tira nem o sabão do corpo, quer dizer, não tiram o avião da pista. Existem baterias de diferentes materiais, cada uma com características bem específicas que determinam seu uso. As mais antigas usadas em modelismo são as de Níquel-Cádmio. Elas geralmente têm alta capacidade de descarga, mas guardam pouca energia. São como um tanque de mobilete com um furo da expessura de um dedo, podem até conseguir fornecer combustível pra alimentar o motor de um caminhão, mas por poucos minutos. Cada célula (pilha) tem 1,2V (tensão nominal), mas costuma chegar a 1,6V quando totalmente carregada e não deve ficar abaixo de 0,8V quando descarregada para não ser danificada. Na prática, ao começar a usá-la a tensão cai rapidamente de 1,6V para 1,3V, diminuindo até 1,1V durante a maior parte do vôo. Quando a carga está no fim, a tensão cai rapidamente, mas neste ponto o modelo já foi obrigado a pousar, porque a potência do motor já não vai ser suficiente para continuar voando. Outra vantagem é que como cada célula tem 1,2V, é possível fazer packs de bateria em tensões de 7,2V, 8,4V, 9,6V, 10,8V, 12V, etc., acrescentando células. As melhores NiCd geralmente são as Sanyo Cadnica. As de níquel-hidreto metálico (NiMh) são mais recentes e, apesar de terem capacidade de descarga mais baixa, armazenam mais energia com o mesmo peso (é como se um tanque de 300 litros tivesse o mesmo tamanho e peso de um de 150 litros). Uma bateria de NiMh de 1100mAh a 1500mAh tem o mesmo tamanho de uma NiCd de 600mAh e consegue,fornecer uma descarga pouca coisa menor. Tenho usado com sucesso baterias de NiMh, com tempos de vôo variando de 6 a 15 minutos dependendo do modelo. A tensão de cada célula e outras características são semelhantes às das NiCd. As melhores baterias deste tipo são as Kan. Mais modernas que as NiCd e NiMh são as de íons de lítio (LiIon). Muito usadas em notebooks e celulares, estas baterias armazenam muito mais carga com o mesmo peso (seria como se o tanque de 300 litros tivesse o mesmo tamanho e peso de um tanque de 75 litros). Geralmente possuem capacidade de descarga baixa, entre 2C e 6C, funcionando bem em modelos econômicos em que se deseje um vôo de longa duração, mas não recomendadas para modelos muito acrobáticos, 3D ou que utilizem motores de alto consumo. Cada célula tem tensão nominal de 3,6V, chega a 4,1V quando totalmente carregada e não deve ser descarregada abaixo de 2,8V por célula. Com LiIon é possível obter packs com tensões de 3,6V (uma célula LiIon), 7,2V (duas células de LiIon, também chamada de 2S), 10,8V (três células de LiIon, também chamadas de 3S). Não é possível obter tensões intermediárias, motivo pelo qual não costumam ser usadas, por exemplo, com motor GWS 280. As baterias de LiIon precisam de carregadores específicos e mais cuidado na carga, pois apresentam risco de explosão em casos extremos. As mais modernas em uso atualmente são as de polímero de lítio (LiPo). Ao contrário das LiIon, existem LiPo de alta capacidade de descarga, juntando as vantagens das NiCd (descarga) com as LiIon (peso), o que as faz ideais para modelos acrobáticos, assim como para a maioria dos aeromodelos. Como as LiIon, também precisam de carregadores específicos e cuidados na carga e descarga e manipulação, e por serem novidade ainda são um pouco caras, mas tendem a se popularizar cada vez mais. A tensão nominal de cada célula é de 3,7V, atingindo 4,2V quando totalmente carregadas, e não devem ser descarregadas abaixo de 2,8V, sob risco de serem danificadas. Para ter total segurança, as baterias LiIon/LiPo deve ser usadas com speed control específicos, que desliguem o motor quando se atinge em torno de 3V por célula. Na prática, bem antes deste limite o modelo já está com o motor muito fraco e demonstrando claramente que precisa pousar. Portanto, a não ser em modelos muito eficientes, em que não se perceba a diminuição da potência, e em planadores, que geralmente estão muito altos e não se consegue perceber se o motor está fraco, pode-se usar speed control comum com estas baterias, desde que se tome o cuidado de pousar ao primeiro sinal de que a bateria fraca. Alguns exemplos de baterias que usei com cusesso os motores mais comuns: [*]Motor 280 (GWS EPS100C ou EDP100): NiCd 9,6V*300mAh (GWS), NiMh 9,6V*300mAh (Minamoto, meio sobrecarregada), NiMh 8,4V*730mAh (Sanyo), NiMh 9,6V*750mAh (Gama Power), LiIon 10,8V*1000mAh. [*]Motor 350 (GWS EPS350C): NiMh 8,4V*730mAh (Sanyo, meio sobrecarregada), NiMh 9,6V*750mAh (Gama Power, meio sobrecarregada), LiIon 10,8V*1000mAh (com cuidado para não danificar bateria nem motor), LiIon 7,2V*1400mAh, NiMh Panasonic 9,6V*1100mAh, NiMh Saft 9,6V*1500mAh. [*]Motor 400 (GWS EDP400): NiMh Panasonic 9,6V*1100mAh, NiMh Saft 9,6V*1500mAh. Atualmente a maioria das baterias são LiPo, sendo comuns capacidades de descarga altas, acima de 12C. As marcas mais conhecidas e que são muito confiáveis são ThunderPower, Polyquest, E-tec, Kokan. Atualmente existem muitas outras marcas, algumas muito boas, outras nem tanto. Cada tipo de bateria tem uma tensão específica por célula (pilha) que a compõe, por isto só pode ter tensões nominais em múltiplos destes valores: Pb (Chumbo-ácido): 2 volts por célula NiCd(Níquel-Cádmio)/NiMh(Níquel-Hidreto metálico): 1,2V por célula LiIon(Lítio-Íon): 3,6V ou 3,7V por célula dependendo da química LiPo(Lítio-Polímero): 3,7V por célula LiPoFe(Lítio-Polímero-Ferro): 3,3V por célula Para obter tensões ou capacidades diferentes se associam em série ou paralelo. As NiMh/NiCd geralmente são expressas como células ou cell, isto é, encontram-se por exemplo packs de baterias escritos NiMh 7-cell, o que significa que tem 7 células de NiMh, o que a 1,2V por célula dá 8,4V de tensão nominal. Nas LiPo, LiIon e LiPoFe geralmente estas associações são escritas como S e P, sendo S a quantidade de células em série e P em paralelo. Por exemplo, uma LiPo 1200mAh 3S tem 3 células em série, o que dá tensão nominal de 11,1V. Esta tensão é a tensão nominal (média), mas toda bateria varia a tensão ao longo de seu uso. Assim, uma bateria de 6 células de Chumbo-ácido, como as usadas em carro, tem quando totalmente carregada cerca de 13,8V, não sendo recomendado descarregá-la abaixo de 11V. Cada célula de NiMh chega a ficar com 1,6V totalmente carregada, podendo ser descarregada até 0,8V. Cada célula de LiPo chega a 4,23V carregada, podendo ser usada até 2,8V (extremo), mas recomenda-se 3V (limite prático) ou até mesmo 3,2V (com margem de segurança, para garantir vida útil maior). Ao colocar baterias ou células em série (2S, 3S, etc.), a tensão final (em Volts) aumenta, mas a capacidade em miliampére-hora se mantém. Assim, 3 células de LiPo 1200mAh (3,7V) em série terão 11,1V nominais, mas os mesmos 1200mAh. Ao colocar baterias ou células em paralelo (2P, 3P, etc.) a tensão se mantém, mas a capacidade em miliampéres-hora (mAh) e a corrente máxima se multiplicam. Assim, 2 células de LiPo 3,7V 1200mAh em paralelo (2P) continuam com os mesmos 3,7V, mas o conjunto passa a ter 2400mAh.

