MOMENTOS AGRADAVEIS ENTRE AMIGOS NO HAPPY LAND

MOMENTOS AGRADAVEIS ENTRE AMIGOS NO HAPPY LAND

sobrevoo pelo happy land, pouso na mao

gilsom voando com seu tucano fazendo pouso forçado famosa dederencia

TERMICA sobrevoando no happy land

voo em 3d de rtw heliomodelismo no happy land

Como identificar vazamento no tanque de combustível

Esse tutorial é mais uma indicação do Leonardo e trata-se de como identificar vazamentos no tanque de combustível de forma simples. Para visualizar o arquivo é necessário um leitor de PDF, como por exemplo, o Acrobat Reader: Clique aqui para baixar o tutorial. http://www.nafrequenciacerta.com.br/wp-content/uploads/2013/08/vazamento_tanque_combustivel1.pdf O material publicado está como autoria da LHS Aeromodelismo.

Não é brinquedo … é aeromodelo!

Eles chegam a ter 5 metros de asa a asa e podem chegar a 500 km/h, eles são réplicas em escala de aeronaves que fizeram e fazem a história da aviação mundial e muitas vezes eles são protótipos de aeronaves que ainda irão existir. Oficialmente a aviação teria iniciado com um aeromodelo de 16 gramas, fabricado por Alphonse Penaud, que em 18 de agosto de 1871, estabeleceu o primeiro vôo de um veículo mais pesado do que o ar, percorrendo a distância de 60 metros em 13 segundos de vôo, diante dos membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, nos jardins de Tuileries em Paris. O modelo chamado de Planophore tinha 50 centímetros de comprimento e a asa tinha 46 centímetros de envergadura e era movido a propulsão de elástico. Vários motores de ar comprimido e a vapor foram testados nas décadas posteriores ao Planophore, contudo nunca obtiveram muito êxito. Um motor eficiente para os aeromodelos, surgiu somente em 1930 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu “Brown Junior”, um motor a gasolina de 2 tempos, monocilíndrico e com 9,8 centímetros cúbicos, que pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de 2 metros de envergadura. Este foi o início da era dos “Powerhouses” que eram grandes aeromodelos de vôo-livre. Não havia na época uma forma adequada de exercer controle sobre os vôos. Em 1940 o americano Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema “U-Control”, que ficava instalado no interior do modelo, onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até um manete na mão do piloto, formando um comprido “U” que deu nome ao sistema. Através do manete o modelista tinha pleno controle sobre a arfada podendo fazer cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas em seu “avião”. Nos meios militares os aeromodelos experimentais já eram controlados por rádio desde a década de 30, mas foi somente no final da década de 40, que este equipamento tornou-se acessível aos praticantes de aeromodelismo que dispunham de mais dinheiro. No ano de 1936, ocorreu o primeiro campeonato americano com a inclusão de radiocontrole, mas foi somente em 1958 que o aeromodelista Jerry Nelson, conseguiu conquistar o título do campeonato americano de aeromodelismo com uma aeronave comandada por radiocontrole digital-proporcional. Os modelos atuais podem receber motorização a hélice de combustão interna ou elétrica e a jato, além dos aparelhos planadores de vôo livre.Atualmente, o aeromodelismo tem três segmentos básicos que inclui aviões, balões e foguetes. As modalidades competitivas podem ser divididas em três categorias:VCC: voo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos; Radiocontrolado: o aeromodelo é controlado por meio de um transmissor de radiofrequências;Voo livre: o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Os motores atuais estão disponíveis a jato ou a hélice, podendo ser elétricos ou de combustão interna. A modalidade é mundialmente organizada pela Federação Aeronáutica Internacional – FAI, através do Comitê Internacional de Aeromodelismo – CIAM, os campeonatos mundiais da categoria chegam a reunir representantes de aproximadamente 50 países. No Brasil Tudo indica que a modalidade tenha sido introduzida no país por volta de 1936, pois a loja Casa Sloper em São Paulo, já vendia material de aeromodelismo. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de aeromodelismo, no Campo de Marte. Os pioneiros da nova modalidade Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni, agregaram se em torno do primeiro clube denominado de Parafuso. Ernesto Conrado soltou o primeiro planador radiocontrolado em território nacional no ano de 1947. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia “Mr. Damer”, no Ibirapuera em São Paulo. Por volta de 1956, os aeromodelistas paulistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica. O crescimento e a popularização da modalidade sobretudo pela influência paulistana, levou a criação em 1959 da Associação Brasileira de Aeromodelismo, surgindo assim as competições de caráter nacional como o I Campeonato Brasileiro. Este período marcou a estréia internacional de nossos pilotos com a participação no I Campeonato Sul-Americano, onde Paulo Marques foi o vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI. Eolo Carlini em 1975 foi o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, classificou-se em “fly-off”, entre os melhores do mundo, o que permitiu ampliar e consolidar a modalidade no Brasil, permitindo que na década seguinte o aeromodelismo fosse reconhecido como esporte. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, conseguiu o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e em 1998, Luiz Eduardo Mei na Ucrânia estabeleceu novo recorde brasileiro e sul-americano em velocidade, voando a 294 km/h, confirmando a maturidade da modalidade no país. Cabe a Confederação Brasileira de Aeromodelismo – COBRA, a organização do esporte a nível nacional e boa parte da sua regulamentação é diretamente ligada ao Departamento de Aviação Civil do Ministério da Defesa.

Funcionamento do ESC/BEC

Todos usamos ESC em nossos aeromodelos elétricos, mas como ele funciona? Acompanhem essa matéria que foi uma indicação do Raphael para matar a curiosidade. É uma explicação bem simples e rápida, mas interessante! O ESC (Electronic Speed Control), estão presentes em todos os aeromodelos elétricos, sejam eles com escovas (Motores BRUSHED ou ESCOVADOS) ou então motores sem escovas (BRUSHLESS). Exemplo de ESC com BEC para motores BRUSHLESS: O que é o ESC? O ESC ou ELECTRONIC SPEED CONTROL é o equipamento eletrônico que tem como função controlar a velocidade e a potência cinética de um motor elétrico, seja variando a corrente (para o caso de motores com escovas) ou então variando a transição entre as diversas fases de um motor (para o caso de motores brushless). Como funcionam os ESC’s para motores com escovas (Brushed)? Normalmente, os ESC’s para motores brushed funcionam através da modulação por largura de pulsos (PWM), variando assim, a corrente (e não a tensão, como muitos pensam) que chega até o motor, de um valor mínimo (baixo rpm, ou motor parado) até um valor máximo (praticamente corrente contínua). Muita gente me pergunta por que não se varia a tensão, já que seria muito mais fácil produzir um ESC que variasse a tensão, o problema aí, é que quando se varia a tensão, o torque do motor também varia, logo, além de girar devagar, o motor ficaria fraco e sem força. Fora o fato de que o método PWM aquece bem menos o transístor de controle, visto que ele não tem que dissipar a tensão restante. Normalmente, estes ESC’s também possuem um filtro, para eliminar ruídos elétricos residuais causados por motores brushed. Como funcionam os ESC’s para motores sem escovas (Brushless)? Aqui a coisa complica um pouco, pois na verdade o motor brushless a grosso é um motor trifásico e por isso deve funcionar com uma correta sincronização entre suas fases. Esquema de funcionamento de um motor brushless: Ou seja, em motores brushless não adianta apenas variar a corrente. A forma correta de se controlar a velocidade é variando a freqüencia de troca de corrente entre suas fases. Isto é feito por um microprocessador que fica instalado dentro do ESC. Este processo é feito matematicamente utilizando uma seqüencia binária previamente armazenada em memória de dados, e o programa que está contido na memória de programa envia estes dados na forma de bits que acionam conjuntos de transístores MOSFET que por sua vez acionam as bobinas do motor em seqüencia. Isto tudo, somado a um feedback por corrente (que diz para o microprocessador do ESC qual é a velocidade máxima que o motor suporta) é o que faz o motor girar. Não pensem que é simples! E o BEC, que diabos é o BEC? BEC ou Battery Eliminator Circuit, é um dispositivo eletrônico que converte os 7.2v, 11.1v ou mais em 5v ou 6v para que se alimente o receptor e os servos de um aeromodelo. O BEC pode ou não estar integrado ao ESC, normalmente os ESC’s mais comuns tem BEC incorporado de até 2A. Logo, eles alimentam apenas pequenos aviões elétricos. Para aviões maiores ou mesmo aviões à combustão (que com o uso de BEC’s podem usar baterias de lítio), deve-se usar um BEC separado de 4A ou 5A. Existem BEC’s de 2A a 25A (Pra que será que serve um BEC de 25A?). Mas afinal, os ESC’s fazem somente isso? Não! Existem várias funcões que os ESC’s fazem além de controlar a velocidade do motor e possuir um BEC, vários ESC’s possuem outras funções, como por exemplo freio, variação lenta da velocidade do motor, “slow start” (início suave do giro do motor), localização de aeromodelos perdidos (através de bips emitidos pelo motor), leitura dos pontos máximo e mínimo do stick do acelerador e etc…

