Corte a laser

Aeromodelos cortados a laser estão de popularizando muito no mercado, porém como conseguir distinguir uma boa planta para o corte de laser? Essas que se encontra na internet 98% delas necessita de ajustes, pois geralmente há muitos pontos o que acarreta em uma demora no corte e como o corte e por tempo o projeto fica mais caro, outras estão com tipo de vetores incorretos como Spline, esse tipo de vetor não é inteiro isso faz com que a máquina vá de uma parte a outra do plano de corte, gerando maior tempo e desgaste com isso encarecendo o corte. Abaixo seguem alguns exemplos: Nervura antes da edição: Após Edição e preparo para o corte: Essa edição é feita redesenhando toda a nervura da asa utilizando o tipo de vetor Pline, como se toda a nervura seja um objeto só, com isso a máquina irá começar a cortar e terminará no mesmo ponto, não sendo necessário ir até uma outra parte do plano de corte.

Impressão de plantas em pdf

Segue um passo a passo sobre como imprimir plantas em PDF no formato A4,Recomendo a utilização do Foxit Reader, ele é bem leve para abrir os PDF e não trava como o adobe, podes fazer o download clicando aqui.https://www.foxitsoftware.com/pt-br/downloads/latest.php… Abra o arquivo PDF da planta, e mande imprimir (arquivo imprimir, ou clicar no botão da impressora), irá abrir esta janela:Selecione as opções marcadas em vermelho: Page Zoom: Escala da planta, 100% tamanho total; Overlape: tamanho para sobreposição das páginas, é o tamanho que terá para ser feita a "Junção" das folhas em A4, nesse caso 0,005 Polegadas para sobrepor a próxima folha a ser unida

Entelagem

Existes diversos materiais a serem utilizados para entelagem: Monokote e similares: Há diversos tipos de adesivos termos retrateis, eu sempre utilizei o Chinakote que é o adesivo Chinês devido ao seu custo se menor do que o monokote e a quantidade vem maior, costumo comprar rolos de 5m, é utilizado calor para ativar sua cola e também estica o adesivo, para isso se utiliza ferro de entelar, ferro de passar roupa esses 2 com um pano para proteger o adesivo da superfície quente, pode ser utilizado meia de algodão, camisa velha também facilita a entelagem sendo mais fácil deslizar pela superfície do adesivo. Também pode ser utilizado soprador térmico para as partes vazadas, esse utilizar com muito cuidado pois esquenta bastante o adesivo que pode se soltar e estragar toda a entelagem. Entelar com adesivos termos retrateis não é difícil apenas precisa de pratica e um pouco de paciência, eu costumo fazer primeiro o molde a ser cortado do adesivo em papel pardo, pois dessa forma posso errar o tamanho quantas vezes forem necessários não desperdiçando adesivos, sempre fazendo o molde maior uns 5 a 10mm pois o adesivo irá estilhar e com isso ele encolhe. Dessa forma consegue utilizar o max do adesivo com o mínimo de desperdício. Entelar sempre nessa ordem, primeiro a parte de baixo, depois laterais da fuselagem e parte de cima, para a asa começa pela parte de baixo e depois em cima.

Alteração escala em PDF

Vejo muitas dificuldades em alterações de escala para plantas em PDF, deve ser informado em percentual, mais com saber o percentual correto a ser utilizado? Primeiro precisa saber alguma medida da planta, por exemplo envergadura:Vou utilizar com exemplo uma planta de um aeromodelo com 1.60 de asa, no momento da impressão ser foi impresso em 100% a planta terá 1.60m de asa, para reduzir para 1.20: Basta dividir 1.20/1.60 = 0.75, ou seja só imprimir com 75% do tamanho.

Funções programáveis de um ESC

O ESC (Eletronic Speed Control/Controlador eletrônico de velocidade) é o componente utilizado para controlar a velocidade [ou rotação] de um motor elétrico de aeromodelo. Sua função é de extrema importância, visto que em muitos casos, é ele também que fornece a energia utilizada pelos servos e receptor.Abaixo irei descrever quais as funções programáveis de um ESC HK 60A, nenhum preciosismo quanto à escolha do ESC, pois na maioria dos casos as funções são as mesmas, alterando apenas a ordem ou modo de programação: Reconhecimento de curso: Em alguns casos, o ESC pode entender que o stick do rádio a 50% de potência, significa “full motor”; e isso é um grande problema, pois reduz a percepção do piloto sobre o voo. Nesta função você diz ao ESC qual o curso do stick, e assim ele pode trabalhar corretamente. Freio: Ao cortar o motor a hélice para de girar, mesmo com a força do vento ela continua travada. Sua função é permitir o fechamento das hélices retráteis/dobráveis (folding) e assim diminuir o arrasto aerodinâmico ocasionado por elas. Com o freio acionado, caso a hélice não feche, o arrasto será maior do que se ela estivesse girando. Com esta função acionada, seu motor consumirá [pouca] energia mesmo parado. Tipo de bateria: Seleciona entre as baterias de NI-MH e LIPO. Podemos dizer que hoje está função não é mais usual, pois praticamente todos os elétricos utilizam bateria de LIPO. Proteção por baixa tensão: Seleciona em qual tensão o ESC cortará a potência do motor para obrigar o piloto a pousar e assim proteger a vida útil da bateria. Tensão por célula: Baixa/low (2.8V), média/middle (3,0V) e alta/high (3,2V). Interessante lembrar que está não é a tensão que a bateria vai ter quanto em repouso, e sim a mínima tensão alcançada em uso. Recuperar padrão de fábrica: Retorna todas as funções do ESC para o padrão do fabricante, pode ser muito útil após mexer em várias configurações e não ter certeza do que fez. Está função também pode resolver boa parte dos problemas de programação de um ESC. Para saber qual a programação padrão, consulte o manual nos materiais de referência deste artigo. Ângulo de entrada do motor: Este parâmetro é extremamente técnico e depende da constituição interna do motor. Suas opções são: Automático (a mais recomendável), Low/Baixo (para motores inrunner, 2 polos) e high/alto (para motores outrunner, 6 ou mais polos). Em geral, não altere esta função, a não ser que tenha total certeza do que está fazendo. Partida do motor: É a velocidade para iniciar a rotação do motor, ou o tempo que este acionamento inicial demora. Super lenta (aproximadamente 1,5s) e lenta (mais de 1s) são indicados para motor com caixa de engrenagem e helicópteros. Normal/acelerado (acionamento instantâneo) para motores direct drive, ou seja, hélice acoplada diretamente no eixo do motor. Hélices com grande inércia pode pedir uma partida lenta, pois caso contrário podem “travar” no momento da partida. Modo helicóptero: Utilizado apenas para helicópteros, como foge do meu conhecimento e objetivo do site, me restrinjo a dizer isto. Sentido de rotação: A maneira mais comum de inverter o sentido do motor e alternar dois fios, porém, você também pode fazer isso com esta função caso os fios estejam inacessíveis ou soldados. Frequência de operação: Outro parâmetro extremamente técnico. Basicamente: 8kHz (motores de 2 polos), 16kHz (motores de com mais de 2 polos). Modo de proteção para baixa tensão: Quando a bateria atinge a tensão pré-programada, o motor irá cortar a potência do motor, e pode fazer isso de duas maneiras: Reduzindo gradativamente a rotação ou cortando abruptamente. Eu recomendo deixar em corte gradativo, assim o piloto pode tomar ciência do ocorrido e começar a preparar o procedimento de pouso. Estas são as funções programáveis via stick do rádio, ao utilizar o cartão de programação, algumas outras funções podem estar disponíveis. Em caso de qualquer dúvida, consulte sempre o manual do seu ESC, pois é lá que todas as informações técnicas estão reunidas.(fonte:aeromodelismoeassim)

Caiu por interferência mesmo?

Quando digo que não usamos [ou compreendemos] nem metade das funções de nossos rádios, não é nenhum exagero. Você sabia que alterando o parâmetro “Power Setting”, a potência de transmissão - e consequentemente o alcance - do seu rádio podem ser reduzidos pela metade? Infelizmente esta informação não é amplamente divulgada, e isso pode ocasionar lenhas e problemas de funcionamento em seu sistema de rádio. Este artigo foi escrito em colaboração com o Márcio Barcellos, um leitor do site; e hoje, também meu amigo. O interesse pelo tema surgiu em uma investigação sobre a causa de uma lenha de um amigo nosso, que provavelmente foi ocasionada por isso. Nos rádios Futaba, eu sempre conheci um parâmetro colocado na mesma tela do bind, inserido de forma muito resumida: apenas “G” ou “F” como opções. Através do manual, descobri que isso significava General (Geral) ou France (França); mas até então era tudo que eu sabia: uma informação sem sentido algum. Tudo passou a fazer sentido quando o Marcio me enviou um e-mail explicando sobre a história da lenha e sugerindo este artigo. Em algumas regiões do mundo, a potência de transmissão para aeromodelos é limitada pela legislação, e este parâmetro faz exatamente isso. O que pode ser muito perigoso ao voar em ambientes com muitos ruídos ou à longas distâncias. Em geral, os rádios são fabricados com 200mW (0,2W) de potência de transmissão. Porém, na União Européia, deve ser limitada a 100mW; pior ainda é na França, com um máximo de 80mW. Agora, imagine o estrago que isso pode ocasionar caso você voe muito longe, como planadores ou jatos rápidos. Tenho certeza que esta pane já ocorreu muitas vezes, e em todas elas o quesito interferência foi o “culpado” pelo piloto. Abaixo seguem os parâmetros dos rádios Spektrum: A-EU 328: Para uso na União Européia (100mW); B-US 247: Para uso nos Estados Unidos e países não Europeus (200mW). Mantenha sempre seu rádio aqui; C-France: Para uso na França, presente em alguns rádios da linha Spektrum (80mW). Para Rádios Futaba: F (France): Para uso na França e países da União Européia (80mW); G (General): Para uso nos Estados Unidos e países não Europeus (200mW); mantenha sempre seu rádio aqui. Este artigo não tem motivos para ser longo, a parte principal é disseminar esta informação escondida e praticamente desconhecida sobre o item mais importante na segurança de voo. Vamos nos atentar mais, e principalmente ler os manuais e especificações técnicas de cada componente, pois um segundo de bobeira pode nos custar muito caro.