Motores à gasolina - Regulagem e Manutenção

Todos sabemos que os melhores aeromodelos do mundo utilizam não motores glow, e sim motores à gasolina comum, muitas vezes devido à sua grande potência e confiiabilidade, assim como pelo seu baixíssimo consumo e economia com o valor do combustível. Ultimamente porém, tem aparecido motores à gasolina de baixa cilindrada. Estes motores visam a substituição direta dos motores glow pelos motores à gasolina. Normalmente se faz isso por motivos de economia de combustível.Por estas e várias outras razões esta postagem está saindo... Para muitos, os motores à gasolina são novidade e por isso, a maioria simplesmente não sabe como regulá-los e/ou fazer a sua devida manutenção. Primeiramente vamos às dicas sobre estes fantásticos motores: 1. Sempre deixe um pouco de combustível dentro do tanque para não ressecar as mangueiras de Tygon.. 2. Sempre que possível substitua as mangueiras internas do tanque por mangueiras de neoprene. O neoprene não fica "duro" com o tempo, e pode facilmente ser adquirido em lojas onde se vendem motoserras. Exemplo de mangueira de neoprene para tanque de combustível 3. Procure sempre usar óleos de boa qualidade como Motul ou Castrol TTS. Eles são a vida do seu motor e as misturas corretas são aquelas indicadas no próprio óleo, normalmente são 50:1 ou 45:1, mais que isso, carboniza a vela! 4. Procure utilizar gasolina pódium ou comum, o AVGAS carboniza muito devido ao chumbo. Porém, se for usar AVGAS, procure utilizar o tipo 100LL, o tipo 110L tem chumbo demais. 5. Motores à gasolina normalmente mantém a regulagem por muito tempo, só necessitando ajustes caso seja trocado o tipo do combustível. Regulagem: Para entender a questão dos "minutos" descritos abaixo, imagine o parafuso de regulagem como sendo um relógio... a) agulhas de alta e baixa fechadas sem esforço; b) abrir a agulha de baixa (sempre essa agulha fica para o lado do bloco do motor, daí, fácil: "baixa" = "b" = lado do bloco) em 90 min., sentido anti-horário (1 volta e meia); c) abrir a agulha de alta (High = "h" = lado da "h"élice. Fácil!) em 75 min., sentido anti-horário (1 volta e metade de meia volta); d) ligue o motor: e) deixar funcionando por 2 minutinhos na lenta. f) acelerar bruscamente: se apagar, abrir a LENTA em 5 min. (abrir sempre em sentido anti-horário. Fechar, sentido horário) e continuar o processo (abrir sempre de 5 em 5 min.) até que a aceleração se mantenha imediata e sem engasgos na transição lenta/alta. g) fechar a agulha de alta em intervalos de 5 em 5 minutos e, no mesmo processo (lenta/aceleração rápida), observar o comportamento do motor. E AQUI, "O PULO GATO": Vá fechando (sentido horário) a alta até que o motor dê uma falhada no processo lenta/aceleração. Chegando nesse ponto, retorne a agulha de alta cerca de 10 min. Estará equalizado o motor! Simples não? Na verdade não!! A regulagem de um motor à gasolina é um pouco mais trabalhosa que a de um motor glow, porém, uma vez regulado, raramente tem que se regular de novo! Os gasolina não são como os Glow que se afina só com a agulha da alta. O certo é achar o ponto de equalização entre a baixa e a alta. Amaciamento de um motor à gasolina: Os motores a gasolina são um pouco mais complexos que os tradicionais Glow, tem o carburador um pouco mais complexo e sistema eletronico de ignição. O basico que vi sobre o amaciamento dos motores em todos os manuais com os quais tive contato, é que para a primeira partida deve-se abrir uma volta e meia em cada uma das duas agulhas. A partir dai puxa-se o afogador, mantém-se o mesmo puxado e começa-se a bater. Logo que a gasolina chega ao carburador com umas 7 ou 8 batidas o motor ja começa a dar sinal que quer pegar. A partir daí podemos deixar o afogador aberto e bater para ligar o motor, com umas 2 ou 3 batidas ele irá ligar. Agora com o motor ligado, e ele estará provavelemente numa faixa de 4000 rpm nessa regulagem devemos deixar que ele rode assim nas primeiras 2 horas de funcionamento, essa é a primeira fase do amaciamento do motor. Após essas 2 primeiras horas já podemos começar a aumentar a rotação do motor, a principio dando leves bombadas no acelerador. Nesta segunda fase podemos permanecer por mais umas 2 horas. Agora ja tendo sido feitas as 2 primeiras fases do amaciamento podemos colocar o aeromodelo em vôo. Nesta fase onde vamos voar com o motor não devemos exigir muito dele ainda, evitar faze-lo rodar em regimes altos de rpm por longos periodos. O motor só deve ser afinado e ter a regulagem que usará para vôos em definitivo após amaciado, depois de um intervalo de 12 a 20 horas de funcionamento (Tempo total para o amaciamento). Uma coisa muito importante é: Durante a fase de amaciamento usar a menor hélice descrita pelo manual para evitar superaquecimento, após o motor estar amaciado podemos escolher a hélice que nos atender melhor dentro da faixa de hélices permitidas para o motor. Possíveis problemas e suas soluções: Agora, uma tabelinha com possíveis problemas e suas soluções.Situações Especiais Alguns motores funcionam bem quando o avião está no chão e horrívelmente quando o avião está voando, isso acontece especialmente em aviões que tem cowl. Normalmente isso acontece devido à diferença de pressão entre o tanque e o carburador devido à velocidade do vento que entra no cowl. Caso este seja o seu caso, recomendamos que você faça uma adaptação no furo de ventilação da bomba de combustível, de modo a buscar a pressão na parte de trás da parede de fogo. Observe na figura abaixo, a tal adaptação. Isso resolve o problema e ainda por cima faz o motor trabalhar de modo mais regular em qualquer situação.Espero que com esta postagem, você leitor tenha uma excelente experiência com o seu motor à gasolina e com isso, aproveite este lado emocionante do aeromodelismo.