Não use WD 40 no seu rádio !

Este desengripante multi uso muito conhecido de todos os profissionais e hobbistas tem sido a causa de inumeros problemas não só entre os aeromodelistas, mas também entre os usuarios de computadores e outros circuitos eletrônicos, sobretudo os mais modernos que utilizam componentes SMD nas placas eletrônicas. Segundo a wikipedia ( http://pt.wikipedia.org/wiki/WD-40 ), o WD 40 foi desenvolvido por Norm Larsen (que então trabalhava para a Rocket Chemical Company) em 1953 para ser usado como eliminador d'água e anticorrosivo em circuitos elétricos. Inicialmente WD-40 fora usado para a manutenção e conservação de mísseis da NASA e na fuselagem de aeronaves. Mas não tardou e foram descobertos muitos outros usos para o WD-40. WD-40 significa: "Water Displacement 40th attempt" (dispersor de água na 40ª tentativa ) Embora na sua embalagem diga que o produto Não é condutor de eletricidade isso não deve ser levado a sério quando se trata de circuitos eletrônicos principalmente receptores e servos de RC, porque uma vez que o produto é aplicado na placa esta nunca mais volta a funcionar!!! Talvez para os circuitos eletrônicos existentes na època em que o produto foi desenvolvido, os quais usavam componentes discretos e com outro tipo de montagem ( não SMD ), não houvesse problemas em aplicar o produto, ma atualmente a situação é diferente. Fica então o alerta a todos, aeromodelistas e hobbistas para que não utilizem o WD 40 sobre os circuitos. Se um receptor ou servo cair na água, retire-o da caixa e o coloque a secar por algumas horas no sol, na impossibilidade desta ação, seque com um secador de cabelo. Após secar, uma limpeza com um pincel e alcool isopropilico completam o serviço, é só deixar o alcool evaporar e montar o equipamento.. Se a queda foi no mar, as placas devem ser lavadas com um pincel molhado em agua doce para retirar o sal, e após aplicar o procedimento acima.

STARTER CASEIRO COM VENTOINHA DE GOL

STARTER (Peço desculpas pelo starter anterior: como o que eu publico é baseado em minhas próprias experiências, nem sempre a gente consegue a perfeição... Então, agora vai outra receita, mais definitiva e que achei melhor e mais potente que a anterior. Valeu!)Bom...a motivação para construir meu próprio starter foi bem óbvia, hehe....digamos, um Hobbico saindo por mais de R$ 200,00!!!! (alta do dólar...). Foi a deixa para eu botar a cachola para funcionar... Claro que meu projeto não é dos mais avançados, já vi alguns bem mais bonitinhos e tal, mas esse que explico como construir funciona bem e acho que equivale à um starter "90" da Hobbico. Ele funciona com uma bateria selada de 12v, dessas de 7.2A. (Crow, Unipower, etc...) Starter já montado e pintado com esmalte sintético cor 'marfim' Montando o seu starter O primeiro passo é você conseguir um motor de VENTOINHA do carro GOL ou similar. Em lojas de ferro-velho você pode achar, com alguma pechincha, por 15 reais. Achei por 20 e dei uma choradinha o cara fez por 15. Existe uma certa gama de modelos, mas procure por algo similar ao abaixo: Bom, agora você já tem a matéria-prima para o "bicho". Agora vem a parte PEDREIRA: remover a ventoinha e preparar o motor... =) Removendo a ventoinha Em alguns modelos, a remoção da ventoinha é bastante fácil, bastando sacar uma presilha que segura a hélice ao eixo. Em outros modelos você poderá encontrar uma rosca ou algo parecido. Se estiver corroída nem perca tempo: use uma Dremel para cortar a hélice bem próxima ao eixo, daí fica fácil remover. A maioria dos eixos vêm praticamente prontos, necessitando muito pouca alteração. Veja a foto após a remoção da ventoinha: Após a remoção da ventoinha, você pode desmontar o motor. Apenas remova os dois parafusos da tampa e você terá acesso fácil à todos os componentes. Com certeza o estado geral (externo e interno) do motor não vai estar grande coisa (óleo, pó e uma sujeira danada). Então aproveite que o tanque de lavar roupas está liberado (hehe) e dê uma boa limpada na carcaça do motor. Você pode usar querosene para tirar o óleo e a graxa pesada e depois um saponáceo qualquer para limpar e tirar o óxido da carcaça.Na foto à esquerda, está a parte INTERNA do motor (o induzido)...esta parte NÃO DEVE SER LAVADA; dê uns jatos de ar ou de spray tipo limpa contatos e/ou use uma escova de dentes para tirar a poeira. De qualquer forma, normalmente esta peça não suja muito. Depois de limpo todo o conjunto, dê uma lixadinha nos contatos do eixo, verifique o estado das escovas da tampa (o "carvão"), dê uma engraxadinha na parte traseira do eixo (no fundo da carcaça do motor) e umas gotas de WD40 no rolamento frontal (sim, o motor de ventoinha normalmente tem rolamento na frente, diferentemente dos de limpador de pára-brisa que usam bucha). Removendo os suportes NA FOTO DO MOTOR COM A VENTOINHA, não aparecem todos os suportes que vêm originalmente com o motor. Normalmente são três suportes que são soldados diretamente à carcaça do mesmo. Como vamos usar somente UM deles, você pode remover os outros dois. Escolhi, para remover, os suportes que ficam mais longe do CABO DE FORÇA do motor, porquê o suporte que está mais próximo vamos usar para colocar a manopla e a chave de acionamento (por isso é interessante deixar o suporte mais próximo do cabo de força). Para remover os suportes usei uma dremel com o disco de corte e um esmeril...além de bastante paciência Bom, agora é a vez de fabricar o ROTOR do seu starter. (Sei lá, eu chamo de rotor... =)Para fazer esta peça decidi usar NYLON. Tarugos de nylon para ser mais exato. É um material barato (14 reais o quilo mais ou menos) e você não usará muitas gramas dele. Pode ser encontrado em lojas que trabalham com FERRO E AÇO (estranho não??). Em Curitiba a BARRANCO Ferro e Aço comercializa este tipo de material. Caso seja difícil de obter este material, ou mesmo de você fazer a peça, leve o motor montado para um torneiro mecânico, leve fotos de um starter "original" e explique o que você quer fazer. Lembre-se de levar todas AS MEDIDAS para que o torneiro possa fabricar a peça corretamente. Para facilitar mais ainda, aproveite e leve também a borracha do starter (a que vai dentro da peça) e explique como funcionará o seu "aparelho"... Esses tarugos tem 5,5Cm de diâmetro...e sinceramente? São GRANDES demais....recomendo que você use um de 4,5Cm de diâmetro por 5,5 de altura. Observe o material: À direita da foto acima está o primeiro pedaço que tentei tornear. MEU AMIGO....não é nada fácil lidar com este material. É um tipo de plástico e aparentemente você pode achar que é macio......mas não é. Tem uma dureza superior à madeira...Usei uma tupia para fazer o furo central e uma furadeira com uma fresa para fazer a cavidade. MAS, recomendaria que você pedisse à um torneiro para fazer esta peça. O cara vai cobrar uns R$ 5,00 para fazê-la e você não sofrerá algumas horas fazendo o rotorzinho... Veja as imagens do rotor já com a borracha colada dentro. Esta BORRACHA é a original da HOBBICO, colei com cola epóxi e preenchi as falhas com silicone branco. Você pode aproveitar para deixar um MEIO CENTÍMETRO da borracha para FORA do rotor, ajuda na aderência! (como nos starters importados). Eu acabei cavando o suficiente para encaixar a borracha toda DENTRO do rotor.Versão mais "torneada"Não esqueça de fazer um orifício na lateral do rotor de nylon e incluir um parafuso ALLEN para que ele fixe o rotor no eixo do motor. Aliás, com o motor desmontado, prenda o eixo dele numa morsa e desbaste reto o eixo e depois faça um furo central (usando uma boa broca), onde o parafuso irá fixar-se, como na foto: Ou então, caso o eixo permita, APROVEITE o furo que vem no mesmo para o parafuso de fixação (caso o tamanho do rotor esteja certinho) como no caso desta foto:

ARTIGO SOBRE CARREGAMENTO DE BATERIAS

Algumas das informações abaixo fizeram parte de um artigo/review de carregadores Bantam, fornecidos pelo HobbyNews há cerca de 2 anos. Como continuei aprendendo sobre baterias com o tempo, o texto acabou evoluindo, e ainda tem bastante para evoluir, mas como tem sempre alguém perguntando a respeito resolvi publicar por aqui em outro formato. Tipos de baterias Em um hobby onde se usam baterias recarregáveis de diversos tipos, é essencial falar sobre os diferentes tipos de baterias e seus limites, preferências e cuidados necessários para aproveitar ao máximo sua vida útil. Ao longo do tempo várias tecnologias de baterias foram criadas, cada uma com suas vantagens e desvantagens, e a correta utilização é a melhor forma de aproveitá-las gastando o mínimo de dinheiro necessário. Apesar do aeromodelismo elétrico estar na vanguarda do uso de baterias com as tecnologias mais recentes, utilizamos quase todos os tipos de baterias recarregáveis, apesar de estarmos migrando progressivamente para as do tipo LiPo (Polímero de Lítio) ou LiFePO (Lítio-Ferro). Alerta importante Antes de tudo, não dê chance para o azar. Toda bateria tem um eletrólito, formado por substâncias químicas, que reagem ao receber eletricidade, formando outros compostos. Geralmente elas aquecem durante este processo, e se existirem pequenos defeitos anteriores podem facilmente se formar curto-circuitos, vazamentos, superaquecimento, explosões, início de incêndio, etc. Portanto, para qualquer tipo de bateria, mas em especial para as LiPo, sempre carregue a bateria em local longe de produtos ou materiais inflamáveis. Um bom lugar é dentro de um pote cerâmico na área de serviço, longe de crianças ou animais domésticos e onde a bateria possa ser monitorada. Nunca deixe nenhuma bateria carregando sem acompanhamento, pois em caso de superaquecimento, explosão ou início de incêndio se você estiver atento nada de mais grave acontecerá, mas se não houver ninguém por perto pode-se iniciar um incêndio de proporções graves. Ao contrário das baterias de notebook, celulares e outros dispositivos (que mesmo assim eventualmente protagonizam algum acidente grave), nossas baterias são feitas para altas correntes de descarga e portanto não têm circuitos de proteção. Sei que os milhares de alertas sobre baterias LiPo explodindo, notebooks explodindo, celulares explodindo, etc. são mais conhecidos, mas garanto que NiCd e NiMh também explodem, e baterias de chumbo fervem lançando jatos de ácido sulfúrico e vapores tóxicos, portanto, não despreze os riscos. Mas usando com cuidado, nossas baterias são perfeitamente seguras e facilitam muito nossa vida. Chumbo-ácido (Pb) Este tipo de bateria é normalmente utilizado em caixas de campo tanto de modelistas que pilotam modelos à combustão (onde são utilizadas para sistemas de partida elétrica) quanto para modelos elétricos (sendo utilizadas para recarregar as demais baterias). Suas principais vantagens são o baixo custo (menos de 50 reais para uma bateria de 12V/14Ah), resistência e durabilidade. Também são utilizadas em automóveis e não raramente aeromodelistas utilizam suas baterias da caixa de campo para dar partida no carro após esquecer algum equipamento ligado. Quando bem utilizadas duram centenas de ciclos, quando mal utilizadas, duram poucas semanas. Nas baterias de ciclo profundo, e que permitem manutenção (normalmente utilizadas em submarinos, grupos geradores, grandes no-breaks, etc.) a manutenção adequada permite durabilidade de décadas. Nas seladas, por não haver como fazer manutenção normalmente a vida útil é de algumas centenas de ciclos. O processo de carga destas baterias é tensão constante/corrente constante, preferencialmente com 0,1C ou menos, até 14,5V. Após carregada, pode-se manter a bateria em carga de manutenção a 13,5V. Estas baterias gostam de ser mantidas constantemente carregadas, e ao serem descarregadas seguidamente até tensões muito baixas tendem a perder capacidade (algo que todo mundo já viu acontecer em carros). As baterias "comuns" não são feitas para ciclos profundos, e descarregar seguidamente até o final danifica rapidamente. Como estragar uma bateria de chumbo-ácido Esta parte é fácil. Basta descarregá-la com alta corrente, até cair a tensão abaixo de 11V, e deixá-la descarregada por bastante tempo depois disto. Usar carregadores improvisados ou de má qualidade é outra forma fácil de estragar uma bateria. A maioria dos carregadores disponíveis nas lojas de eletrônica utilizam tensão muito maior do que a recomendada, e alguns são ridículos como os que utilizam uma lâmpada de 60W e um diodo, jogando 110V na bateria. Evite a todo custo estas soluções "milagrosas", e carregue sua bateria com um carregador inteligente, que tem circuito dimensionado corretamente e tem toda a lógica necessária para não sobrecarregar a bateria. Atualmente tem carregadores inteligentes (como o Bantam 301DX) no mercado nacional por pouco mais de 170 reais, pouco mais que o preço de uma bateria LiPo maiorzinha. Portanto não vale a pena improvisar, compre um carregador inteligente bom, mesmo que não seja o top de capacidade de carga, células em série, recursos, que ele se pagará rapidamente pela economia com baterias danificadas. Como fazer uma bateria de chumbo-ácido durar anos Basta usar dentro dos parâmetros do fabricante, não descarregar abaixo de 11V (de preferência nunca usar mais que 60% da carga) e sempre recarregá-las após o uso, utilizando um carregador de boa qualidade, um carregador inteligente, ou mesmo colocando-a em um no-break e deixando-o ligado por 48 horas. Se puder, compre uma bateria maior do que realmente precisa, para não precisar descarregar até o final. Afinal, elas são relativamente baratas e não vão voar, então o peso extra não é tão ruim assim. Mesmo sendo "seladas", usá-las inclinadas ou de cabeça para baixo não é boa idéia, armazene e use sempre na posição correta. Lembre-se que estas baterias são altamente tóxicas, tanto o chumbo quanto o ácido sulfúrico do eletrólito. Por isto, descarte sempre em locais adequados, como os atuais lixos especiais para baterias encontrados em supermercados, lojas, empresas, etc. Como dar um pouco mais de vida a uma bateria de chumbo-ácido judiada O único jeito de tentar fazer uma bateria selada recuperar parte de sua saúde é carregá-la e descarregá-la lentamente, no caso de uma bateria de 12V não deixando a tensão cair abaixo de 11V. A carga deve ser de 0,1C ou menos. Algumas, apesar de parecerem seladas, têm pequenas tampas que podem ser utilizadas para aliviar a pressão durante a carga, onde pode-se tentar completar o nível do eletrólito com água destilada. Cuidado ao fazer isto, lembre-se de que há ácido ali Níquel-Cádmio(NiCd) É uma das baterias mais antigas usadas em modelismo, mas ainda faz parte de nosso dia-a-dia, pois é muito utilizada em transmissores e receptores de aeromodelos, telefones sem fio e outros utensílios. Quando bem utilizadas podem durar mais de 10 anos facilmente e aguentar mais de 1000 ciclos, mas têm uma forte desvantagem de que têm efeito memória, não devem ser recarregadas antes de uma descarga completa pois tendem a perder capacidade. Além disto, têm auto-descarga, isto é, se deixadas sozinhas descarregam sozinhas. Esta é a razão dos carregadores para estas baterias após completar a carga manterem uma corrente baixa para que não descarreguem, evitando uma nova carga antes do uso (trickle charge), e de ser recomendável ciclá-las periodicamente quando armazenadas. Outra vantagem além da durabilidade é a alta capacidade de descarga e aguentar alguns abusos sem grandes problemas, por isto seu uso continua tão comum. Devido à auto-descarga, o ideal é guardá-las carregadas, efetuando ciclos de descarga/carga periodicamente (a cada 3 meses sem uso no máximo). Os métodos de carga mais usuais são corrente constante de até 1/20C (podendo ser mantidas nesta carga lenta eternamente), corrente constante de 1/10C (por até 2 semanas), corrente constante (rápida) maior que 1/10C com monitoração de temperatura, e o mais sofisticado, normalmente utilizado em modelismo que é corrente constante com detecção de pico, que normalmente permite corrente