Tanque de combustível: conexões e funções

O aeromodelismo é dominado por motores à combustão interna há décadas, e para que ele funcione corretamente um constante fluxo de combustível deve chegar ao seu carburador, não importando a posição em que o avião esteja. Um tanque corretamente instalado ajuda em muito nesta tarefa, e é exatamente sobre isso o artigo de hoje: como cada tanque de combustível deve ser instalado, seja ele gasolina ou glow. Quem já leu nosso artigo sobre manutenção em tanque de combustível já conhece basicamente como um tanque deve ser montado, mas hoje abordarei mais profundamente o tema, inclusive falando sobre a instalação para outros tipos de motores. Antes mesmo da instalação devemos observar se o material que utilizamos é adequando para aquele tipo de combustível: Glow: Mangueira de silicone e borracha de vedação do tanque específica – nos tanques da Dubro® a vedação original (preta) é a correta. Gasolina: Mangueira de Tygon (amarela) ou Neoprene, e a borracha de vedação dos tanques Dubro® devem ser substituídas pela resistente à gasolina (laranja). Conhecendo os componentes corretos e o princípio de funcionamento de cada motor, instalar e dar manutenção no tanque fica fácil. Vale lembrar que, como quase tudo no aeromodelismo, não existe certo ou errado, o que existe é: recomendável e não recomendável: Glow (sem bomba) Como o seu carburador não possui nenhum tipo de mecanismo para sugar o metanol, ele precisa de algo que empurre o combustível para ser alimentado. E esta é a função daquela mangueira conectada ao escape: aproveitar a maior pressão do interior do escape para pressurizar o tanque e levar o metanol até o carburador. Sem aquela mangueirinha seu motor só vai funcionar razoavelmente caso o tanque esteja acima do nível do carburador. Inclusive este é um ponto importante deste tipo de motor glow - que é de longe o mais utilizado – o centro do tanque deve ficar o mais próximo possível do nível horizontal do carburador e tão próximo quanto possível do motor, para facilitar o fluxo de combustível do tanque para o carburador. Claro que você não precisa ser paranoico com isso, poucos centímetros para baixo ou para cima são aceitáveis. Sabendo disso, a primeira conexão do tanque já está definida: a pressurização, que deve ser ligada a partir do escape e terminar na parte superior do tanque, pois quando o tanque encher no abastecimento, é por ela que o combustível irá vazar. Com o tanque pressurizado, precisamos conduzir o combustível até o carburador, e com esta função vem a segunda mangueira: alimentação. Ela começa no carburador e termina com um pescador no fundo do tanque. O conjunto do pescador é constituído de uma mangueira glow com um peso na ponta (pescador), ele tem como objetivo sugar combustível não importando a posição do aeromodelo (dorso, subindo, descendo...). Ele não deve tocar a parte traseira do tanque para não ter o risco de enroscar em voo, o recomendável é deixa-lo a meio centímetro do fundo, quando o tanque estiver na vertical. Estas são as duas mangueiras básicas, e ao meu ver, recomendadas para um motor glow sem bomba. O abastecimento deverá ser feito pela mangueira de alimentação, seja retirando ela do carburador, ou colocando algum dispositivo para seccioná-la, caso o carburador não seja acessível. Não recomendo a colocação da terceira mangueira para abastecimento (que será explicada mais afrente), pois com ela pode haver fluxo de combustível para o carburador no momento de abastecer, o que pode engazopar o motor e tornar a partida mais difícil, ou até mesmo gerar um calço hidráulico e danificar o motor. Utilize sempre a mangueira de alimentação para abastecer. Glow (com bomba) e gasolina Diferentemente do motor glow sem bomba, os motores glow com bomba e gasolina não precisam de tanque pressurizado para seu funcionamento. Sua alimentação de combustível é feita quando sua bomba ou diafragma (para gasolina) gera pressão negativa e puxa o combustível até o carburador. Assim sendo, não temos mais a mangueira de pressurização, e sim a mangueira de respiro, que é conectada internamente no tanque igual à de pressurização, porém, em vez de ser ligada ao escape, é colocada embaixo do avião e aberta para a atmosfera. Seu objetivo é simples, quando o combustível sai do tanque precisamos colocar ar em seu exterior, caso contrário estaríamos gerando pressão negativa em seu interior, o que comprometeria o funcionamento do motor. Alguns montadores dão uma volta com ela por cima do tanque antes de leva-la para baixo do modelo, para que assim seja mais difícil o combustível vazar e cair onde não deve. Recomendo sempre tampar esta mangueira no momento do transporte, evitando assim um vazamento no carro ou na casa. A mangueira de alimentação é igual à do glow sem bomba. Mas como geralmente não a utilizamos para abastecimento, costumo fazê-la o mais curta possível, para evitar uma restrição ao fluxo de combustível ou furos. Finalmente chegamos à terceira mangueira do tanque, que está presente apenas nestes tipos de motores. Ela tem a única e exclusiva função de abastecimento, pois como o motor possui bomba, uma pressão positiva no tanque não gera fluxo de combustível para o carburador. Por isso podemos abastecer com o pescador conectado diretamente ao carburador sem ocasionar problemas. Por ela também ser usada para o desabastecimento do modelo, ela vai de algum suporte (tampão) até o fundo do tanque, com cuidado para não se enroscar com a mangueira do pescador. No momento do abastecimento, o combustível entra por ela, e quando o tanque estiver cheio, sai pelo respiro. Sabendo isso, você já é perfeitamente capaz de montar um tanque para qualquer tipo de motor, seja ele glow ou gasolina, vale lembrar que é recomendável fixar a mangueira nas suas conexões com abraçadeiras de nylon ou metal, para garantir que elas não se soltarão em voo.

A posição correta do tanque

Provavelmente, ao montar um aeromodelo pela primeira vez você terá esta dúvida: onde coloco o tanque de combustível? Alguns KITs vêm com a posição pré-definida de fábrica, enquanto outros deixam isso a cargo do montador. Independente do modelo, o mais importante de tudo é saber qual o motor utilizado. Não sabe o porquê? Continue lendo que explicarei neste artigo. Da mesma maneira que venho fazendo nos outros artigos “avançados”, não explicarei sobre os conhecimentos básicos necessários à compreensão deste artigo, para isso deixo o seguinte material de referência, que recomendo a leitura: - Glow: suas agulhas e regulagens; - Manutenção em tanque de combustível; - Seu motor muda de regulagem em voo?; - Combustão: mitos e verdades; - Tipos de motor. Este artigo pode ser considerado uma extensão do “Tanque de combustível: suas conexões e funções”, pois os temas estão intimamente relacionados. O tanque de combustível tem como funções: armazenar o combustível necessário ao voo e facilitar seu fluxo para o motor. E quando falamos de seu posicionamento, nos preocupamos diretamente com facilitar o fluxo. O primeiro ponto a se observar é o tipo de motor utilizado, e podemos dividi-los em duas categorias: Glow com bomba e gasolina Como estes motores possuem algum tipo de bomba de combustível acoplada, nossa preocupação com a posição do tanque é muito menor, pois eles têm capacidade para sugar o combustível, mas claro, até certo limite. Sabendo disso, nossa preocupação recai sobre outro ponto. Todo combustível possui um “peso” (massa), porém, este peso não é constante durante todo o voo, pois decolamos de tanque cheio, e no momento do pouso ele está pela metade, ou até mesmo em 1/4 de sua capacidade total. Você consegue imaginar o que isso gera de problema? Na maioria dos aeromodelos, o CG varia durante o voo, quanto mais voamos, com mais peso de cauda (ou menos peso de nariz) seu avião fica. E este problema pode ser ampliado pelo fato do tanque estar muito distante do CG. Por isso, em motores a gasolina, e glow com bomba, o tanque é colocado o mais próximo do CG possível, de preferência o centro do tanque com o ponto do CG. Isso vale também para o tanque de fluído de fumaça. Assim alterando o mínimo possível do CG em voo. E mesmo assim, o motor consegue puxar o combustível, e sua regulagem não varia conforme sua inclinação (nivelado, subindo ou descendo). Tudo isso graças a sua bomba. Glow sem bomba Aqui a análise é totalmente diferente, pois o fluxo de combustível para o carburador é gerado pela pressurização do tanque através do escapamento (muffla). A agulha, equipamento responsável por restringir a passagem do combustível - para que a relação ar/combustível seja a ideal – considera que a pressão de alimentação seja constante, por isso sua regulagem e feita no solo e não se altera durante o voo. Porém, ao contrário de uma aeronave tripulada, os aeromodelos realizam facilmente acrobacias e subidas íngremes, e isso altera a posição relativa entre o motor (carburador) e o tanque. O que ocasiona uma variação no fluxo de combustível que chega à agulha. Conseguem perceber o problema? É por isso que motores glow são regulados com o nariz para cima, ou até mesmo na vertical, pois é a posição mais desfavorável para a alimentação de combustível, pois a coluna de fluído entre o carburador e o tanque é maior. E quanto menos combustível, mais afinado o motor fica, só que motor muito afinado pode morrer em voo, principalmente por sobreaquecimento. Regulando ele na vertical, temos certeza que não afinará mais do que o regulamos, a pesar de que voando na horizontal ele estará mais gordo. Mas este é o custo de voar um motor sem bomba. A parte teoria explicada, vamos à prática. Tudo isso significa que: quanto mais próximo e nivelado com o carburador, melhor. Mas claro, nem sempre isso é possível, por isso os manuais recomendam que o centro do tanque – pois o nível deste também varia em voo – esteja alinhado horizontalmente com a linha da agulha, no máximo 2cm deslocado para cima ou para baixo. Você pode pensar que deixar o tanque acima da linha do carburados seja grande vantagem. Pode até ser caso você não voe de dorso, pois neste caso o tanque estaria muito abaixo novamente. O mesmo vale para a distância entre o carburador e o tanque: quanto mais próximo melhor. Pois esta distância horizontal pode se tornar um desnível vertical quando o aeromodelo estiver subindo a 90°. Resumindo toda esta explicação: Glow com bomba e gasolina: tanque próximo ao CG. Glow sem bomba: tanque o mais próximo possível do motor e no nível do carburador. Espero que agora vocês realmente entendam o motivo das posições do tanque de combustível. Sempre antes de instalar pense: em que está peça ajuda o funcionamento do meu aero, e o que eu posso fazer para facilitar o seu trabalho?