motores a combustao seu funcionamento

Hoje vamos conhecer as mumunhas de um motor à combustão, seja ele glow ou bio-ethanol, afinal muita gente vive me perguntando como é, o que acontece, pra que serve o nitrometano... Essas coisas... Então resolvi contar o que sei, embora já tenha muita coisa na net falando sobre o assunto. Vamos conhecer as partes de um motor, observe a figura abaixo: CARBURADOR É por onde vai entrar o ar e o combustível - através de uma abertura regulável para permitir mais ou menos entrada de carburante, e permitir regular a mistura para mais rica ou mais pobre. CILINDRO É forrado (coberto) pela camisa (metal duro) onde o pistão (piston, êmbolo, etc) anda para cima e para baixo, "empurrado" pelo virabrequim e pela biela (é na ponta do virabrequim que fica o batente de hélice, e é nele também que aparafusamos a própria hélice), e a biela é que faz a ligação entre o virabrequim e o pistão. BLOCO DO MOTOR Peça dentro da qual foi(foram) aberto(s) o(s) "cilindro"(s) (buracos de secção cilíndrica "escavados" no bloco onde o pistão circula para cima e para baixo, como digo acima). CABEÇOTE DO MOTOR É aparafusado e vedado com junta (ou óleo) na parte superior do bloco, no interior da qual se situa a câmara de combustão e onde é parafusada a vela de incandescência. CÂMARA DE COMBUSTÃO situada no topo do cilindro (será o espaço entre o pistão no PMS-Ponto morto superior - e a concavidade interior da cabeça, onde o pistão vai comprimir (empurrar para cima) a mistura entretanto introduzida pela sucção do próprio pistão. É aqui que se vai dar a explosão da mistura entretanto comprimida pelo pistão (vou explicar mais abaixo). A câmara de combustão é ligeiramente côncava no interior (dependendo da sua "altura" a relação de compressão de que falaremos mais abaixo). VÁLVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE (Apenas em motores de 4 tempos) É por onde entra a mistura de combustível sugada pelo pistão e por onde saem os gases após a combustão empurrados pelo pistão, para o tubo de escape. Funcionamento: Quando o pistão vai descendo, vai sugando (chupando) a mistura e enche o cilindro. Quando vai começar a subir (empurrado pela biela e pelo girar da cambota) vai comprimir a mistura entretanto admitida, até chegar ao cimo do dito cilindro (P.M.S.), ficando aquela quantidade de combustível comprimida num espaço bem inferior ao volume que tinha quando foi sugado pelo pistão até à base do cilindro, isto é, está comprimida na "câmara de compressão" (e não vaza pelo espaço entre o pistão e a camisa, porque o pistão tem segmento [anilha metálica de vedação bem adaptada à camisa (daí o amaciamento quando novo)] ou é em ABC (metais de dilatações diferentes que se vão adaptando e vedando o espaço entre o pistão e a camisa, não deixando "vazar" a mistura novamente para o cilindro, com a conseqüente perda de potência (menor quantidade de mistura na câmara) além de outros problemas que não vêm para o caso).Imaginem por exemplo uma granada de mão. Tem uma quantidade de explosivo que está confinada àquele pequeno espaço. Quando incendiada, tem de partir o invólucro, para expandir os gases criados.Se colocássemos a mesma quantidade de explosivo dentro de um tambor de 200 litros (aqueles metálicos) completamente fechado, e detonássemos o explosivo, naturalmente o tambor só ficaria mais "barrigudo" ou abriria umas pequenas fissuras, porque o espaço é muito superior. Veja como é o corte de um motor Na câmara de combustão é precisamente o mesmo. Quanto mais mistura for comprimida, maior será a explosão e maior será a velocidade com que o pistão desce e volta a subir, com o conseqüente aumento de rotação do virabrequim (o qual estaria ligado diretamente à hélice, ou outros acessórios). Mas o virabrequim, biela e apoios do pistão sofrem um "esforço" maior. Agora vamos "rebaixar" o cabeçote do motor (ou tiramos anilhas vedantes ou desbastamos mesmo o metal). A câmara de combustão fica ainda menor. Portanto, a explosão vai ser ainda mais "mortífera". Ou seja, a relação volumétrica é maior. A mesma quantidade (volume) de combustível ficou tão comprimida que, se o motor estiver bastante quente, pode dar-se a auto-inflamação (explosão sem necessidade de vela), e é aqui que, muitas vezes os motores se estragam. A título de exemplo, vamos retirar o filtro de ar a um motor de automóvel (normalmente, os aeromodelos não trazem filtro de ar, senão a afinação teria de ser diferente). O que acontece é que o ar sugado pelo pistão não encontra nenhuma resistência e entra no cilindro com muito maior facilidade. A mistura fica mais pobre (entrou mais ar do que carburante). Para "compensar" a maior entrada de ar, vamos abrir ligeiramente a entrada de combustível (normalmente, rodando o parafuso de regulação no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) a fim de manter a mesma relação de ar-combustível. Na prática obtém-se uma maior potência porque passou a entrar maior quantidade de mistura. Pra um cilindro que estava preparado para receber, por exemplo 300cm³ de mistura, passaram a "entrar" 350cm³ ou mais. Essa quantidade maior de mistura vai ser comprimida no mesmo espaço da câmara de compressão. A explosão vai ser mais forte com o conseqüente aumento de potência (descida mais rápida do pistão devido à força da explosão). O princípio dos turbocompressores é o mesmo. Existem diversos sistemas mas o princípio é sempre "injetar" (empurrar) mistura para dentro do cilindro por intermédio de "ventoinhas" (espécie de "ducted fans"), por forma a aumentar o volume de mistura para uma dada câmara de compressão. Quando o pistão vai a descer e sugar a mistura, o compressor ainda "empurra" mais mistura em simultâneo.Se um automóvel vem preparado para uma relação volumétrica de 1/8 e nós conseguimos 1/9 ou até 1/10 (dez volumes a caberem numa câmara preparada para 8 volumes), é claro que obtemos maior velocidade, mas as bielas, bronzes, cabeça, etc, vão "empenando" com o tempo, porque o fabricante calculou a resistência e resistência dos materiais para um determinado esforço, que foi ultrapassado.Agora vamos ao escape. Já todos sabem porque é que os carros de Fórmula 1 não têm silenciadores de escape, não é verdade? Pois! Fazem muito barulho e andam depressa! Os nossos carros familiares tem que trabalhar tão certinho e tão silenciosos! Para isso, eles tem silenciador de escape (que, para quem não sabe, é uma espécie de "labirinto" por onde têm de "circular" os gases queimados); são diversos tubos esburacados e desalinhados dos outros, por forma a diminuir a velocidade de saída dos gases (o barulho da explosão vai ficando pelo caminho, e quase não ouvimos o nosso carro trabalhar). O que acontece na prática? O tal pistão empurra os gases queimados para o tubo de escape, mas o "raio" do silenciador de escapamento está sempre a por um freio na livre circulação dos gases! Agora, experimentem tirar o silenciador de escape, ou simplesmente montar um silenciador aberto (sem o "miolo" os tais tubos esburacados), do tipo Kadron ou outro. Que diferença! Faz um pouco mais de barulho, mas nota-se mais rendimento! Ora aí está novamente a "livre circulação" dos gases. O pistão já não encontra um entrave tão grande a expulsar os gases queimados então roda mais livremente já podendo "aspirar" a mistura com maior fluidez, e assim por diante (trabalha mais "solto"). Em motores de aeromodelo obten-se o mesmo efeito retirando-se a anilha cônica de dentro da mufla (escapamento). Mas prepare-se, pois o ganho de potência é da ordem de 15%, assim como o gasto com combustível, que também aumenta na mesma taxa. O Nitrometano (FAMIGERADO...) Primeiro vamos pensar numa lógica simples. O nitrometano aumenta a eficiência do motor, que pode se traduzir em maior eficiência na queima do combustível, então a pergunta que fica é: Como algo pode aumentar a queima (reação que libera calor) e ser responsável pelo maior resfriamento do motor? Talvez parte dessa confusão se dê em função do uso do "nitro" em carros de passeio, e seu efeito no motor desses. No motor de um carro de passeio o que se usa é o óxido nitroso NO2, que ao entrar na câmara de combustão, se dissocia em gás oxigênio O2 e nitrogênio que vai se combinar e formar o GÁS nitrogênio N2. No grande volume de um motor a combustão de um carro, e em função de uma grande quantidade de oxido nitroso injetado, essa combinação de N em N2, vai promover uma substancial redução da pressão, e conseqüente redução da temperatura (parecido com o que se observa no freon de freezers e geladeiras para baixar a temperatura, feita sobre a ação do compressor, e sofrendo expansão nas partes internas desses eletrodomésticos, roubando calor interno - cinética dos gases, que muitos deixam mesmo no segundo grau). A formação do O2 por sua vez torna a queima da gasolina mais eficiente, já que na queima da gasolina é obrigatória a presença do O2. Assim como o metanol dos nossos modelos. Voltemos a falar de aeromodelos. O nitrometano apresenta a seguinte formula química: CH3 (NO2) Ou H | H - C - NO2 | H A "queima" do nitrometano se processa segundo a seguinte reação: CH3 (NO2) + O2 --> CO2 + H2O + NO2 Balanceada a equação fica: 2CH3 (NO2) + 2O2 --> 2CO2 + 3H2O + 2NO2 Observe a presença do oxido nitroso como produto da dissociação do nitrometano, que vai se comportar exatamente como no motor do carro de passeio, porém com uma diferença. A proporção de nitrometano usado nos carros de passeio pode em algumas circunstancias triplicar a potência do motor em função de um volume relativo muito maior injetado na mistura desses motores, ficando o acréscimo de potência nos motores de modelos, apenas pela presença de oxigênio gerado na dissociação do oxido nitroso. Então como explicar a redução de temperatura que efetivamente se observa quando utilizamos nitrometano? Existe uma diferença básica e extremamente relevante entre o combustível dos carros de passeio e o glow usado nos modelos, a presença do lubrificante no combustível. É ai que está o pulo do gato.Se você achou a coisa muito técnica até aqui, relaxe, pois a partir de agora tudo fica mais fácil.Para um motor de modelo funcionar, são necessários duas coisas, combustível e ar. Simplificando podemos dizer combustível e oxigênio, cuja proporção é definida regulando o carburador até se atingir a mistura adequada para o funcionamento. Pois bem, o volume total da mistura é dependente do tamanho do motor e uma forma de aumentar a potencia é aumentando a quantidade de combustível que se pode queimar nesse mesmo espaço. Nos carros de passeio, isso pode ser conseguindo usando turbo compressores, que fazem a entrada forçada de ar e combustível na câmara de combustão, nos modelos usa-se o nitrometano que vai propiciar esse oxigênio, permitindo que nessa mistura tenha mais combustível que ar, e tendo a mesma queima eficiente sem afogar o motor ou fazê-lo apresentar as características de um motor com a "mistura gorda" (repare que a proporção oxigênio combustível se mantém igual, mas como se reduz a quantidade total de ar, pode-se ter mais combustível). Uma vez que com o uso de nitrometano aumenta o volume de oxigênio na câmara de combustão e conseqüentemente a quantidade de combustível, como nesse (no combustível) temos óleo lubrificante, o volume de lubrificante também é proporcionalmente maior a cada ciclo do motor, o que aumenta sensivelmente a lubrificação e reduz a produção de calor pela fricção entre as partes móveis do motor. Simplificando mais ainda, imagine que a mistura, em volume de ar e combustível total seja composta de 10 partes (Valor ilustrativo, nem pense em algo como porcentagem). No combustível sem nitro seria uma proporção de 4 pro ar, 4 pro combustível e 2 pro óleo (4x4x2). Com nitro seria algo como 2 de ar, 5 de combustível e 3 de óleo na mistura final (2x5x3), podendo com isso os combustíveis que usam nitrometano, terem uma proporção de óleo, menor que os usados sem nitro, sem perder eficiência na lubrificação do motor. É fácil perceber que se paga um preço por isso, que é a redução da autonomia do motor. Isso é bem evidente para aqueles que possuem além de aeromodelos carrinhos também, já que um motor 46 de aeromodelo, consome quase o mesmo que um pequeno 12 de automodelo, porém o primeiro utiliza 10% de nitrometano, e o outro pode utilizar até 30%, trabalhando em rotações superiores a 30.000 rpm e com uma concentração menor de óleo na mistura do seu combustível, já que o volume de combustível que entra na mistura é muito maior. Agora você já sabe que o nitro não reduz a temperatura de forma mágica, ou da mesma forma que em um carro de passeio, o que ele faz é permitir uma maior entrada de combustível, e conseqüentemente de óleo, melhorando a lubrificação, aumentando a eficiência do motor por queimar mais combustível, e permitindo até que a porcentagem de óleo em um combustível com nitro possa ser menor, que em um sem nitro.