de carga de até 3C nas NiCd de alta capacidade de corrente, passando depois para tricke charge (1/20C) para evitar que descarregue. Como estragar uma bateria de NiCd O jeito mais fácil é recarregá-la constantemente sem descarregar antes, por exemplo colocando e tirando o telefone sem fio da base toda hora, carregando o rádio após voar mesmo que a carga esteja quase completa. Outro jeito de estragá-las rapidamente é utilizar carregadores rápidos sem circuito de detecção de pico ou por temperatura, deixando-as superaquecer. Este também é um bom jeito de explodí-las, causando ferimentos e estragando móveis e objetos próximos. Descarregar abaixo de 0,8V por células também prejudica a bateria. Esquecê-la dentro do transmissor por meses sem ciclar também é uma receita para desastre, isto além de estragar a bateria, estraga todos os fios no caminho dela até o interruptor do transmissor, podendo causar problemas ainda piores se ela vazar dentro do transmissor. Como fazer uma bateria de NiCd durar anos Antes de carregar, descarregue até 0,8V por célula usando um descarregador ou ciclador, com carga lenta. Sempre que possível, faça carga lenta, de 0,5C ou menos, em carregador inteligente. Ou carga de 0,1C em carregador overnight. Se for armazená-la por longos tempos sem uso, retire do equipamento e carregue completamente, ciclando a cada 3 meses. Evite também temperaturas muito altas ou muito baixas, assim como deixá-las onde possam ter os contatos colocados em curto. Receitas básicas: Para a NiCd do transmissor (600mAh 9,6V): após voar, não recarregue. Um ou dois dias antes do próximo vôo, retire do rádio e coloque no carregador para ciclar, descarregando a 0,3A até 6,4V e carregando a 0,3A em seguida. Faço isto nas minhas e após 10 anos de uso ainda têm os mesmos 600mAh com que teoricamente saíram da fábrica. para a NiCd do receptor (600mAh 4,8V): mesmo procedimento acima, mas descarregando até 3,2V. Para a NiCd do telefone sem fio: uma vez por semana retire do aparelho e coloque para descarregar a 0,3A (se for tamanho AA) ou 0,2A (se for menor que isto) até 2,4V (se forem duas células) ou 3,6V (se forem 3 células) umas duas ou três vezes, depois carregue com a mesma corrente. Se não mora sozinho, explique sua família de que o telefone sem fio também merece cuidados de vez em quando, economizar baterias ajuda o planeta, e o mundo não vai parar se o telefone sem fio ficar desligado por algumas horas, afinal a casa provavelmente também tem um fixo com fio para quando acaba a luz, além de vários telefones celulares, e-mail, sinal de fumaça, atualmente não faltam meios de comunicação. Se não quiser tirar do transmissor constantemente para carregar, é preciso fazer uma modificação no transmissor, um bypass no diodo que evita inversão de polaridade no carregador. Na internet há vários tutoriais sobre isto, como este: http://homepages.paradise.net.nz/bhabbott/f4chrg.html Como dar uma sobrevida uma bateria NiCd judiada Algumas baterias NiCd conseguem uma sobrevida, que pode ser de meses ou anos, se forem utilizados alguns procedimentos simples, que já deveriam ter sido feitos em todos os seus usos. Caso todas as células estejam acima de 0,8V, basta fazer vários ciclos (3 ou 4) descarregando lentamente e recarregando lentamente, a 0,5C ou menos. No caso de alguma célula estar abaixo de 0,8V, pode-se tentar carregá-la e ciclá-la individualmente para tentar fazer com que se recupere. Em alguns casos um "tranco" de carga alta corrente (uns 10C) por menos de 1s ajuda a dissolver os cristais formados no eletrólito, diminuindo a resistência interna e fazendo-a aceitar carga novamente. Este procedimento deve ser feito com muito cuidado, pois pode causar facilmente superaquecimento da bateria ou do fio, portanto não faça se não tiver experiência com eletricidade e use equipamento de proteção. Níquel-Hidreto metálico(NiMh) Bastante parecidas com as NiCd, inclusive com relação ao processo de carga e formatos típicos, as principais vantagens das NiMh são a ausência de efeito memória (podem ser recarregadas de qualquer ponto sem precisar recarregar) e maior densidade energética (enquanto pilhas NiCd tamanho AA têm usualmente 600mAh, as NiMh normalmente têm 1100mAh, com algumas de melhor qualidade chegando a 1500mAh ou a absurdos como 2300mAh (Sanyo 2300mAh HR, por exemplo). A desvantagem é a maior taxa de auto-descarga (se mantida sem uso descarrega mais rapidamente) e a vida útil média menor que as NiCd (típica de 500 ciclos). Os métodos de carga são os mesmos das NiCd, exceto pela corrente menor (até 2C) e por não necessitar te trickle charge (caso demore muito da carga até o uso, basta completar a carga). Para conservação considere os mesmos procedimentos das NiCd. Íons de Lítio (LiIon) Estas baterias são muito comuns atualmente em filmadoras, máquinas fotográficas, telefones celulares, computadores portáteis, MP3 players e todo tipo de dispositivos portáteis. Suas principais vantagens são a maior densidade de energia, menor peso, ausência de efeito memória, processo de carga relativamente simples (tensão constante/corrente constante), baixa auto-descarga e boa durabilidade. A maior desvantagem é que quando carregadas acima da tensão correta podem explodir, quando descarregadas abaixo da tensão correta. Ao contrário das anteriores, baterias LiIon não gostam de ser mantidas carregadas e começam a envelhecer assim que saem da fábrica, independente do número de ciclos. Seus maiores inimigos são a temperatura, excesso de corrente na carga ou descarga, armazenamento em carga máxima e descarga até o limite de tensão inferior. Para prolongar sua vida útil o ideal é carregar a 0,7C ou menos, descarregar dentro dos parâmetros indicados pelo fabricante, evitar descarregar a menos de 30% da capacidade total, evitar guardar totalmente carregada e em locais quentes. Alguns carregadores têm opção de "storage charge" para carregar até o ponto ideal para armazenamento longo. Entretanto, se cuidadas adequadamente duram anos sem problemas. Estas baterias tiveram uma curta vida nos aeromodelos devido à rápida ascensão das LiPo, vistas abaixo, mas são muito utilizadas em outros dispositivos. O método de carga é corrente constante até chegar a 4,1V por célula (algumas 4,2V por célula) e a partir deste ponto tensão constante até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria. Um cuidado essencial nestas baterias é que ao contrário dos tipos citados anteriormente (NiCd/NiMh/Pb), diferenças de tensão em baterias de vários elementos não causa apenas um leve aquecimento, após o qual todas as "pilhas" que em série formam o pack ficarem totalmente carregadas. Em caso de desbalanceamento, ao carregar, uma ou mais células (pilhas) pode(m) ultrapassar a tensão máxima, formando lítio metálico por eletrólise, que é um metal que reage queimando violentamente, sendo o motivo para os relatos de baterias de telefones celulares e notebooks que costumamos ver nos noticiários. Polímero de Lítio (LiPo) Estas baterias apresentam os mesmos defeitos e qualidades das baterias LiIon, com algumas diferenças principais. A principal diferença, interessante no aeromodelismo, é a maior capacidade de descarga. Enquanto as LiIon normalmente têm capacidade de descarga de 1C, algumas poucas chegando a 5C, as LiPo atualmente são produzidas com capacidade entre 12C e 20C constante, aproximando-se das NiCd em termos de capacidade de descarga, motivo pelo qual são as mais utilizadas atualmente em aeromodelos elétricos. A desvantagem adicional em relação às citadas para LiIon é que por não ter um invólucro metálico é recomendável tomar cuidado com onde é armazenada e instalada no modelo, sobretudo evitando que sejam amassadas ou perfuradas. O método de carga é corrente constante até chegar a 4,23V por célula e a partir deste ponto tensão constante de 4,23V até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria. Como estragar uma bateria LiPo rapidamente Baterias LiPo são fáceis de estragar com alguns abusos simples. O jeito mais fácil é deixá-las fechadas sem ventilação dentro de um modelo de isopor, trabalhando no limite da corrente, de preferência com os parafusos que seguram o motor logo à frente. Após alguns