Seu motor muda de regulagem em voo?

Sabe aquela dica matadora que pode melhorar em muito o funcionamento do seu motor a gasolina? Então, esta é uma delas. Em voo, a pressão estática do ar dentro do cowl varia muito, e isso pode afetar o funcionamento do seu motor, fazendo com que a “regulagem varie” conforme a velocidade de voo, causando falhas de funcionamento, a até mesmo panes. Este artigo abordará a parte técnica do funcionamento de um motor a gasolina, com ênfase para seu carburador. Se você gosta de entender como as coisas funcionam, irá gostar muito. Indico a leitura dos seguintes materiais para aprofundar um pouco mais seu conhecimento: - Troca da mangueira; - Conexões do tanque; - Pane de motor; - Limpeza do carburador; - Combustão: mitos e verdades. Primeiramente vamos começar entendo o sistema de bombeamento de combustível, apesar de que não sei se este sistema propriamente dito pode ser chamado de bomba. Ao contrário dos motores glow, que na maioria das vezes utilizam a pressão do escape para “empurrar” o combustível para o carburador, o motor a gasolina possui um sistema de sucção, composto principalmente pelo diafragma. A função básica de um diafragma, da mesma maneira que o similar humano localizado abaixo dos pulmões, é oscilar de um lado para o outro. A peça responsável por isso é um sistema de balancim e mola, presentes logo abaixo. Conforme o motor gira, este sistema pulsa e encosta no diafragma. Este sistema funciona gerando uma “pressão negativa” na linha e sugando o combustível. Esta mola deve possuir uma pressão exata, pois caso contrário a primeira partida do dia será mais difícil, talvez necessitando de um starter (motor de partida). Mas este é um assunto tão importante que merece um artigo exclusivo, vamos voltar ao diafragma. Como o diafragma é coberto por uma tampa metálica, um furo ali foi feito para que o ar sempre esteja com a pressão ambiente, e não gere uma força contrária ao movimento toda vez que ele é acionado. Relembrando as aulas de física da escola, podemos concluir que o acionamento ou não do diafragma é resultado de uma série de forças, podendo ser mecânica ou pneumática. Equacionando as forças de acionamento de uma maneira simples, seria: FAcionamento = FPino do balancim + F Pressão interna + F Mola – F Pressão externa Caso não tenha compreendido a fórmula acima não se preocupe, é apenas um detalhe a mais que resolvi acrescentar. Veja que a pressão externa, aquela que deveria ser a pressão atmosférica, na verdade é a pressão estática dentro do cowl; E está é influenciada pela pressão dinâmica, aumentada conforme a velocidade do aeromodelo, devido às entradas de ar para refrigeração do motor. Consegue ver quão profundo é isso? Basicamente, quanto mais rápido seu aeromodelo vai, maior precisaria ser a força de acionamento do balancim, porém esta força é constante. O que faz o diafragma puxar menos gasolina em altas velocidade, e consequentemente afinar mais o motor (menos combustível para a mesma proporção de ar). E sabe o que geralmente acontece com motor muito afinado? Superaquece e morre em voo! Uma maneira fácil de tentar corrigir isso é realizar uma regulagem “básica” no chão, deixando o motor funcionando perfeitamente, e ir voar. Conforme a percepção de seu funcionamento em voo, você pode fazer um acerto mais fino após o pouso. Mas claro, se a regulagem começar a variar muito, está na hora de limpar o carburador. A melhor maneira de corrigir isso, em conjunto com o procedimento acima, é levanto esta tomada de pressão estática para um local onde a pressão não varie com a velocidade de voo: dentro da fuselagem, e não dentro do cowl. Com as tampas do diafragma vêm apenas com um furo, o ideal é soldar ali uma conexão para mangueira, pode-se utilizar um tubinho de latão para tanque com solda de prata. Neste tubinho você coloca uma mangueira de combustível, deixando sua outra extremidade dentro da fuselagem. Fazendo isso, aquela fórmula lá de cima não será alterada conforme a velocidade de voo. Mantendo seu motor com um funcionamento homogêneo em todas as velocidades e rotações. Outra função desta mangueira é a possibilidade de “descolar” o diafragma após algum tempo com o motor funcionar. Apenas soprando e sugando, você o acionará, facilitando assim a partida. Seria isso um preciosismo exagerado? Talvez, para mim faz todo o sentido físico. Ainda não alterei meus motores, mas assim que possível farei.

Como escolher um carregador de baterias

Atualmente, com uma imensa variedade, escolher qualquer peça para o hobby já é algo difícil. E isso se complica ainda mais quando este item parece ser apenas um acessório para o voo. O carregador, apesar de funcionar como mero coadjuvante, é de extrema importância quando falamos sobre aeromodelos elétricos, principalmente os de médio e grande porte. Quando montamos um aeromodelo à combustão, um dos últimos itens lembrados é o carregador de baterias, talvez por ser algo básico e que praticamente todos os aeromodelistas possuem. Mas a conversa muda um pouco quando falamos de aviões com três, quatro ou mais baterias. Pois não considerar isso na aquisição dos acessórios pode ser tão frustrante quanto não conseguir voar. Recomendo as seguintes leituras para melhor compreensão deste artigo: - Baterias: qual usar? - Tipos de bateria - Carga em bateria de LIPO Ao dizer carregador de baterias, me refiro aos “carregadores inteligentes”, aquele que você coloca os parâmetros, e ele carrega a bateria corretamente conforme o programado. Sobre os carregadores mais simples (não programáveis), minha recomendação é: troquem assim que possível, pois alguns até estragam as baterias. Alimentação (12VDC, 24VDC ou 110/220VAC) Há algum tempo, todos os carregadores necessitavam de 12VDC (Corrente Contínua), que poderia ser provido através de uma fonte ligada na tomada, ou através de uma bateria maior, geralmente do próprio carro. Caso sua pista não possua energia elétrica, e você use o carregador ligado diretamente à bateria do seu carro, um simples carregador 12V já serve. Apesar de que mesmo assim eu recomendo a compra de uma fonte, pois caso contrário, será complicado utilizá-lo em casa. Hoje a conversa mudou, alguns carregadores de baixa potência (veremos sobre isso mais a frente) já possuem a opção de ser ligado diretamente na tomada (110/220V), ou com 12V. E para este tipo de carregador eu realmente recomendo que seja assim, pois é um equipamento a menos para ser comprado e transportado. Carregadores de média e alta potência já não possuem esta opção, pois necessitam, também, de uma fonte de potência igual ou superior (mais recomendada). Então não esqueça disso, pois as fontes podem custar o mesmo preço do carregador. Ao comprar um carregador de alta potência, dê preferência aos que aceitam alimentação 24V, pois assim será possível utilizar fonte de servidores, o que barateia bastante a aquisição. Número de portas (saídas) Dependendo do seu uso, uma saída é suficiente, mas tenho certeza que muito em breve você sentirá falta de mais. Só quem já fez “fila” de baterias para carregar sabe o quanto isso é desanimador. Ao possuir várias saídas, você tem a opção de carregar várias baterias em simultâneo, podendo até mesmo cada uma ser de um tipo e com diferente número de células. Hoje eu não recomendaria um carregador de apenas uma saída se você realmente é apaixonado pelo hobby. Para carregadores de baixa potência, pelo menos duas saídas, mas se for possível, quatro. Um belo exemplo é a caso eu precise carregar todas as baterias necessárias para voar meu Tucano: quatro. Sendo: transmissor, receptor, ignição e luzes de navegação. Se eu tivesse um carregador com apenas uma saída, precisaria começar a carregá-las na noite anterior, senão passaria a manhã toda carregando uma a uma. Para carregadores de alta potência, as vezes uma saída já é o suficiente para carregar baterias grandes, ou algumas baterias iguais utilizando placas de carregamento paralelo. Mas uma regra sempre vale: um é pouco, dois é bom, mas quatro nunca é demais. Potência Finalmente chegamos no principal quesito que diferencia um carregador de 20 dólares de um de 300 dólares. Você pode não lembrar, mas a potência do carregador é o fator limitante da sua velocidade de carga. De nada adianta comprar uma bateria que aceite 5 ou 10C de carga caso você não tenha um carregador capaz de empurrar tudo isso para dentro dela. Para saber a potência necessária a conta é bem simples: Potência = tensão da bateria (V) x corrente de carga (A) Grosseiramente falando, um carregador, desde que a bateria esteja dentro do limite de células especificado (S), carrega qualquer bateria, mesmo que esta seja gigante. Mas apenas carregar não é o suficiente, hoje todos querem velocidade. Vamos fazer uma simulação: Considere uma bateria 4S 3000mAh que aceite uma carga máxima de 5C (15A), o que hoje em dia não é nada extraordinário. Ao utilizar um carregador de 50W, a carga poderia ser feita no máximo a 3,4A, o que resultaria em 53 minutos de carga. Parece bom? Calma que vai melhorar. Caso utilize um carregador de 200W, a carga seria feita a 13,5A, resultando em 15 minutos de carga. E isso estraga a bateria? Claro que não, pois ainda está abaixo do limite especificado pelo fabricante. Até hoje utilizei carregadores com apenas 50W de saída, e em 99% das vezes foi suficiente para o meu uso, porém, quando o aeromodelo cresce, as baterias o acompanha, o que pode gerar certo desconforto e frustração caso seu carregador não seja adequado. Se sua maior bateria é uma 3S 3000mAh, não tenho dúvidas, praticamente qualquer bom carregador servirá. Porém, caso tenha grande baterias, sugiro considerar um carregador maior. Cuidado para a especificação de potência em carregadores multe portas, pois as vezes a potência escrita na caixa é a soma de todas, e não a potência disponível em uma saída. Tipo de bateria Este quesito merece apenas uma nota de rodapé mesmo, pois hoje qualquer carregador inteligente tem capacidade para carregar: LIPO, LIFE, NI-MH, NI-CD e chumbo ácido. Sendo que alguns carregam mais tipos ainda. Mas vale a pena lembrar: antes de comprar, verifique se o carregador carrega o tipo de bateria desejada.