CONHEÇA A GEOMETRIA BÁSICA DE UMA AERONAVE

Descobrir as partes que constituem uma aeronave é o primeiro passo para quem quer ter uma maior intimidade com estas maravilhosas máquinas voadoras. Por isso, fizemos um resumo com a indicação dos principais termos que você deve conhecer: Numa primeira impressão, os nomes usados na identificação podem parecer estranhos e complexos, mas com o tempo e algum tempo de estudo, a assimilação se torna mais fácil. Além disso, é possível classificar as partes conforme a sua função aerodinâmica. Entenda: Superfícies aerodinâmicas: partes que, por seu design aerodinâmico produzem pequena resistência ao avanço, contudo não produzem força útil ao voo, ou seja, não são capazes de produzir sustentação. Exemplos: spinner, fuselagem, carenagem da roda (polainas). Aerofólios: partes que produzem forças úteis ao voo, ou seja, fazem com que o avião voe. Exemplos: hélices, asas e estabilizador. Em relação apenas à asa das aeronaves, encontramos ainda muitos outros elementos específicos: Vale lembrar que, na geometria de um avião, ao invés de “comprimento”, é empregado o termo envergadura (b). Da mesma forma, a “largura” é chamada corda (c). Fundamental ao projeto construtivo das aeronaves, a área de uma asa, ou “área alar”, por sua vez, é definida pelo valor da envergadura multiplicado pelo valor da corda. E não para por aí. É interessante também citar os termos em relação ao “perfil” de uma asa, que nada mais é que o seu formato visto em corte. Perfil Simétrico: é aquele que pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais, ou seja, a parte de cima (também conhecida como extradorso) é igual à de baixo (intradorso). Perfil Assimétrico: é aquele que não pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais (a parte de cima é diferente da parte de baixo). Uma aeronave de treinamento, por exemplo, possui um perfil assimétrico, por produzir sustentação na parte superior do perfil. Já uma aeronave acrobática ou de combate emprega um perfil assimétrico em seu perfil alar, por ter a sustentação em ambos os planos da asa. Nesta imagem, o perfil da asa é assimétrico: o extradorso (a superfície ou linha superior do perfil) tem curvatura mais acentuada do que o intradorso (superfície ou linha inferior do perfil). Num perfil simétrico, ambos terão a mesma curvatura, onde a linha de curvatura média será, neste caso, coincidente com a corda. Vale ressaltar os principais elementos geométricos encontrados em um perfil: Bordo de Ataque: é a extremidade dianteira do perfil Bordo de Fuga: é a extremidade traseira do perfil Extradorso: é a superfície ou linha superior do perfil Intradorso: é a superfície ou linha inferior do perfil Corda: é a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga Linha Média (LCM): é a linha equidistante entre o intradorso e o extradorso São realmente muitos detalhes, mas se você gostou de conhecer um pouco mais sobre a geometria de um avião, em breve traremos novos conteúdos apaixonantes sobre a teoria das aeronaves. Acompanhe-nos!

Como funciona a asa do avião

Entendendo a asa do avião: Quando eu estava no ensino fundamental minha professora pediu que a sala entregasse um trabalho sobre os meios de transportes. Meu trabalho foi sobre o avião. Foi uma experiência marcante porque eu nunca tive curiosidade sobre o assunto e, foi então que descobri como funcionavam as asas do avião. Bem, não vou mais ficar enrolando porque vocês também querem saber. A asa do avião é a grande responsável pelo seu “voo”. Mas para entender o seu funcionamento temos que lembrar o Princípio de Bernoulli: Onde a velocidade do fluído é menor a pressão é mais alta e, onde a velocidade do fluído é maior a pressão é menor. Para entender como este princípio aplica-se a asa do avião, devemos observar o formato da asa: Asa do Avião O avião joga o ar para trás através das turbinas ou hélices exercendo uma força chamada de arrasto, surge então uma força contrária chamada impulso ou tração. A força de tração dá o primeiro impulso ao avião que se desloca para frente. O formato da asa faz com que o ar que passe por cima dela tenha uma velocidade maior que o ar que passa embaixo dela. Isso acontece porque a parte de cima é curva, aumentando a distância percorrida pelo ar e consequentemente sua velocidade. Utilizando o princípio de Bernoulli temos que, sendo a velocidade do ar (fluido) maior na parte de cima da asa a pressão é menor, e na parte de baixo, como a velocidade do ar é menor a pressão é maior. Desta diferença de pressão surge a força de sustentação do avião. Quando a força de sustentação do avião atinge valor maior que o da força peso ele decola e se mantêm no ar. Animação da asa do avião: Até mais!