minutos ela irá superaquecer, estufar e deixar a tensão cair, na hora do pouso forçado o impacto faz com que se desloquem para a frente sendo perfuradas pelos parafusos. Caso isto não tenha resolvido, após pousar as células provavelmente estarão desbalanceadas (a mais interna do pack, por exemplo, esquenta mais e perde capacidade mais rapidamente), e coloque para carregar sem medir as células nem balancear. Ao colocar para carregar uma das células estará com tensão maior, assim quando o pack 3S (por exemplo) chegar aos 12,69V, uma das células talvez já tenha passado de 4,5V, possivelmente causando um incêndio. Não prender direito e deixá-las cair no chão, amassando, é outro jeito. Guardar na caixa de ferramentas junto com chaves de fenda, punções e pregos (e andar por uma estrada bem esburacada com elas) também. Carregar para voar,não usar, e deixar o mês todo guardada no porta-luvas do carro estacionado no sol (a uns 60 graus) também é um bom jeito de acabar com baterias LiPo rapidamente. Como fazer uma bateria LiPo durar anos Com alguns poucos cuidados, nada de excepcional, uma bateria durará anos. A primeira providência é sempre tomar cuidado no dimensionamento. Se o motor consome 15A, utilize ESC de 20A e bateria que aguente 20A, assim nem ESC nem bateria aquecerão demais. Lembre-se de que muitos equipamentos foram projetados e testados em países bem mais frios que o nosso, portanto algo que aqueça 30 graus acima da temperatura ambiente em um dia típico na Noruega sofrerá menos por excesso de temperatuda do que algo aquecendo 20 graus acima da temperatura ambiente no verão de Maceió. A próxima é utilizar um carregador de boa qualidade, de preferência com balanceador, e fazer as cargas sempre a 0,7C ou menos. Pode-se carregar a até 1C eventualmente, mas deixe estes abusos para casos de necessidade, quando por exemplo estiver em campo e desejar voar com a mesma bateria novamente em no máximo uma hora. Sempre crie dentro do modelo um espaço adequado para a bateria (e também para o ESC), onde recebam fluxo de ar e não fiquem com uma das células totalmente encostada em uma parede de isopor por exemplo. Lembre-se de que boa parte dos modelos elétricos é feita de isopor, um ótimo isolante térmico, e se não houver ventilação você estará criando uma estufa. Dentro do modelo também cuide para que em caso de impacto as baterias não sejam espremidas ou perfuradas, nem possam cair da fuselagem atingindo o chão. Geralmente uma "caixa" de isopor ou balsa com furos, e uma cinta de velcro segurando a bateria ou a tampa da caixa são suficientes. Durante o vôo, ao perceber que a performance do motor caiu significativamente, pouse. Não espere o ESC cortar para pousar. Não existem duas coisas iguais, sejam naturais ou fabricadas pelo homem. Se as células forem exatamente iguais e o ESC cortar o motor com 2,8V por célula, tudo bem. Mas se uma tiver uma curva diferente, ela pode descarregar abaixo da tensão mínima. Também é normal que estas curvas se alterem com o tempo, as células internas em um pack com várias células aquecem mais portanto se trabalharem no limite de capacidade, portanto tendem a envelhecer mais rapidamente, perdendo capacidade. Um pack que quando novo podia ser usado até o limite do corte automático do ESC poderá não se sair tão bem após meses de uso. Outro motivo para não voar até cortar o motor é que baterias LiIon e LiPo não gostam de descargas profundas, elas sobrevivem bem melhor se forem utilizadas até 70% de sua capacidade. Após voar, se for voar novamente no mesmo dia, espere a bateria esfriar até próximo da temperatura ambiente antes de carregá-la novamente. Se possível use um balanceador. Se não for voar novamente no mesmo dia, não recarregue. Se seu carregador tiver opção de "storage charge" ou "carga de armazenamento", use esta opção, que deve deixar o pack com cerca de 40% de sua capacidade. Se o carregador não tiver esta opção, se a bateria terminar a carga com 3,4V a 3,7V por célula, guarde como está. Se estiver abaixo disto, carregue até chegar a uns 3,6V, mas não até completar a carga. Quando a bateria não estiver em uso, mantenha-a na sombra em local fresco. Nada de guardar as baterias no capô do carro, onde está o motor que você acabou de desligar, nem dentro do carro fechado, ou sob sol forte. Cuidado também para não deixá-las no chão, onde possam ser pisadas nem em locais onde possa ser amassada ou perfurada. Em casa, guarde-as em local fresco e seco. Se sua oficina não é muito quente, pode ser em uma prateleira, na caixa de campo, etc. Se for muito quente, guarde na porta da geladeira, de preferência em um pote fechado e com aviso de "não mexa", para evitar acidentes como quedas no chão ou serem espremidas entre o pote de azeitonas e o de maionese. Cuidado com tombos e ferramentas perfurantes. Pode parecer demais, mas a maior parte destes cuidados vale para qualquer bateria, seja NiCd, NiMh, chumbo-ácido, etc. Se você tiver balanceador, use-o sempre, isto garantirá que não passe do limite de tensão na carga. Se não tiver, procure monitorar a tensão das células a cada 5 ciclos em média, se perceber que a diferença com o pack quase carregado é maior que 0,05V, carregue individualmente célula a célula (desde que o carregador tenha esta opção). Se não tiver, peça a um amigo ou compre um balanceador, ou um carregador melhor. De tempos em tempos (a cada 10 a 20 ciclos), faça um ciclo lento de carga até completar, descarga até 3V por célula (tomando cuidado para nenhuma célula ficar abaixo de 3V), e carga de armazenamento até 40%. Recuperando células LiPo que perderam performance, incharam ou ficaram abaixo da tensão mínima Se as células estão balanceadas, devem ser balanceadas para evitar danos. Para isto, pode-se usar um balanceador, que equaliza a tensão das células durante a carga. Na falta de um balanceador uma forma de balancear a bateria é carregá-la lentamente (0,5C por exemplo) célula por célula, com o carregador configurado para 1S, até completar a carga do pack todo. Cuidado pois alguns carregadores limitam o tempo de carga, pode ser necessário reiniciar o processo de carga para completá-la nestes casos. Se uma bateria já sofreu abusos, os sintomas mais evidentes são o estufamento (formação de gás a partir do eletrólito), perda de capacidade, desbalancemento constante e aumento da resistência interna (causando perda de performance no motor). Caso um ou mais destes sintomas tenham se manifestado, a primeira providência é com a ajuda de um balanceador ou um carregador que carregue uma célula por vez, carregar o pack (balanceando ou célula a célula) a 0,5C ou menos e descarregá-lo a 0,5C ou menos (com função de descarga ou ciclagem do carregador, tomando cuidado de não descarregar nenhuma célula abaixo de 3V), de preferência anotando o valor descarregado em miliampéres-hora que o carregador mostra, repetindo este procedimento cerca de 3 vezes. Acompanhe os valores anotados se houve melhora na capacidade. É comum este procedimento diminuir o inchaço e recuperar a capacidade das células a um valor mais próximo do original. Em caso extremo, de células que ficaram com menos de 3V, nenhum carregador ou balanceador inteligente permite a carga. Isto acontece por segurança do fabricante, embora muitas vezes a célula ainda esteja dentro ou próxima do limite onde realmente ocorrem danos, em torno de 2,5V. Para carregá-las neste caso é necessário usar um carregador "burro" de LiPo 1S, um carregador lento para NiCd/NiMh ou mesmo o carregador inteligente configurado para carga em NiMh. Inicie a carga a cerca de 0,1C nestas condições e acompanhe constantemente com um voltímetro, interrompendo assim que alcançar 3V. Nunca se afaste da bateria, mantenha atenção ao voltímetro e em hipótese nenhuma saia do local, pois se a tensão passar de 4,2V pode haver uma explosão. Assim que a célula alcançar 3V, utilize o carregador LiPo e/ou balanceador para concluir a carga, e faça alguns ciclos como descrito acima para certificar-se de sua capacidade atual. Não realize este procedimento se não tiver certeza do que está fazendo, se não tiver multímetro ou voltímetro capaz de ler tensão na faixa de 0 a 20V ou se não souber utilizá-lo com segurança.