Receptor: modos de operação

Alguns receptores pedem mais que um simples bind para funcionar da maneira desejada. A seleção de seu modo de operação é de extrema importância para que todas as saídas correspondam ao canal exato desejado. Porém, como a maioria dos componentes, muitos pilotos e montadores pensam que basta realizar o “bind” que o receptor vai adivinhar o que você precisa. Infelizmente o receptor ainda não tem esta capacidade, por isso mostrarei como fazê-lo.Já vi por duas vezes pilotos experientes “apanhando” do receptor, por não conhecer estes modos de operação. Por isso, quanto mais conhecimento, menos você irá sofrer para que o equipamento funcione.Utilizarei como base os receptores Futaba R7008SB e FrSky Delta 8; mas como nos outros materiais aqui postados, o princípio vale para todos os receptores como mais de um modo de operação. Bastando consultar o manual para saber se há esta opção ou não.O fato dos receptores citados serem compatíveis Futaba é devido ao meu rádio de uso pessoal também ser. Apenas uma opção pessoal. Vamos começar com o R7008SB, também conhecido como 7008. Ele é um dos melhores receptores comercializados pela Futaba hoje, seu protocolo é Fasstest. E oferece uma saída SBUS, utilizada para ligar servos de maneira serial (todos no mesmo conector) e também para sensores de telemetria. No meu rádio (Futaba T14SG) há a opção de bindar dois receptores deste e fazer com que trabalhem como apenas um. Cada um correspondendo a metade dos canais. Tudo isso pode parecer propaganda, mas logo fará sentido.Ele possui 4 modos de operação, conforme a tabela abaixo retirada do seu próprio manual: Primeiro vamos entender a tabela. A primeira coluna, “Output conector” ou portas, significa os números impressos no receptor, não necessariamente significam o canal. Os números de 1 a 6 são “normais”; o 7/B significa 7 ou bateria (que não precisa ser ligada ali); e o 8/SB significa 8 ou SBUS. Isso posto, vamos falar dos modos de operação: Modo A Com esta opção selecionada, o receptor irá trabalhar de maneira tradicional, as portas de 1 a 8 irão corresponder aos canais 1 ao 8 do rádio. Modo B A partir deste modo que seus problemas podem começar caso você não saiba o que está fazendo, pois as portas 1 a 7 correspondem aos canais 1 a 7 do receptor, porém a porta 8/SB funciona como porta SBUS, e nela você tem a opção de ligar sensores de telemetria ou servos SBUS. Portanto, caso queira utilizar um servo “normal”, ele não irá funcionar, mesmo que todos os outros canais estejam funcionando corretamente. E caso você queira utilizar o receptor neste modo, precisa lembrar que terá disponível apenas 7 canais PWM, ou seja, para servos convencionais. MODO C Neste modo é que o montador fica totalmente perdido, pois mesmo que o receptor esteja bindado, ele pode não funcionar, o que causa uma enorme estranheza. No modo C, as portas 1 a 8 correspondem aos canais 9 a 16. Lembra quando eu disse que meu rádio oferece a opção de bindar dois receptores? No caso, você usaria o primeiro receptor no modo A ou B, e o segundo no modo C ou D. conforme o uso desejado. Modo D Neste modo, as portas 1 a 7 correspondem aos canais 9 a 15, e a porta 8/SB, funciona como SBUS. Não sabendo isso, você pode pensar que seu receptor está com problema, enquanto na verdade ele só está no modo de operação errado para seu uso. Para mudar o modo de operação deste receptor é muito simples, basta: 1- Aperte e seguro o botão de bind do receptor. Mantenha seu transmissor desligado; 2- Ligue seu receptor enquanto segura o botão. Após ligar, solte o botão; 3- O LED deverá piscar em um dos modos descrito na tabela; 4- A cada aperto no botão, o LED mudará o padrão de piscada, e cada maneira significa um modo de operação (consulte a tabela); 5- Quando chegar no modo correto, aperte e segure o botão por dois segundos; 6- Quando travado na posição desejada, o LED ficará aceso; 7- Desligue e ligue o receptor. Pronto, seguindo estes passos seu receptor funcionará conforme desejado. Para outros modelos de receptor ou marcas de rádio, consulte o manual do fabricante. O Receptor FrSky Delta 8 também funciona com modos de operação. Porém, seu principal diferencial é ser compatível com quatro protocolos de comunicação, sendo dois da própria FrSky, um da Hitec, e outro da Futaba. A tabela abaixo descreve seu funcionamento: Conforme o padrão das luzes, o receptor está apto a ser bindado com um fabricante específico, ou seja, caso esteja com o padrão incorreto, não haverá meios de bindar com seu rádio. FrSky D8: LED verde piscando rápido FrSky V8: LED verde piscando lento Hitec AFHSS: LED vermelho piscando rápido Futaba S-FHSS/FHSS: LED vermelho piscando lento Espero que com este artigo você tenha aprendido que o receptor, como muitos outros componentes, precisa saber o que você quer dele. Não basta conectar e sair usando.(aeromodelismoeassim)

Lítio-polímero

Descubra porque o polímero de lítio é tão popular. O termo polímero é comumente mencionado quando se descreve uma bateria à base de lítio, mas os usuários não podem distinguir entre Li-ion regular e um pacote com a arquitetura de polímero. Adicionar outro tipo de bateria tem pouco benefício e só confunde o mercado ainda mais. Enquanto a palavra "polímero" é percebida como um plástico, polímeros variam de plásticos sintéticos biopolímeros naturais e proteínas que formam estruturas biológicas fundamentais.O polímero de lítio difere de outros sistemas de bateria no tipo de eletrólito usado. O projeto original do polímero datando dos anos 70 usou um eletrólito do polímero contínuo (seco) que se assemelhe a um plástico-como a película. Este isolador permite a troca de íons (átomos carregados eletricamente) e substitui o tradicional separador poroso que é embebido com eletrólito.Um polímero sólido tem baixa condutividade à temperatura ambiente, ea bateria deve ser aquecida a 60 ° C (140 ° F) e superior para permitir o fluxo de corrente. Foram instaladas grandes baterias de polímero para aplicações estacionárias que precisavam de aquecimento, mas estas já desapareceram. O muito esperado hype da "verdadeira bateria plástica" prometida no início dos anos 2000 não se materializou, pois a condutividade não poderia ser alcançada à temperatura ambiente.Para tornar a bateria de Li-polímero moderna condutora à temperatura ambiente, eletrólito gelificado foi adicionado. A maioria das células de polímero de Li-ion incorpora hoje um micro separador poroso com alguma umidade. Li-polímero pode ser construído em muitos sistemas, como o Li-cobalto, NMC, Li-fosfato e Li-manganês, e não é considerado uma química única bateria. A maioria dos pacotes de polímero de lítio são à base de cobalto; Outro material activo pode também ser adicionado Com eletrólito gelificado adicionado, qual é a diferença entre um íon Li normal e polímero de íon Li? No que diz respeito ao utilizador, o polímero de lítio é essencialmente o mesmo que o ião de lítio. Ambos os sistemas usam cátodo idêntico e material de ânodo e contêm uma quantidade similar de eletrólito.Li-polímero é único no que um eletrólito micro poroso substitui o tradicional poroso separador. O polímero do Li oferece a energia específica ligeiramente mais elevada e pode ser feito mais fino do que o Li-íon convencional, mas o custo de fabricação é dito ser mais elevado do que o projeto cilíndrico. Para efeitos de discussão, as células de bolsa são frequentemente identificadas como sendo Li-polímero.As células de polímero de lítio também vêm em um estojo flexível tipo folha que se assemelha a um pacote de alimentos. Enquanto um Li-íon padrão precisa de uma caixa rígida para pressionar os eletrodos juntos, o Li-polímero usa folhas laminadas que não precisam de compressão. Um invólucro tipo folha reduz o peso em mais de 20 por cento sobre o shell rígido clássico. Tecnologia de filme fino libera o design como a bateria pode ser feita em qualquer forma, encaixando perfeitamente em celulares elegantes e tablet. O Li-polímero pode também ser feito muito slim para assemelhar-se a um cartão de crédito (See Pouch Cell.) O peso leve eo poder específico elevado fazem o Li-polímero a escolha prefirida para hobbyistas.As características de carga e descarga do Li-polímero são idênticas aos outros sistemas Li-ion e não requerem um carregador dedicado. As questões de segurança também são semelhantes, pois são necessários circuitos de proteção. O acúmulo de gás durante a carga pode fazer com que algumas células prismáticas e de bolsa inchem, e os fabricantes de equipamentos devem fazer concessões para expansão. Li-polímero em um pacote de folha pode ser menos durável do que Li-íon na embalagem cilíndrica.

tension hings

da um pouco mais trabalho para instalar mas em compensaçao deixa os movimentos dos ailerons 100% livres diminuindo o esforço dos servos.tenha uma fita adesiva de boa qualidade(como aquelas transparentes da 3m).pegue dois pedaços de fita de uns 3cm de largura e cole a pontinha da outra(a interseçao deve ter mais ou menos uns 5mm) de modo que o lado do adesivo de uma fique colado ao lado do outro adesivo da outra.o resultado e uma fita que da metade pra frente tem cola de um lado e da metade pra tras tem cola do outro lado,e bem no meio nao tem cola, que e justamente a parte que voce colou um pedaço no outro.para se fazer "uma" dobradiça voce precisa dessas tiras de fita.essa fita voce cola uma metade na parte fixa(asa) e a outra metade na parte movel(ailerons).a parte sem cola(que e a interseçao onde as metades da fitaestao coladas) ficara extamente no meio,entre a parte fixa e parte movel.dai cola outra tira de fita da mesma forma logo na frente de que voce colou primeiro,so que em sentido contrario.sempre que for colar a segunda metade da fita,ponha as partes movel bem unidas uma contra a outra e cole a fita bem esticada.planeje o espaçamento com antecedencia e va colando em sequencia pois dai voce pode passar a fita pela ponta do vao e desliza-la ate a posicao desejada,fica muito mais facil do que ter que enfiar uma fita com cola por um vao pequeno...(essa parte ficou mal explicada mais se voce se deparar com problema vai entender que eu quiz dizer)no caso dos ailerons da zagi,4 dobradiças bastam.com este sistema de dobradiças voce nao precisa chanfrar a parte movel para encontrar com a parte fixa,pode colar topo com topo que a dobradiça funciona direitinho e sem folga.(romilsom nogueira)