Stall e Spin Qual é a velocidade de estol

Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avião tipo, é “Qual é a velocidade de estol?” A razão para a investigação é que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproximação escolhido para o pouso é de 1,3 vezes a velocidade de estol. Stall é um fenómeno indesejável em que as asas de aviões produzir um,elevador aumento da resistência do ar e diminuída, o que pode causar uma aeronave a falhar.A baia ocorre quando o fluxo de ar separa-se da superfície superior da asa. Isso acontece quando um avião está sob muito grande um ângulo de ataque (AoA). Para aeronaves leves, sem dispositivos high-lift, o ângulo crítico é geralmente em torno de 16 °. A figura abaixo mostra um aerofólio parado: Ângulo geométrica de ataque é o ângulo entre a linha de corda aerofólio e do direção de vôo. O ângulo de ataque é também conhecido como alfa. O ângulo de ataque medido em relação a zero coeficiente de elevador é chamado o Ângulo absoluto do ataque (AoA Absoluto). Há também o ângulo de inclinação, a qual é medida com respeito ao horizonte.Para aerofólios simétricos o AoA absoluta é igual ao AoA geométrica, enquanto que para assimétricos (convexa) aerofólios estes dois ângulos são diferentes, uma vez que estes aerofólios ainda produzir elevador no ângulo geométrico zero de ataque, como mostrado abaixo.Para aerofólios de uma família das barracas simétricas aerofólio com maior AoA geométrica em comparação com o aerofólio convexa, no entanto o aerofólio convexa tem maior levantar e coeficiente de barracas em maior AoA Absoluto. Como mencionado no capítulo das Forças em vôo, a força de sustentação é proporcional à densidade do ar r, o quadrado da velocidade V, o tipo de aerofólio e à área de asa, de acordo com a fórmula: Levante força = 0.5 * r * V2 * Coeficiente de asa elevador área de asa * Uma vez que coeficiente de sustentação é proporcional ao ângulo de ataque, a mais baixa velocidade do ar, o quanto maior o ângulo de ataque tem de ser a fim de produzir o mesmo elevador.Assim, a tenda pode ocorrer durante a decolagem ou aterrissagem, apenas quando a velocidade é baixa: Para manter a altitude em velocidade baixa, o coeficiente de asa elevador tem que aumentar, e se um piloto experiente não tenta levantar o nariz da aeronave em uma velocidade muito baixa, pode exceder o ângulo de ataque crítico e tenda ocorre. Se você estiver voando perto da velocidade de estol e fazer uma curva acentuada, o avião irá parar. Isso porque, se as barracas de aeronaves, por exemplo a 20 nós em vôo nivelado em linha reta, parará a 28,2 nós, em uma curva inclinada de 60 graus. A redução rápida da velocidade depois de passar o ângulo crítico de meios de ataque a asa é agora incapaz de fornecer elevador suficiente para equilibrar o peso e totalmente, em uma tenda normal, a aeronave começa a afundar, mas se um bancas asa antes da outro, que ala vai cair, o avião cai fora do ar. O chão aguarda abaixo.Paralisações também pode ocorrer em velocidades elevadas. Se a máxima velocidade e aceleração total do piloto de repente se aplica elevador até excessiva, o avião vai girar para cima, No entanto, devido à inércia da aeronave, pode continuar a voar na mesma direcção mas com as asas a um ângulo de ataque que pode exceder o ângulo de bloqueio. Veja um exemplo aqui Stalling a alta velocidade dá um efeito mais dramático do que a baixa velocidade. Isto porque a lavagem hélice forte faz com que uma das asas para parar primeiro que, combinado com a velocidade elevada produz uma snaproll seguido por um mergulho em espiral. Isso acontece muito rápido fazendo com que a aeronave mergulhar em plena aceleração e menos não há altura suficiente para a recuperação, a queda será inevitável.Uma aeronave com relativamente baixa carga alar tem uma velocidade mais baixa de estol. (Carga alar é o peso da aeronave dividida pela área da asa) Uma vez que o aerofólio também afecta a velocidade de perda e do ângulo máximo de ataque, muitos aeronaves são equipadas com abas (na borda da asa traseira), e alguns desenhos slats uso (na borda das asas). Flaps aumentar o coeficiente de asa elevador, mas os mais simples podem reduzir a tenda ângulo. Ripas, por outro lado, aumentar o ângulo de bloqueio. Aeronaves que são projetados para Short Take-Off and Landing Slots (STOL) de uso na ponta da asa, juntamente com abas na borda de fuga, o que dá coeficiente de sustentação de alta e notavelmente lenta capacidade de voar, permitindo maior ângulo de ataque sem parar. Escalada Cruise As ranhuras de ponta pode impedir a baia até aproximadamente 30 °. ângulo de ataque por pegar uma grande quantidade de ar a partir de baixo, acelerando o ar no funil ranhura em forma (efeito Venturi) e forçando o ar ao redor da borda para o superfície superior da asa. A desvantagem dos slots e flaps é que eles produzem maior arrasto. Uma vez que o coeficiente de sustentação elevado só é necessária quando voando lentamente (take-off, inicial subir, aproximação final e aterragem), alguns projetos usam dispositivos retráteis, que fecha a velocidades mais elevadas para reduzir o arrasto. Tais dispositivos são raramente usados ??em aeronaves do modelo (especialmente os menores), principalmente devido à sua complexidade e também o aumento da carga sobre a asa, o que pode neutralizá-o elevador aumento obtido.A relação de aspecto da asa (AR) também afeta o coeficiente de lif geral da asa. Para uma dada Re, a asa com maior AR (com envergadura de longo e pequeno acorde) atinge maior coeficiente de elevador, mas barracas com menor ângulo de ataque do que a asa com AR baixo como mostrado abaixo: No entanto, para uma dada área da asa, aumentando a relação de aspecto pode resultar em uma demasiado corda da asa pequena com um número Re demasiado baixa, o que pode reduzir significativamente o elevador coeficiente. Isto é provável de ocorrer com pequenos aviões no