LiPo grávida tem jeito? ou já era!

Realmente a barriga tende a diminuir, mas sumir nunca. Ela é resultado de uma série de fatores na forma de armazenar as baterias de Lítio. Primeiro ela foi guardada cheia, enquanto o melhor é armazenar com 40% da carga, quase todos os carregadores de LiPo que conheço possuem uma função Storage, que deixa a bateria com 40% da carga. Depois o certo é colocar em sacos plasticos com feixo, como os Ziplock da vida, tirar o máximo de ar possível, colocar dentro de um Tupperware ou outra embalagem, para previnir o acumulo de umidade, então armazenar na gelareira. Nunca no Freezer! A 5°C a perda de carga de uma bateria de lítio é bastante baixa. De qualquer forma, uma vez por mês meça a tensão nos terminais de balanceamento, se houver alguma célula perto de 3.2V, tire da geladeira, cicle a bateria (carregue e depois descarregue), então mais uma vez faça o procedimento de deixa-la com 40% da carga, ziplock, tupperware e geladeira. Células abaixo de 3.2V ainda podem ser recuperadas, mas as chances variam muito. Logo é sempre bom inspecionar as baterias armazenadas periodicamente. Para baterias A123 / LiFe / LiFePO4 o procedimento é o mesmo, mas a tensão neste caso é de 2.7V. Elas no entanto são mais resistentes subcarga, podendo ser recuperadas mais facilmente. Baterias de Níquel, como NiCd ou NiMH devem ser armazenadas completamente carregadas, dentro da geladeira, empacotadas como explicado acima. Só mais uma coisa: Nunca perfurem uma bateria de Lítio!!!! Se arriscar sem necessidade em minha humilde opinião é imbecilidade. AEROABRAÇOS !

GRAU DE INCLINACAO DE AEROMODELO

Todo o aeromodelo mesmo com o motor instalado corretamente e com as inclinações necessárias para a sua estabilização em voo, é normal a tendência de subir com motor a pleno. Se sabe que o motor está corretamente instalado quando o aeromodelo está com meio motor aproximadamente e o voo dele é equilibrado, sem ter tendência a subir ou descer, lógicamente que isso varia de um aero para outro pois as vezes o voo dele é equilibrado com um pouco mais de meio motor ou um pouco menos mas jamais o aero terá um voo equilibrado com motor a pleno a não ser que o motor seja demasiadamente fraco para o aeromodelo em que foi instalado pois um aeromodelo com o CG corretamente equalizado e um motor adequado ao seu uso, esse terá um voo totalmente equilibrado sem subir ou descer com meio motor e quando acelerar mais ele irá subir e quando tirar um pouco da aceleração ele tende a descer, isso é regra básica para todo o aeromodelo bem planejado. Por esse motivo quando vamos decolar um aeromodelo se usarmos todo o motor ele irá decolar praticamente sozinho, sem precisarmos cabrar ele e o cabramos quando estamos decolando com meio motor ou um pouco mais que isso mas se temos que cabrar ele para dcolar com todo o motor é por que o motor em questão é demasiadamente fraco para o aeromodelo. Outro detalhe importante é que o eixo do motor esteja exatamente no eixo da fuselagem do seu aeromodelo, isso também ajuda a um voo bem estável e equilibrado e as inclinações de 1° para baixo e 2° para a direita variam de modelo para modelo de aeromodelo, para alguns isso é fundamental e para outros isso não muda muito.