Planadorismo: o voar sem motor

Desde nosso início no aeromodelismo estamos acostumados com um motor, geralmente no nariz do avião, propulsionando-o para cima e para baixo apenas com um acionar de stick. Mas seria este essencial ao voo? Ou há alguma forma de voar sem motor,O planadorismo é a arte de voar sem motor, apenas planando e aproveitando-se de eventos climáticos para ganhar altura sem a necessidade de motor. Pode parecer algo simples e elementar, porém, voar um planador com maestria é tarefa para pouquíssimos apaixonados.Eu, particularmente, não gostava de planadores até bons anos atrás, me apaixonei por eles exatamente quando fiz o meu primeiro voo, no motoplanador de um amigo; e inclusive este modelo encontra-se comigo até hoje. A partir daquele dia me apaixonei por esta arte, e apesar de praticá-la com pouca frequência, sempre levo meu motoplanador para a pista quando quero fazer um voo relaxante e com zero estresse. Apesar de um planador utilizar-se de correntes ascendentes para manter seu voo, como explicarei mais a frente, estas correntes não conseguem fazer com que ele decole na pista, pois precisamos fornecer uma energia inicial para que logo em seguida ele tenha capacidade de voar sem motor. E para isso temos algumas formas: - Planador rebocado: Engata-se uma linha entre um aeromodelo motorizado e o planador. Decola, ganha altura, e quando estiver em uma boa posição, desacopla esta linha. - Hi-start: Ancora-se um elástico firmemente ao solo com uma linha comprida após ele, tenciona-se este conjunto puxando o planador para trás; e quando achar conveniente, solta, jogando o planador rapidamente para cima até a altura máxima da linha. - DLG (Discus Launch glider): Este é um planador especial, com uma pequena alça para os dedos na ponta da asa. O piloto pega nessa alça com dois dedos, gira (como num arremesso de disco) e joga o planador para cima. - Motoplanador: É o tipo mais comum deles, basicamente um planador com um motor, que pode ser retraído completamente para dentro da fuselagem, ou ficar no nariz do aero e apenas as pás da hélice se recolherem para trás quando o motor estiver desligado. Um ponto importante é atentarmos para as nomenclaturas em inglês para planador: - “Glider”: Aeronave com capacidade de planar, descendo continuamente. Ex: ônibus espacial da NASA reentrando na atmosfera, e aviões sem motor na Segunda Guerra Mundial que foram utilizados para transportar tropas e descê-las em silêncio. - “Sailplane”: Por essência também é um “glider”, mas além de descer, tem a capacidade de subir acima da altura inicial de lançamento e manter-se em voo. Conhecendo os termos, já podemos falar sobre a parte mais técnica do assunto, pois de nada adianta rebocar um planador, se chegando lá em cima ele voar apenas poucos minutos. As térmicas - ar quente em ascensão - são as responsáveis por prolongar o voo e fazer com que o planador ganhe altura mesmo sem motor. Pelo solo não ser homogêneo, alguns pontos acumulam mais calor que outros, e esta bolha de calor fica presa ao solo até que algo rompa sua tensão superficial, como uma bolha de sabão na superfície da água; quando rompida, a bolha começa a subir, ganhando altura até se desenvolver completamente muitos metros acima. As térmicas mais fortes estão presentes nos dias mais quentes: De manhã, as térmicas são mais estreitas (pequeno diâmetro) e geralmente não sobem muito (6 a 120m). A vantagem é a grande quantidade de térmicas – permitindo deslocar-se de uma para outra com facilidade - e a atmosfera mais calma, refletindo em ascendentes mais calmas. O ideal é aprender neste período do dia.No final da tarde, as térmicas são grandes massas de ar quente vagando pelo céu, geralmente muito lisas com bordas suaves. O meio da tarde, entre meio dia e 16h, é o horário com térmicas mais fortes.Ao lado das ascendentes (em sentido contra o vento) estão presentes as descendentes, que são criadas quando o ar quente sobe e o ar frio desce para preencher o espaço deixado. A descendente não é necessariamente algo ruim, pois quando há uma descendente, também há uma ascendente muito próxima.O ideal é definir um padrão de busca, voando em “S” de frente para o vento, a área coberta aumenta bastante, aumentando também sua chance de encontrar uma térmica. A direção do vento e sua intensidade são ótimos indicadores de térmicas: - Se o vento mudou rapidamente para a direita, há grande chance de haver uma térmica atrás de você a esquerda; - Se a força do vento aumentar, ainda que continue soprando diretamente em seu rosto, a térmica estará diretamente atrás de você; - Se o vento diminuir, ou mesmo parar a pós uma brisa constante, a térmica estará a sua frente ou diretamente em cima de você; Resumindo, a térmica sempre estará no sentido que o vento sopra. Por isso preste muita atenção nas variações de velocidade e sentido do vento.A maneira mais fácil de encontrar uma térmica é observando as aves, pois muitas delas pegam “carona” para cima por meio destas, como você e seu planador.Ao encontrar uma térmica, tenha certeza que não é apenas uma impressão. Pois ao ganhar mais velocidade, o planador sobe pelo aumento de sustentação aerodinâmica, o que é chamado de “térmica de stick”.A melhor maneira visual de confirmar a térmica é observando a atitude do planador, quando está subindo, ele aumenta ligeiramente sua velocidade e abaixa um pouco o nariz. A principal sensação é a de agilidade e respostas firmes nos comandos dados.Gire formando um círculo de 15 a 20m de diâmetro e defina quais são os limites da ascendente, pois lembre-se que ao lado dela temos a descendente com ar turbilhonado. As térmicas deslocam-se com o vento, mas lembre-se que seu planador também segue o vento, por isso não é muito inteligente brigar com ele para que fique travado na mesma posição, pois logo sairá da térmica, então siga o vento. Outra maneira de conseguir corrente de ar ascendente é em encostas com mais de 30º de inclinação, pois ao chocar-se com ela, o vento torna-se praticamente vertical, levando o planador para cima. Porém, é importante saber que a sustentação se dá com o vento soprando diretamente na face da encosta, variações de mais de 20º podem causar mais turbulência que sustentação.Em algumas situações, ter um planador motorizado pode ser mais vantajoso, pois caso o vento pare ou as térmicas cessem, ainda é possível trazer seu aeromodelo em segurança para o local mais adequado ao pouso.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

Linkagem: qual usar

O que mais me encanta no mundo do aeromodelismo é a possibilidade de criarmos. E não digo isso apenas me referindo aos aviões em si, mas sim a tudo. Desde pequenos mecanismos de abertura de canopy, até mesmo sistemas complexos de trem de pouso. O que importante é ser confiável e funcionar, tudo vale: de CNC a martelo. E a parte de linkagem é uma que certas vezes pode nos exigir um pouco de criatividade, principalmente se for embutida ou em locais confinados. E este artigo será exatamente sobre isso: os tipos mais comuns de linkagem. Para que não está familiarizado com o termo, vou começar explicando o que é uma linkagem: são todos os componentes responsáveis por ligar o movimento do servo à superfície de comando, ou seja: horn, clévis, arame, cabo de aço, fibra de vidro e tudo mais que a imaginação permitir. Você pode fazer a linkagem com inúmeros materiais que estiverem de fácil acesso, como a grande parte do aeromodelismo, não há certo ou errado; e sim linkagens mais ou menos confiáveis/adequadas. Push-pull (Empurra-puxa) É a mais comum para todos os tamanhos de avião, pois é de simples execução e não precisa de muito preparo estrutural. Basicamente é um arame rígido ou fibra de vidro que liga o servo ao horn. Quando longa, o ideal é utilizar um material rígido em ser comprimento – como madeira - para assim evitar folgas (flambagem) e possivelmente flutter (ressonância entre o ar e o comando que pode causar graves danos estruturais). Pull-pull (puxa-puxa) Muito utilizada para o leme de aeromodelos giant (gigantes), raro ver em outras superfícies de comando. É constituída de dois cabos de aço, cada um ligado a um lado do servo e um lado do comando. Como o cabo é flexível, ele não empurra o comando, apenas puxa de um lado e de outro, daí vem o nome “pull-pull”. O melhor é que o cabo fique esticado apenas para evitar folga no comando, e não tensionado. É uma linkagem leve, resistente, e oferece boa precisão nos comandos. Push Road Comumente utilizada em modelos pequenos e médios; é uma variação da push-pull, mas em vez da linkagem correr solta dentro do modelo, ela é envolvida por um tubo plástico justo; o que na maioria das vezes garante que o arame não flambe e fique precisamente posicionado no seu lugar. É Mais difícil de instalar do que a linkagem tipo push-pull, pois o tubo externo precisa ser fixado corretamente para que cumpra sua função. Rotary Drive Sistem (RDS) / Sistema de comando rotativo Pode ser sub-dividida em vários tipos e variação, mas a mais comum é colar um arame em “L” dentro do comando, com sua perna saindo pela linha das dobradiças. Isso permite linkar a bequilha traseiras; ou fazer uma linkagem escondida para modelos escalas, sendo que em muito destes é possível ficar sem saber por onde a linkagem está passando, de tão escondida que está. Pull-spring (puxa-mola) Bem rara, vi uma única vez no campeonato de planadores F5J. Seu objetivo principal é ser leve, e para isso possui apenas um arame “puxando” um lado do comando, e para ele ficar centralizado, uma mola ou elástico o puxa para o outro lado. Para ser segura o ideal é trocar o elástico a cada dia de voo, pois caso ele estoure, o modelo fica sem comando. Os tipos mais comuns de linkagens são estes, mas é claro que há inúmeras variações destes que se adaptam para cada situação específica. O mais importante, além de qualquer nome, é que a linkagem não deixe o comando folgado, e resista às forças do voo. Para assim proporcionar um voo agradável e sem surpresas.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