interior. Outro método para melhorar as características de uma aeronave da tenda é usando asa washout, que se refere às asas projetado para que as seções de popa têm uma menor ângulo de ataque do que as secções inboard em todas as condições de voo.As seções de popa (para as pontas das asas) alcançará o ângulo de estol após as secções inboard, permitindo assim que o controlo aileron eficaz como a tenda progride. Isto normalmente é alcançado através da construção de uma torção na estrutura da asa ou utilizando um aerofólio diferente na secção de popa. Um efeito semelhante é conseguida pela utilização de abas. O arrasto do aileron é um fator que pode causar uma aeronave a parar. Quando o piloto aplica aileron a rolar na posição vertical durante a baixa velocidade, o descendente o movimento do aileron sobre a asa mais baixa pode levar um ângulo em que parte do a ala passado o ângulo de estol crítica. Assim que a secção de asa, em vez de aumentando elevador e fazer a ascensão da asa, irá parar, perder elevador e do avião em vez de endireitar-se, vai rolar em um banco íngreme e descer rapidamente.Também a asa com o aileron para baixo muitas vezes produz um maior arrasto, o que pode criar um movimento de guinada na direcção oposta do rolo. Este movimento de guinada parcialmente neutraliza o movimento do rolo desejado e é chamado a guinada adversa.Seguintes configurações são muitas vezes utilizados para reduzir o arrasto do aileron: – Ailerons diferenciais onde os movimentos para baixo curso do aileron, através de um menor ângulo que o up-vai. – Ailerons Frise, onde o bordo de ataque das projeta-se curso do aileron abaixo da asa sob a superfície, aumentando o arrasto na asa para baixo curso. – E o washout da asa. Stall devido ao arrasto aileron é mais provável de ocorrer com asas de fundo plano. Desde ailerons diferenciais terá o efeito oposto ao voar invertido, algumas aeronaves com aerofólios simétricos desenhados para acrobacias não use este sistema. A figura abaixo ilustra um exemplo de um aileron Frise combinado com diferencial para cima / para baixo movimento. Outro fator que afeta as características da aeronave tenda é o local de o seu centro de gravidade CG. Um avião de cauda pesada é provável que seja mais instável e suscetível a tenda em baixo e velocidade. g. durante a aproximação para pouso. Barraca Downwind: Por exemplo, um avião alimentado voar norte com velocidade de 30 nós contra um 30 headwind nós tem velocidade zero chão. Se você virar 90 graus. esquerda (oeste), da velocidade do avião ainda é de 30 nós, mas é agora à deriva a 30 nós para o sul, resultando em 42 nós a velocidade de solo para o sudoeste. Se o avião continua a girar ao sul, a deriva devido ao vento ainda está a 30 nós, mas agora a velocidade no solo torna-se 30 +30 = 60 nós, enquanto que a velocidade ainda é de 30 nós. O piloto no solo vai ver a velocidade no solo, mas não a velocidade, e uma vez que o plano parece mover-se muito mais rápido voando na direção do vento, o piloto pode instintivamente desacelerar o avião abaixo da velocidade de estol. Isso resulta em uma barraca de piloto-induzido devido à ilusão de ótica do avião é maior terreno de velocidade ao voar a favor do vento. Recuperando-se de uma tenda: A fim de recuperar a partir de uma tenda, o piloto tem de reduzir o ângulo de ataque de volta para um valor baixo. Apesar de a aeronave já está caindo em direção ao chão, o piloto tem que empurrar o manche para frente para obter o nariz ainda mais para baixo. Isto reduz o ângulo de ataque eo arrasto, o que aumenta a velocidade. Após a aeronave ganhou velocidade e da incidência do fluxo de ar sobre a asa torna-se favorável, o piloto pode puxar para trás em sua vara para aumentar o ângulo de ataque novamente (dentro da faixa permitida), restabelecendo o elevador. Desde que se recuperou de uma barraca envolve alguma perda de altura, a tenda é mais perigoso em baixas altitudes. A potência do motor pode ajudar a reduzir a perda de altura, através do aumento da velocidade mais rapidamente e também ajudando a recolocar o fluxo sobre a asa. Como é difícil se recuperar de uma barraca depende do plano. Alguns tamanho natural aeronaves que são difíceis de recuperar ter shakers pau: os alertas vara agitação o piloto que uma barraca é iminente. Girar A pior versão de uma tenda é chamado de rotação, em que o plano espirais para baixo. A tenda pode se desenvolver em uma rotação através do esforço de um momento de lado. Dependendo do avião, (e onde a sua CG está localizado) pode ser mais difícil ou impossíveis de se recuperar de uma rodada. A recuperação exige boa eficiência das superfícies da cauda do avião, normalmente recuperação envolve o uso do leme para parar o movimento de rotação, para além até o elevador para quebrar a banca. No entanto, as asas podem bloquear o fluxo de ar para da cauda. Se o centro de gravidade do avião é muito para trás, ele tende a fazer a recuperação muito mais difícil.Outra circunstância que pode causar perda de controle é quando o controle de um articulado superfície começa a se agitar. Essa vibração é inofensivo se ele só vibra ligeiramente a velocidade certa (possivelmente dando um tipo de zumbido de som), mas deixa logo que as gotas de velocidade. Em alguns casos, no entanto, a agitação aumenta rapidamente de modo que o modelo não é mais controlável. O piloto pode não estar ciente da causa e interferência de rádio suspeito vez. Para reduzir a vibração, as ligações de controlo não devem ser livremente montado ea hastes deve ser rígida. Hastes longo unbraced pode criar agitação como vibração chicotes em torno deles. Em alguns casos difíceis, a superfície de controle tem que ser equilibrada, de modo que seu centro de massa (gravidade) está à frente da linha de articulação. Ele deve estar localizado em cerca de 60-65% do comprimento da superfície de controlo a partir da sua extremidade interior:

Influência da forma geométrica da asa na propagação do estol

Encontrei esse texto lendo o livro Fundamentos da Engenharia Aeronáutica aplicações ao projeto SAE-Aerodesign, cujo download gratuito pode ser feito aqui.http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/fea2011.pdf O texto fala sobre a influência do formato da asa sobre o estol, lembrando que estol e a condição em que há perda da sustentação da asa em vôo, quer pela baixa velocidade ou pelo alto ângulo de ataque.A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da forma geométrica escolhida e representa um elemento importante para a determinação da localização das superfícies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes). 1) TRAPEZOIDAL: o ponto do primeiro estol ocorre em uma região localizada entre o centro e a ponta da asa, e sua propagação ocorre no sentido da ponta da asa.: Esta situação é muito indesejada, pois uma perda de sustentação nesta região é extremamente prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa situação é muito indesejada em baixas alturas de vôo, pois uma ocorrência de estol com perda de comando dos ailerons na proximidade do solo praticamente inviabiliza a recuperação do vôo estável da aeronave. (este efeito é exagerado pelo maior afilamento da asa) 2) RETANGULAR: a região do primeiro estol ocorre bem próximo à raiz da asa, e, dessa forma, a região mais próxima da ponta continua em uma situação livre do estol, permitindo a recuperação do vôo da aeronave fazendo-se uso dos ailerons que se encontram em uma situação de operação normal. 3) ELÍPTICA: também proporciona uma propagação da região de estol da raiz para a ponta da asa. 4) ASA DA ZAGI (não tem no livro): tem asa com afilamento elevado (letra “c” da figura abaixo) com algum grau de enflechamento (letra “f” da figura abaixo), por isso o efeito de estolagem de ponta de asa e a consequente perda de comando dos elevons nesse tipo de modelo é muito grande, sendo necessário o washout, abaixo explicado.A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das soluções utilizadas para se evitar o estol de ponta de asa é a aplicação da torção geométrica, ou seja, as seções mais próximas à ponta da asa possuem um ângulo de incidência menor quando comparadas às seções mais internas. A torção geométrica é conhecida na nomenclatura aeronáutica por “washout”. Exibido na figura abaixo.

a funçao principal do whashout

Com o mercado cada vez mais cheio de modelos ARF, poucos aeromodelistas ainda constroem seus próprios modelos. Dessa forma, certos aspectos de construção e aerodinâmica ficam esquecidos e, na verdade, são muito importantes para definir uma boa qualidade de vôo do modelo. Um desses aspectos é o famoso washout. Vamos ver do que se trata e qual sua finalidade.O objetivo do washout é garantir a estabilidade do modelo no pré-stall ou stall mesmo, fazendo com que isso ocorra de maneira previsível, sem surpresas. Um modelo sem washout tem o famoso péssimo hábito de entrar em stall repentino de ponta de asa, sem prévio aviso, o que, numa condição de pouso, pode significar uma lenha. Isso acontece quando a ponta da asa entra em stall antes da raiz e o modelo cai para o lado desta asa, principalmente em modelos com asa trapezoidal. Para se evitar isso, a asa deve ser construída de tal maneira a garantir que o stall sempre ocorra na raiz antes do que nas pontas. Isso pode ser conseguido alterando-se o ângulo de ataque entre as duas seções, mudando com isso a condição de entrada em stall. Dessa forma, a maneira que se utiliza é construir uma asa “torcida”, ou seja, o ângulo de ataque nas pontas é ligeiramente menor do que na raiz, conforme figura abaixo,Essa diferença é na ordem de 0,5 à 2° (está exagerado na figura para facilitar a visualização), dependendo do tipo do avião. Com isso pode-se garantir que a ponta da asa irá entrar em stall por último, pois seu ângulo de ataque é menor, ocasionando assim um stall nivelado do modelo. Não se pode usar ângulos muito exagerados para o washout porque isso irá causar tendências do modelo sair da trajetória no topo de loopings ou no vôo invertido. Os aviões reais também se utilizam dessa característica. O Spitfire, por exemplo, possui um washout de 2,5°, sendo que na raiz da asa o ângulo de ataque é de +2° e nas pontas é de -0,5°. Há outras maneiras de se fazer a asa com washout mas sem fazê-la torcida. Um exemplo é o chamado “washout aerodinâmico” e consiste em usar um perfil para a raiz da asa e outro para as pontas, sendo que o das pontas deve ser mais sustentador do que o da raiz. Dessa forma consegue-se o mesmo efeito, ou seja, numa condição de stall, as pontas irão cair por último, garantindo a estabilidade do modelo. Outra maneira é no posicionamento ou no perfil somente do aileron, também mudando o ângulo de ataque na região onde se encontra essa superfície. Essa técnica era usada em aviões da época da primeira guerra mundial. Ainda outro exemplo é o que pode ser encontrado no treinador Nexstar, que aumenta a corda do perfil nas pontas das asas, fazendo com que aumente também a capacidade sustentadora dessa região. É uma peça plástica colada no bordo de ataque da asa, na região das pontas. Essa peça pode ser retirada mais tarde para melhorar as características acrobáticas do modelo, em detrimento da característica estabilizadora. Também lembro do washout usado no motoplanador Gaivota, da Aerobrás, e em alguns outros modelos, onde as últimas nervuras eram cortadas para gerar uma condição de corda com ângulo de ataque negativo e a asa também ficava com o aspecto “chanfrada”, como na figura abaixo,Certamente devem existir outras maneiras ainda de se fazer uma asa com washout. As citadas acima são as que lembro no momento. A finalidade é entender o que é o washout e qual sua importância para o vôo do aeromodelo. Essa característica é muito útil em modelos escala, pois torna seu pouso bem mais estável. Geralmente não é usado em modelos acrobáticos justamente para não comprometer a capacidade de manobra do mesmo, mas paga-se o preço com a tendência de stall de ponta de asa, principalmente em asas como a do Extra 300, onde a corda é bem maior na raiz do que nas pontas. Como tudo na vida é questão de escolha, nesse caso, o aeromodelista deve escolher sobre qual característica de vôo ele quer priorizar, se bem que essa opção só pode ser considerada para modelos construídos de kit ou planta, pois os ARF’s já vem com as asas prontas e, geralmente, sem o washout.

balança indoor

A calibragem é feita da seguinte forma: 1- marcar o ponto zero com o elástico que será usado para prender as peças. 2- colocar um peso equivalente a uma grama (a precisão dependerá da exatidão deste peso) e marcar o ponto máximo de deflexão. 3- escanear um segmento de tranferidor que abranja a angulação formada pelas duas marcas. 4- Dividir os graus por vinte abtendo-se meias medidas. Ex. 1; 1,5; 2; 2,5 etc. Parece complicado mas é fácil. Considero que a precisão é bem alta para os nossos propósitos. Um jeito de se obter o peso de uma grama é pegar uma tira de papelelão pesando 10 gramas e dividi-lo por dez, cortarndo um segmento teremos uma grama com uma precisão bem rezoavel. Anexo a pesagem do estabilizador do A-6, que deu 0,36 g. Ficou um pouco pesado, o objetivo é fazer um outro usando balsa mais leve que pese aproximadamente 0,2g.