O que Todo piloto RC precisa saber

Verificar CG CG significa Centro de Gravidade e refere-se ao ponto de equilíbrio longitudinal do aeromodelo, ou seja, o equilíbrio do nariz à cauda. Cada perfil alar tem seu ponto de equilíbrio, se você não sabe onde fica o CG do seu aeromodelo, um bom ponto para começar é com 1/3 a partir do Borde de Ataque da asa. O ideal é o aeromodelo ficar levemente pesado de nariz ou 100% equilibrado, isso para vôos normais. Quando um aeromodelo fica pesado de cauda, ele pode se tornar tão instável que será impossível controlá-lo. Já quando ele fica tão pesado de nariz, ele pode se tornar tão “estável” que os comandos não obedecem. Verificar Todos os Comandos mecânicos e Eletricos Está é a melhor maneira de se evitar problemas durante o vôo. Procure ter o hábito de verificar todas as superfícies de comando, se estão movimentando para o lado correto, se não possuem folgas, etc. Verifique a bateria, cabos, conexões, etc. Depois de levantar vôo não há mais nada a fazer Fazer Teste de Alcance Consiste em fazer um teste no solo da transmissão e recepção do sinal entre o Transmissor e Receptor do modelo. Em radios 72mhz simplesmente abaixe totalmente a antena do radio e afaste-se cerca de 30 metros do modelo. Com essa distância, o Modelo deve responder corretamente aos comandos. Se o rádio for 2.4ghz, cada marca tem seu padrão (algumas com botões próprios para esse teste e outras com funções específicas do menu). Esse botão/função irá reduzir a potência de Transmissão do rádio, assim, nos mesmo 30 metros, o modelo também terá que responder aos comandos. Em caso de falha no Teste de Alcance, é melhor verificar qual o motivo da falha para evitar a perda de sinal e consequente acidente com o modelo. Voo de trimagem Também conhecido como Flytrim, é o primeiro vôo do aeromodelo. Nele você fazer um ajuste fino para remover algumas “tendências” de vôo. Quando um modelo está trimado ele deve voar reto e nivelado quando se “corta” o motor. Para fazer a trimagem decole e suba até uma altura segura, reduza o motor entre 1/2 e 2/3 e voe contra o vento. Solte os comandos e vejo o que acontece: se ele quer subir ou descer trime o Profundor; se ele quer fazer curva para direita ou esquerda e mantem altura, trime o Leme; e se ele “cai” de asa trime o aileron. Caso os comandos de trimagem cheguem a fim do curso e o aeromodelo ainda tem tendências, só resta pousar e ajustar a linkagem. Orientação de vôo Quando o aeromodelo está voando em sua direção, os comandos de Aileron e Leme se “Invertem”. Você deve desenvolver sua habilidade para reagir adequadamente a situações adversas. A única maneira é praticar. Uma boa dica é dar comando para o lado que o aeromodelo está “caindo”, ou seja, (por exemplo) se o aero está caído para a esquerda, mova o stick do aileron para a esquerda. Nunca voe longe demais, pois você pode perder a orientação de vôo, tornando impossível saber se o aero está indo ou vindo. Procure diferenciar as cores do extradorso e do intradorso, assim você saberá identificar se o aero está de “cabeça pra baixo” ou não. Não tire o olho do aeromodelo e nunca passe com o aero na frente do sol, em frações de segundo você pode perder o aero. Fluter É a vibração da superfície de comando (aileron, leme, profundor) e/ou da superfície estabilizadora. O fluter pode ocorrer por vários fatores: folgas nas dobradiças, folgas na linkagem, folgas nos servos, falta de rigidez, etc. Quando o fluter ocorre pode danificar seriamente a estrutura e os servos. Por isso verifique constantemente todas as superfícies de comando e os servos, se encontrar algum problema, resolva e nunca deixe pra depois. Pouso com vento É uma das grandes dificuldades de pilotos novatos. A orientação é: “sempre pouse contra o vento”, mas em muitos casos não será possível. Nesses casos, será preciso mais velocidade e potencia de motor, apontar a ponta de asa na direção do vento e um pouco inclinada para baixo e utilizar o leme para manter o aeromodelo alinhado com a pista. Antes de vir para pouso faça simulações em uma altura de segurança Decolagem Sempre decole contra o vento. Acelere suavemente o avião para que ele ganhe velocidade e estabilidade, utilize o leme (comandos suaves) e não o aileron para mante-lo em linha reta. Apos ganhar velocidade e estabilidade puxe o stick do profundor suavemente para que ele ganhe altura e acelere suavemente, mantenha-o reto até chegue a uma altura segura para se fazer uma curva, faça a curva e mantenha a subida até uns 200m de altura. Deflexão da superfície de comando Nada mais é do que o curso de movimento de um comando. Por exemplo: no aileron a deflexão seria o ângulo do movimento para cima e para baixo. A deflexão é uma questão de gosto e estilo de vôo. Para vôos mais acrobáticos é preciso mais comando e para vôo mais calmo, menos comando. Para vôos normais, os comandos devem ser o suficiente para tirar o aeromodelo de situações desesperadoras. Uma boa opção é utilizar o Dual Rate dos rádios para reduzir comando (tendo um vôo calmo quando ativado e quando desativado, comando mais agressivos)

como substituir rolamentos do motor

Como substituir os rolamentos do motor modelo Como corrigir esse motor rolamentos Apesar de modernos motores glow -plug modelo pode durar quase uma vida inteira , os rolamentos neles eventualmente precisar de substituição. Às vezes, eles são atacados pela ferrugem ou corrosão, outras vezes eles podem simplesmente ser desgastado. O motor de média modelo pode vir a uma velocidade de até 15.000 RPM , o que significa que, em vôo de (digamos) uma hora por semana de um ano médio , isso é um total de quase 50 milhões de revoluções ! É natural que, não importa o quão bom os rolamentos são , e não importa como a fantasia é o seu combustível , mais cedo ou mais tarde, esses rolamentos vai precisar de substituição . Felizmente , substituindo esses rolamentos não é ciência de foguetes e pode ser facilmente realizada pelo modelador média com acesso a pouco mais de uma tocha de forno ou gás , um pano ou luvas, algumas ferramentas básicas e um pouco de espaço. Porque as imagens valem mais que mil palavras , eu criei um par de vídeos que levá-lo ao longo do processo : Parte 1 (URL YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=TuzEco3EDUM ) Parte 2 (URL YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=OLSoXPLGzOI ) Como você pode ver a partir desses vídeos , não há realmente muito a ele . Onde se orientar Acho que eu poderia carregar vários rolamentos fornecedores um monte de dinheiro para anunciar nesta página, mas ao invés disso eu vou deixá-lo em um segredo ... Há muitos lugares que você vai vender os rolamentos novos para o seu motor a preços altamente inflacionados. Às vezes, essas empresas têm logos muito chamativos e sites que servem para criar a ilusão de que seu produto é algo especial. A realidade é que , se você está procurando o melhor valor em rolamentos de motor modelo , então você realmente não pode ir além de RC Rolamentos . Eu comprei regularmente meus rolamentos de Paul no RC- Bearings.com e encontrei -os a ser muito melhor do que os fornecidos como equipamento padrão em marcas conceituadas, como Saito , Thunder Tiger e Magnum . Preços de Paulo são muito bons , o serviço é incomparável , e ele é reto como um dado. Exorto-vos vivamente a comparar os seus preços aos dos fornecedores de rolamentos tradicionais antes de comprar .

bateria de litio fosfato de ferro(lifepo4)