considerações a respeito de NiMh

1- As baterias de NiMh são ecologicamente corretas, pois o seu material é bem menos poluente que o Cádmio; 2- Elas são mais caras que as NiCd; 3- Elas possuem uma taxa de alto descarga maior, na faixa de 3 a 10% ao dia, dependendo do modelo e fabricante, isto porque elas possuem uma resistência Interna mais elevada que as de NiCd; 4- Elas ainda sofrem do efeito memória, mas com menor intensidade que o NiCd, mas ainda assim, a cristalização do anodo (Mh) ainda pode ocorrer; 5- Elas dão mais trabalha aos carregadores inteligentes, pois o decréscimo de tensão após a carga completa é muito pequeno ( da ordem de 2,5 mV por elemento) o que prejudica a detecção de carga plena nos carregadores do tipo Delta-V; Agora uma pequena consideração a respeito de Efeito Memória: O efeito memória, foi descoberto em estudos sobre sistemas de força para satélites, ele foi descoberto após uma bateria de suscessivas cargas e descargas controladas de baterias NiCd. Naquele teste, as baterias eram descarregadas até 75% da sua capacidade e então recarregadas até 100%, e assim por diante ... Após inúmeros ciclos, observou-se que algumas, ALGUMAS, baterias apresentaram queda de rendimento, pois passaram a descarregar mais rapidamente. Era o efeito memória. Aqui está o X da questão: 1- o efeito memória não se manifestou em todas as baterias do teste, apenas em algumas; 2- a tentativa de reprodução do efeito memória em laboratório não é tão simples, e muitas vezes resulta em insucesso; 3- o efeito não se manifestou ao se realizar cargas e recargas em limites diferentes daqueles que estavam sendo praticados; 4- foi observado que uma bateria que apresentasse o dito efeito, poderia sempre ser reestabelecida a sua condição original adotando-se um dos seguintes procedimentos: I- Descarga até um ponto ligeiramente inferior ao limite de 1,0 V por elemento; II- Sobrecarga da bateria além do ponto de carga plena; 5- Há no entanto, um sintoma muito parecido com o efeito memória, mas que não tem nenhuma relação com ele: a depreciação de tensão provocada pelo tempo excessivo de carga da bateria. A depreciação da tensão nominal das baterias de NiCd é uma fenômeno extremamente comum e encontrado facilmente nos celulares (os que ainda usam esse tipo de bateria !!!), telefones sem fio, e nos nossos sistemas de TX/RX, entre outros. Esse fenômeno ocorre após cargas excessivas das baterias e consiste basicamente em uma mudança na estrutura das moléculas do Ni que pode passar de uma estrutura Beta para uma estrutura Gamma, sendo que o potencial eletroquímico do Níquel em uma estrutura Gamma é aproximadamente 50 mV menor que na estrutura Beta, isto provoca a diminuição da tensão máxima da bateria da ordem de 50 mv por elemento o que em uma bateria de RX representa aprox. 200 mV ou 0,2 V ..... Outra questão controversa é a da reciclagem, a reciclagem é útil para previnir o efeito memória, mas dependendo da técnica de detecção de carga plena do reciclador, ela pode ser submetida a uma sobrecarga, por outro lado, existem muitas correntes de pensamento que afirmam que um excesso de reciclagem pode levar ao encurtamento da vida útil da bateria devido ao ciclo excessivo de cargas e descargas, e pensem comigo: isto faz sentido, se observarmos que as baterias são projetadas para uma determinada vida útil, isto é, um determinado número de cargas e descargas, realmente , o emprego do reciclador teoricamente abrevia a vida útil da bateria. Provavelmente, e acredito que todos os especialistas desta lista hão de concordar comigo, a melhor maneira de manter a bateria OK é a seguinte: a cada três meses uma boa reciclagem e no uso normal o ciclo de carga ( com o cuidado de evitar a carga excessiva) e a descarga normal ( isto é, voando !!!!). Eu não pretendi esgotar o assunto, somente compartilhar com os colegas a experiência e inúmeras matérias lidas a respeito . Ps.: os teste ao qual me referi foram feitos pela General Eletric nos USA, muitos dos dados acima foram extraídos de Paul Timmerman e Ken A. Nishimura

O balanceamento de hélice

A vibração é um dos maiores maus que assolam o aeromodelismo, ela destrói tudo: de colagem a parafuso. Certos tipos de motor costumam vibrar mais que outros pela sua própria natureza, como os gasolinas quando comparados aos elétricos. Mas algo que influencia negativamente todo e qualquer tipo de motor é a hélice desbalanceada; e neste artigo você vai aprender como balancear corretamente sua hélice, para garantir uma maior vida útil com menor manutenção de todo o seu aeromodelo. O balanceamento de hélice consiste em deixar todas as pás da hélice com o mesmo peso, para que assim não vibre enquanto o motor a rotaciona. Se formos um pouco mais a fundo nos conceitos físicos, o balanceamento seria um procedimento para aproximar tanto quanto possível o centro de massa da hélice de seu eixo imaginário de rotação; mas como isso é mais complexo, vamos tomar como verdade a primeira descrição. Este artigo foi escrito com o auxílio do Júlio Meireles, dono da JC Super Prop, uma fabricante de hélice nacional com mais de 20 anos de experiência.Antes de iniciar o balanceamento propriamente dito precisamos analisar qual é o tipo de hélice: Madeira ou plástico? Pode parecer uma diferença sutil, mas na prática não é. Hélice de plástico: Caso seja nova, basta retirar as rebarbas de fabricação e ir direto ao balanceamento; caso seja usada e com as famosas raspadinhas na ponta, vale a pena deixar todas as pás com o mesmo tamanho e formato de ponta, para isso basta um estilete. O balanceamento deste material consiste na retirada de material para reduzir o peso de uma das pás, que pode ser feito de duas maneiras: raspando um pedacinho da ponta da pá; ou lixando a parte detrás da hélice (intradorso), quanto mais perto da ponta for lixado, melhor. Qualquer um destes procedimentos vai alterar a aerodinâmica da hélice, o que pode causar outros problemas, mas é o custo de se balancear. Hélice de madeira: Essa hélice já não aceita as “raspadinhas” que a de plástico tolera, principalmente se for maciça, portanto é recomendável trocá-la caso bata no chão com mais força. Seu processo de balanceamento também é diferente, nada de lixar ou raspar a ponta de uma hélice de madeira, pois sem o verniz, logo ela será inútil. Seu balanceamento é feito adicionando material, mais especificamente chumbo, na sua base (parte da hélice que encosta no motor). Primeiro faz-se um furo, e vai colocando o quanto de chumbo for necessário, depois que a quantidade for definida, bate-se com um martelo e punção para amassar o chumbo e fazer com que ele fique preso no furo. Para garantir a fixação, pode-se colocar cola epóxi para completar o furo. É altamente recomendado utilizar um balanceador magnético (quando a hélice for pequena), aquele em que a hélice fica apoiada em imãs, minimizando o atrito e os erros. Caso não tenha, um balanceador com rolamentos também pode ser utilizado, apesar de um pouco menos preciso. Para hélices grandes, a única opção é o balanceador com rolamentos, mas pelo seu próprio tamanho e peso os rolamentos influenciam pouco no resultado final. Algo que nunca deve ser feito é apoiar a hélice em uma chave de fenda ou outro eixo, isso não funciona, o atrito e a imprecisão são tão grandes, que seria melhor você nem balancear.Depois de tudo isso explicado, vamos à parte mais importante: o balanceamento em si.Posicione o balanceador em um local perfeitamente nivelado, alguns possuem um nível na sua base, o que facilita este passo. Deixar o balanceador inclinado influencia na qualidade do balanceamento, e pode dar uma falsa impressão de que tudo está bem.Coloque a hélice no cubo do balanceador e confira se ela foi fixada corretamente, com as duas pontas passando pelo mesmo ponto quando girada. Se não estiver assim, retire e fixe novamente.Muitos pensam que o correto é balancear a hélice com ela na horizontal, mas isso está errado, segundo o Júlio, deve-se colocá-la na posição “2 horas do relógio”, ou seja, a 30º com o plano horizontal. A pá que descer está mais pesada, e consequentemente, a que subir está mais leve. Sabendo disso, basta fazer a compensação já descrita, lembrando sempre se sua hélice é de madeira ou de plástico.Preste muita atenção quando soltar a hélice, pois um pequeno esbarrão pode ocasionar a rotação da hélice ao contrário do que seria o natural, atrapalhando o serviço. Por isso é recomendado repetir o procedimento mais de uma vez antes de realmente adicionar chumbo ou lixar uma das pás.Sua hélice não ficará perfeita na primeira tentativa, ela continuará pendendo para algum lado. Faça isso algumas vezes até que ela fique perfeitamente parada sem pender para nenhum dos lados. Você acha que já acabou e sua hélice está perfeita? Ainda não, até agora fizemos o balanceamento horizontal da hélice, ainda falta o vertical. Tudo é semelhante, exceto pela maneira de posicionar a hélice e o local de adicional ou retirar material. Como o próprio nome já sugere, agora a hélice deve ser posicionada na vertical, e sua pá deve ser dividida mentalmente na metade, pois você estará balanceando o bordo de ataque com o bordo de fuga da mesma pá.O lado da pá que descer está mais pesado, e isso deve ser compensado, lembrando sempre que a pá analisada é a de cima; então devemos fazer isso duas vezes: uma para cada pá.Com o balanceamento vertical concluído, devemos refazer o balanceamento horizontal, que pode apresentar alguma pequena diferença.Depois de tudo isso feito - que apesar de parecer longo e complicado, com a prática acaba se tornando fácil – você pode dizer que sua hélice está perfeitamente balanceada e pronta para puxar (ou empuxar) seu aeromodelo para o céu.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

Cabo trainer: tranquilidade e eficiência

Depois de treinar muito em simulador e pegar a sensibilidade dos comandos, fui a um clube que reunia alguns aeromodelistas para realmente aprender a pilotar. O lugar não era filiado à Cobra, mas sua estrutura era excelente, tinha área de segurança e ficava em um lugar apropriado para a prática do aeromodelismo. Pois bem, fui com meu famigerado treinador, todo linkado, bateria carregada, enfim, pronto para a minha primeira experiência. Não havia lá nenhum instrutor e, assim, insisti para que alguém me ajudasse. Alguém se dispôs a me ajudar e colocou meu aero no alto.Depois de subir a uma altura considerável, o piloto experiente colocou o controle na minha mão e ficou tocando nos meus ombros: batidinha no ombro esquerdo equivalia a dar aileron para o lado esquerdo, batidinha no lado direto, aileron para o lado direito.Quando o modelo entrava em uma situação crítica, como stoll ou alguma manobra imprevista, o piloto pegava o rádio da minha mão rapidamente e buscava corrigi-lo. Não lenhei o modelo e, por conta da falta de tempo, precisei deixar o treinador na parede por um tempo. Anos depois, um colega resolveu me ensinar a pilotar. Porém, desta vez a experiência seria com o cabo trainer.Já cansei de ver pessoas aprendendo a pilotar sem o uso do cabo trainer. O que acontece, no entanto, é que o futuro piloto não aprende efetivamente a pilotar, mas sim a deixar o avião no alto. É preciso adquirir a sensibilidades dos comandos, e isso é feito quando o instrutor utiliza o cabo trainer. Para isso, basta ele tomar o comando, realizar a manobra desejada e pedir para que o futuro piloto tente fazer do mesmo modo. Se o piloto iniciante errar algum comando, basta o instrutor tomar o controle do aeromodelo e explicar para o aprendiz o que foi feito de errado. Muito simples e seguro.Para quem não conhece, cabo trainer, como o próprio nome já diz, é um cabo que interliga dois rádios: o mestre (do instrutor), e o escravo (do aluno). Enquanto o instrutor segura uma chave, o avião responde ao comando dado no rádio do aluno; quando o instrutor solta esta chave, o comando volta instantaneamente para o seu rádio.Mas as vantagens do cabo trainer não se limitam a isso. Com ele, evita-se mudar o controle de mãos, diminuindo assim a chance de possíveis acidentes, uma vez que tanto o controle quanto o próprio aeromodelo ficam vulneráveis nessas transições. Quando é necessário passar o rádio para outra pessoa, a atenção se volta para o controle, e não para o modelo. Por mais breve que isso seja, essa distração pode tirar o modelo do percurso e causar um acidente. Se o instrutor ou aluno tenta devolver o radio de forma rápida, corre o risco de derrubar o equipamento. Há, portanto, uma dupla preocupação. No cabo trainer, ao contrário, bastará um simples toque de chave para que o modelo volte para o controle do instrutor ou aprendiz. Tanto um quanto outro mantém sua atenção no modelo.Outro fator importante no uso do cabo trainer: o instrutor pode exigir que o aluno realize manobras básicas, que são essenciais para evitar quedas, uma vez que elas permitem sair de situações de risco. Exemplo: um dorso não planejado pode ser corrigido com meio roll. Utilizando o cabo trainer, caso o aluno não consiga efetuar a acrobacia, o instrutor retoma novamente o controle de forma simples e eficiente. Ele traz uma sensação de confiança e segurança tanto para aquele que está instruindo quanto para aquele que está no processo de aprendizagem.http://www.aeromodelismoeassim.com)(

voo panoramico no outeiro das pedras

voo asa zagi no outeiro das pedras em itaborai

voo asa zagi ao entardecer no outeiro das pedras

Asa estruturada em balsa

Existem inúmeras maneiras de se construir uma boa asa: desde isopor bruto cortado com o arco, até mesmo técnicas avançadas de infusão à vácuo com materiais compostos. No meio de tudo isso existe um modo clássico, a asa estruturada em balsa [e compensado], que é uma das maneiras mais tradicionais e usuais para aeromodelos comuns. O foco deste artigo é destacar as parte que compõe uma asa desta e sua importância estrutural. Tive a ideia deste tema há tempos, mas infelizmente não tinha uma asa aberta para ilustrar o artigo. Após a construção do Tractor 25 da Flying Circus ficou mais fácil, pois como fotografei passo a passo a montagem, tinha material de sobra para que vocês compreendessem melhor o tema. Devemos considerar que há vários tipos de estrutura para uma asa estruturada, este artigo tratará apenas sobre um deles. Isto não significa que ele é melhor ou pior que os outros, é só uma das maneiras. Apesar disso, muitas partes se mantêm em todos os tipos. Dá mesma maneira que fiz em temas anteriores, sugiro que vocês leiam os seguintes artigos anteriormente postados, pois iremos entrar um pouco na parte técnica, o pode confundir alguns aeromodelistas não familiarizados com o assunto: - Pontos de maior esforço no aeromodelo; - Construir com depron; - Técnicas de construção; - Asa empenada, voo torto. Nervura Se fosse possível definir uma das peças principais de uma asa, seria esta; digo isso, pois uma asa é um conjunto de partes que não funcionam sem as outras, cada qual tem sua importância estrutural.Um ponto importante é diferenciarmos o conceito de nervura e de perfil. Nervura é a parte estrutural da asa, a parte física que colamos ao construí-la; Enquanto perfil é o desenho/contorno da asa quando fazemos um corte transversal nela.Todas as nervuras de uma asa não precisam ser iguais, e muito menos possuírem a mesma espessura. Em asas enflexadas, por exemplo, cada nervura pode ter um tamanho. E em algumas outras, a asa pode possuir um perfil na raiz e outro diferente na ponta, causando nervuras totalmente diferentes. Sua principal função é definir o perfil da asa, pois praticamente todas as outras partes são fixadas ou moldadas por esta. Longarina É a espinha dorsal da asa, e junto com a nervura formam a estrutura primária de uma asa. Pode possuir várias formas, desde varetas, tubos, até mesmo tiras de compensado. Na grande maioria das vezes uma asa possui mais de uma longarina, para oferecer maior rigidez estrutural. Que podem ser dispostas na parte de baixo e de cima da nervura, geralmente em sua parte mais grossa, e também mais próximas ao bordo de fuga [da asa]. Pode ser feita de balsa, madeira dura ou fibras; e junto com o chapeamento - que veremos mais a frente - é responsável pela asa não “bater palma” em voo (fechar). Bordo de ataque e de fuga A princípio pode parecer uma longarina, mas não é. Como o próprio nome diz: estes componentes são os bordos de ataque e fuga da asa. Não oferece tanta rigidez estrutural quanto às longarinas, apesar de colaborarem com esta, mas são de fundamental importância para o formato e perfil da asa. Sem eles a entelagem ficaria um pouco estranha, para não dizer impossível de ser feita. Geralmente o bordo de fuga é uma vareta retangular, que não necessita de muita lixa para ficar no formato correto; e o bordo de ataque é uma vareta quadrada que precisa de bastante lixa e capricho para chegar ao formato correto para o perfil. Chapeamento Se existe uma parte que não deixa a asa fechar é ele: o chapeamento, por isso deve ser muito bem colado. Geralmente é feito com chapas inteiras de balsa, e para asas grandes, pode ser necessário até emendar várias chapas até chegar ao comprimento correto. Vale lembrar que estas emendas não devem ser feitas de topo, e sim com encaixes para garantir uma boa resistência mecânica. A asa pode ser inteira chapeada, ou apenas entre a longarina principal e o bordo de ataque. Modelos que exigem grandes cargas usam asas chapeadas completamente, já aqueles para voo mais tranquilo, podem até não ter chapeamento. Baioneta Neste caso baioneta não é aquela faca que os soldado fixam na ponta das armas para combate corpo a corpo; e sim um tubo de alumínio - na maioria das vezes - usado para unir duas semi-asas. Com já disse, serve para unir as asas de maneira que não desloquem ou fechem. Claro que a baioneta não faz tudo isso sozinha, ela apenas fornece a resistência necessária, a parte de fixação é realizada por outros componentes. Em asas inteiriças, ela não é necessária, pois as longarinas já atravessam a asa de ponta a ponta. Complemento da longarina Para completar a resistência da asa, colasse algumas maneiras entre as longarinas principais, para evitar que a asa se compacte caso as nervuras deitem. Apesar de pouco lembrada, este complemento é de fundamental importância. Um detalhe que sempre deve ser observado, é que as fibras da madeira devem estar dispostas na sua largura, e não no seu comprimento; contrariando o que costumamos fazer. Complemento da nervura São eles que completam a nervura para que toda a asa fique na altura do chapeamento, sua largura pode variar conforme o projeto. Em asas chapeadas completamente, eles não são necessários por motivos óbvios. Fixação Dificilmente vejo aeromodelos com asa integrada à fuselagem, isso acontece apenas para modelos bem pequenos. E o motivo é claro: facilidade para guardar e transportar. E a partir do momento que a asa sai da fuselagem, precisamos de uma maneira de unir provisoriamente as duas partes. E a maneira mais fácil de fazer isso é utilizando parafusos. Na maioria das vezes ele é parafusado diretamente na primeira nervura da raiz (com uma porca autocravante) por dentro da fuselagem, para asas baionetadas; e perpendicularmente à asa por baixo ou por cima do modelo para asas inteiriças. Dependendo do avião, isso poderá ser feito de maneira diferente, e depende apenas da criatividade do construtor. Comandos móveis Se você estiver pensando que eu me esqueci do aileron e do flap está enganado. Eles são fixados à asa através de dobradiça, no mínimo três delas para aviões pequenos. Sua estrutura não apresenta novidades, pois segue o modelo da asa: nervuras, chapeamento, bordo de ataque e longarinas. Restringi-me às partes básicas, mas algumas asas ainda podem possuir berço para trem de pouso, alojamento para trem de pouso retrátil berço para montantes, ou o que mais a imaginação permitir.Uma das principais vantagens da asa estruturada é possuir bastante ar em seu interior, o que significa que seu peso é bastante reduzido comparado às asas maciças.

Construção escala: o que ninguém vê

O mercado atual oferece inúmeros modelos construídos que são “escalas”. Nesse caso, você compra ou monta um kit e pronto, está lá seu modelo. O que eu gostaria de comentar nesse texto, porém, é um caso específico, um modelo escala que visa atingir o máximo de sua semelhança ao original e que envolve uma dificuldade singular: a pesquisa, algo que quase ninguém vê. Mas por que a pesquisa? Muitos conhecem o P51, mas se você disser que acha bonito um P 51 C, ou a maioria das pessoas vai entender que se trata de um P 51 D (o mais comum), ou vai ignorar esse “C” que você comentou. Acontece que praticamente todas as aeronaves têm suas variações, uma vez que a aviação também possui sua história e desenvolvimento. Modelos mais antigos apresentam um desempenho inferior ou não satisfez determinada exigência de projeto, por isso a necessidade das alterações que, em muitos casos, vai além de uma simples troca de motor, chegando mesmo a alterar a estrutura e visual do modelo. Nesse sentido, aquele que pretende construir um avião escala deverá saber quais foram estas alterações e o que significa cada mudança. Vou utilizar um exemplo concreto: Sempre gostei muito do caça alemão BF 109 e um dia resolvi construir este modelo para mim, buscando atingir o máximo possível da escala (não significa, portanto, que deve ser perfeito). O meu trabalho começou com pesquisa bibliográfica. Isso mesmo, trabalho teórico, sentar e ler sobre o modelo, sua história, etc. Descobri que, assim como inúmeros “warbirds”, foram criadas várias versões do BF 109 e que a minha planta era da versão F1. Um ponto interessante: apesar de muitas pessoas utilizarem também ME 109 para designar a aeronave, isso é parcialmente errado. BF designa o fabricante do modelo que, no caso, é a Bayerische Flugzeugwerke A.G. O prefixo ME só começa a ser utilizado após Willy Messerschmitt comprar a Bayerische Flugzeugwerke A.G., mudando o seu nome para Messerschmitt. Isto ocorre em 1938, entre o desenvolvimento dos modelos BF 109 D e E. Após ler textos sobre o modelo, era necessário preparar sua construção. Eis então mais uma dificuldade. Nem sempre é possível encontrar imagens precisas do exato modelo que pretendemos construir (uma coisa é pesquisar “BF 109”, outra é “BF 109 F” e, pior ainda, “BF 109 F 1”). Em algumas imagens do BF 109, a bequilha é retrátil, em outras não. Então a gente pergunta: “por que alguns tinham bequilha retrátil e outros não? ” “O BF 109 F 1 tem retrátil ou não? ” Vi muitas fotos de BF 109 na internet, mas eram de outras versões, como a E, G, etc. Pensei em ir ao museu da TAM para tirar fotos, porém a aeronave que se encontra lá é um BF 109 G. Cheguei até mesmo a questionar se algum BF 109 F 1 sobreviveu. Teria um modelo no qual eu poderia me basear, ou ficaria apenas com fotos antigas? Como encontrar uma imagem do BF 109 F 1? Descobri um site que continha informações relevantes para a construção do meu modelo, e de fato ele tinha bequilha retrátil, mas não era só isso. Eis um pouco da variedade que se encontra dentro da própria versão F do Messerschmitt 109: Estas alterações minúsculas devem ser reproduzidas em um aeromodelo caso a intenção seja construir realmente um escala. O difícil é reunir e encontrar as informações e, confesso, chego mesmo a duvidar se meu trabalho chegou ao fim. Infelizmente, esse trabalho de pesquisa não é notado quando um aeromodelo é exposto. Aquele produto final que voa na pista pode ocultar anos de estudos e conhecimento histórico e técnico. É um trabalho de bastidores, pouco notado, principalmente porque, quando se olha um aeromodelo, é a sua aparência que chama a atenção. Apesar de poucos perceberem, esse trabalho de pesquisa é a base do aeromodelismo escala, o fundamento da boa réplica. Por essas razões, chamo a atenção do leitor para que, da próxima vez, não fique admirado apenas por causa dos detalhes que um aeromodelo escala possui, mas antes, procure indagar quais as razões daquele modelo possuir aquele tipo específico de bequilha, escapamento, decal, insígnia, etc. Se antes o aeromodelo era bonito, ele passará a ter outro significado, um contexto histórico no qual estava inserido

Gasolina: qual usar?

Quando passamos do motor glow para o gasolina, é normal algumas dúvidas surgirem; pois antes bastava ir a qualquer loja do hobby, pedir um galão - que geralmente era indicado pelo próprio lojista - e usar. Simples e prático [porém caro]. Mas agora é necessário decidir qual o tipo de gasolina e óleo utilizar, além da proporção da mistura... E estas são coisas que deixam qualquer piloto perdido em meio às opções e opiniões.Relutei muito em escrever sobre este tema, pois sei que é polêmico e de difícil consenso. O que vou expor abaixo são argumentos que escutei ao longo do meu tempo de hobby e que fazem sentido para mim. Fique a vontade para demonstrar sua experiência e opinião nos comentários, estamos aqui para aprender. Gostaria de deixar bem claro que não existe certo ou errado, a maioria das misturas irá funcionar por um bom tempo, mas apenas funcionar não basta para nós, precisa ser eficiente em todos os sentidos. A gasolina Podemos dividi-las em três tipos usuais (ou não): Comum, Premium e de aviação. A primeira é a que geralmente você coloca no seu carro (a aditivada é uma variação desta), a segunda é mais conhecida como Pódium (da Petrobrás), e a terceira é a famosa gasolina azul, a AvGas. A gasolina comum é a mais simples delas, seu maior problema é a grande quantidade de álcool em sua fórmula e, principalmente, a desonestidade de parte dos postos/distribuidores, que com o objetivo de enganar o consumidor, misturam mais álcool além de diversas porcarias no combustível. Por ter alta quantidade de enxofre (impureza), degrada-se mais rápido que as outras. Caso esta gasolina fosse pura, não haveria nenhum problema em utilizá-la, visto que suas características são recomendadas pelo fabricante. Ela é o único tipo que eu não indico.Podemos dizer que a gasolina Pódium seria um combustível intermediário em termos de qualidade, pois possui bem menos enxofre que a comum, porém ainda é comercializada em postos, o que não elimina a desconfiança em sua qualidade. Para mim sua principal vantagem é a facilidade de compra, pois basta ir a um posto BR com um galão adequado e comprar. Quanto às questões técnicas, ela é feita para rodar em motores de alto desempenho, carros e motos esportivas, por isso possui lubrificantes e aditivos especiais para tal fim. Sua octanagem (poder de explosão) é inferior à AvGas, e segundo os fabricantes de motor, ideal. Seu principal contra é a formação de borra (geléia) no carburador, o que pede manutenção periódica, além é claro, do álcool em sua fórmula que resseca as juntas do motor.Alguns pilotos recomendam “lavar” a gasolina Pódium, que se baseia em misturar água e deixar o combustível decantar. Pelos princípios químicos a água se junta ao álcool e se separa da gasolina, que pode ser retirada com os equipamentos adequados. Este procedimento seria perfeito caso não retirasse, também, alguns aditivos importantes da gasolina.Por ser um combustível especial para a aviação, a AvGas possui um maior controle de qualidade e menor risco de adulteração, porém só é possível de comprá-la em aeroportos e aeroclubes, o que dificulta muito sua aquisição. Infelizmente, muitas vezes sua venda não é realizada diretamente ao público, pois depende diretamente da política da empresa que a comercializa. Por não possuir álcool na fórmula, o chumbo é utilizado para aumentar sua octanagem, que por sua vez já é superior à recomendada pelo fabricante. Este combustível tem como segunda função manter o motor do avião [real] quente, pois ele trabalha em altas altitudes com temperaturas geralmente negativas; ao contrário dos nossos modelos, que voam a baixa altura. Como é uma gasolina mais homogênea em seus diversos lotes e possui poucas impurezas, a variação de regulagem é baixa e o aumento na potência é perceptível. A escolha cabe a cada piloto, tanto a AvGas quanto a Pódium são boas escolhas. Ambas funcionam, mas cada uma com seus prós e contras. Óleo para motor 2 tempos Como nossos motores à gasolina não possuem Carter, o óleo é adicionado diretamente ao combustível, como no glow; porém como compramos gasolina destinada a outro uso, devemos fazer este procedimento em casa.O óleo é uma parte importantíssima do combustível, pois é ele que garante que seu motor irá trabalhar nas condições corretas de lubrificação, e até mesmo temperatura.Os óleos são separados basicamente em três categorias: mineral, semi-sintético e sintético.O mineral é recomendado por alguns pilotos para amaciar o motor, e logo após esse ciclo, passasse a utilizar o semi-sintético ou o sintético.Sendo um óleo de boa qualidade, não importa muito sua composição para a maioria dos usos, exceto para voos de alto desempenho. Apesar de o preço assustar a princípio, o Motul 800 é um dos melhores óleos sintéticos em termos de tecnologia. Minha justificativa para o preço é: utilizamos tão pouco óleo para voar tanto, por que não comprar um de alta qualidade? Comprei um litro há mais de um ano e ainda tenho boa parte dele. Proporção da mistura Depois da árdua tarefa de definir qual óleo e combustível utilizar, chegou o momento de definir a proporção de mistura, ou seja, quanto de óleo colar em dada quantidade de gasolinaJá ouvi muitas confusões quanto à nomenclatura da proporção, que geralmente é fornecida em uma fração: 1:30 por exemplo... O correto é: 1 litro de óleo para 30 litros de gasolina, segundo o exemplo. Só isso, nada mais. Claro que para misturar quantidades menores de gasolina algumas contas simples são necessárias.Para facilitar sua vida, fiz a tabela abaixo mostrando a proporção e quantos ml de óleo são necessários para cada litro de gasolina: Entendendo a notação utilizada, podemos partir para a proporção ideal, que também pode ser encontrada no manual. Para amaciar, 1:25 ou 1:30; após isso, 1:40.Você pode cariar a proporção conforme seu gosto e experiência, já ouvi histórias que em competição de acrobacia chegam a utilizar até mesmo 1:100, para ter mais gasolina no combustível e aumentar a explosão e potência do motor. Mas acredito que esta proporção não valha a pena para uso normal.Não misture o combustível com o óleo para ficar armazenado por longos tempos, preferencialmente utilize no mesmo mês o combustível pronto. Para dicas de armazenagem leia este artigo. Atualmente utilizo Avgas com Motul 800 na proporção 1:40, caso queiram saber.