Lítio de fosfato de ferro ( LiFePO4 ) e as baterias A123 Talvez a tecnologia melhor bateria DISPONÍVEL Imagine se pudéssemos combinar a segurança e durabilidade de NiCads com capacidade e peso-leve de LiPos . Isso não seria o melhor de todos os mundos ? Bem, isso é muito bonito o que você ganha com a mais recente tecnologia de bateria conhecido como lítio de fosfato de ferro ( LiFePO4 ) . Baterias baseados nesta tecnologia têm quase o mesmo poder de peso como LiPos mas são muito mais tollerant de sobre e sob - carga. Numa situação em que a lipo pode explodir em chamas , a célula LiFePO4 provavelmente só irá desafogar um pouco de gás inofensivo. LiFePO4 Pro : muito elevado rácio peso / potência muito baixa auto-descarga mais tollerant de acima / abaixo - carga / descarga pode ser usado para a engrenagem RC sem a necessidade de reguladores LiFePO4 Con : Apenas um número limitado de capacidades de bateria disponíveis atualmente -Tamanhos estranho para a maioria das células ( não AA , C, D , etc) LiFePO4 carregador com capacidade necessária LiFePO4 e A123 , o que é a diferença? Algumas pessoas tendem a usar os termos LiFePO4 e A123 alternadamente -, mas há uma diferença significativa entre os dois. O fato é que A123 é uma marca para um tipo específico de bateria LiFePO4 que incorpora nano- tecnologia para aumentar significativamente as capacidades de manipulação atual. As capacidades de uma bateria A123 são verdadeiramente impressionantes - com um pacote de 2300mAh ser capaz de entregar correntes de até 100A por 10 segundos ou mais , sem danos. Essa é uma classificação de 40C . A bateria LiFePO4 padrão, por comparação , pode ter apenas uma classificação de 3 -5C que é perfeitamente adequado para a maioria das aplicações de RC , mas longe de ser tão adequado para applciations oi correntes ( como energia elétrica ) como um verdadeiro A123 . Ao usar Bem, a resposta para isso é simples - use baterias LiFePO4/A123 sempre que é possível. Eu mudei para baterias de LiFePO4 para todos os meus modelos agora e tiveram problemas absolutamente zero . Meus pacotes receptor NiMH agora sentar-se não utilizado em uma gaveta debaixo do meu banco , tendo sido substituído por alguns pacotes de 1350mAh eu me construídos para menos de US $ 10 cada. Minha 30% extra agora tem duas baterias A123 2300mAh que pode lidar com os nove servos digitais oi -torque , sem sequer piscar. Dado que as baterias de LiFePO4 são mais baratos, menores, mais leves e melhor em quase todos os sentidos do que qualquer das outras tecnologias , quando usadas como embalagem receptor , eu diria que há pouca razão para não usá-los. Eu também noto que as baterias de LiFePO4 oi circulante agora estão se tornando disponíveis para substituir LiPos de energia elétrica. Eles são um pouco Higger e mais pesado do que a lipo equivalente, mas para muitas pessoas , este será um preço pequeno a pagar para a segurança aumentou dramaticamente e robustez que eles oferecem.

bateria de lithyum polymer(lipo)

Lithium Polymer ( lipo ) baterias FAZENDO VÔO ELÉTRICO realmente prático Antes da lipo veio, modelos elétricos tendem a ser pesado e ofereceu apenas o desempenho e resistência limitada. NiCads pesados ​​ou NiMH represnted muito peso e que realmente limitado escolhas do designer e construtor de . No entanto, a lipo mudou tudo isso e agora muitos modelos elétricos têm velocidades superiores, as taxas de subida e resistência para os seus equivalentes movidos a combustão interna. LiPo Pro : maior relação potência / peso muito baixa auto-descarga menos afetado por baixas temperaturas do que alguns LiPo Con : intollerant de excesso de cobrança intollerante de sobre-descarga risco significativo de incêndio precauções lipo Sempre que uma grande quantidade de energia é armazenada em um pequeno espaço existem perigos . Assim como dinamite , TNT e nitroglicerina representam um enorme perigo se abusado ou usado mis , por isso é com baterias LiPo . Tem havido muitos casos bem documentados de baterias LiPo tornando-se poderosos dispositivos incendiários quando mais carregada ou fisicamente danificado , então você precisa ter muito cuidado ao usar estas baterias . Sempre carregue -os em um ambiente seguro - de preferência colocando-os dentro de uma caixa à prova de fogo ou saco " just in case" . Sempre use um carregador adequado e taxa de carga , nunca ser tentado a experimentar e cobrar muito rápido ou muito longo . Os resultados poderiam ser muito desagradável. E nunca o excesso de descarregar uma lipo . Diferentemente da maioria dos outros tipos de bateria , executando uma lipo muito plana irá danificá-lo permanentemente. Tentativas Subsiquent para recarregar uma LiPo descarregada pode resultar em uma perda de capacidade (no máximo) e uma bola de fogo desagradável ( na pior das hipóteses ) . Ao usar Se você quiser obter o máximo desempenho de um modelo elétrico alimentado , então nada realmente se compara a baterias LiPo . Embora um número de pacotes de LiPo estão agora disponíveis para os transmissores , eu realmente não recomendá-los para uma série de razões . Não só fornecer o seu transmissor com uma tensão mais alta do que o fabricante sugere ( e, assim, anular a sua garantia em muitos casos) , eles quase sempre tem que ser desligado e / ou removido do caso para recarga. Durante algum tempo, era bastante popular para usar pacotes e reguladores lipo para alimentar o equipamento de um modelo airborn RC . Uma vez que uma lipo de dois célula produz 7,2 volts , um regulador é essencial ou é muito provável que os servos será danificado por sobreaquecimento . Dado o perigo de incêndio e outros riscos associados ao uso de lipo , eu realmente não posso recomendar que você use LiPos para seus pacotes de receptor - a complexidade extra simplesmente adiciona coisas extra para dar errado. Se você quiser que os benefícios da tecnologia de lítio alimentando o receptor e servos , então você precisa do próximo tipo de tecnologia de bateria ...

bateria de niquel metal hidreto(nimh)

De níquel metal hidreto (NiMH) BARATO , fiável e eficaz De níquel metal hidreto ( NiMH) ter tomado em grande parte ao longo de NiCads na área de pacotes de transmissor e receptor . Embora as células iniciais NiMH eram por vezes problemática e não é bem adequado para aplicações como sistemas de RC , as versões de hoje são muito avançada e representam a solução mais prática para muitas aplicações. Apenas sobre o único problema que eu encontrei com baterias NiMH é que muitos daqueles fabricados na China simplesmente não têm a capacidade reivindicado e pode, portanto, deixar os usuários se perguntando por que eles não estão segurando uma carga adequada. NiMH Pro : altas capacidades possível ( pilhas AA de até 2700mAh ) efeitos sem memória / tensão -depressão menos de um problema ambiental que NiCads NiMH Con : pode auto- descarga mais rapidamente do que outras tecnologias baterias oi capacidade pode ser delicado e inadequada para pacotes de receptor nem sempre a capacidade anunciada A acusação de formação de essencial Considerando as células nicad pode ser usado em linha reta fora da caixa, pacotes de NiMH exigem uma "taxa de formação de " se você está indo cada vez para ver a sua capacidade máxima realizado. Esta taxa de formação deve ser realizado em não mais do que a taxa de carga de 10 horas ( 1/10C ) e garante que as placas no interior das células são devidamente acondicionados para uso . Você não deve usar um carregador "inteligente" de detecção de pico para esta carga formando como é quase certo que seja falso- pico ou não conseguem detectar quando a bateria está totalmente carregada. É melhor usar apenas o carregador de parede - verruga que veio com o seu rádio e calcular quantas horas serão necessárias para bombear 120 % da capacidade nominal da célula na bateria . Por exemplo, se suas despesas de parede verruga em 50 mA e que você está tentando formar -carga uma bateria de 1500mAh , então você precisa deixá-lo em (1500 /50) x 1,2 , que é de 36 horas. Sempre mantenha um olho em uma nova bateria que está sendo carregada formulário para se certificar de que não se aquecer. Se isso acontecer, então é tomado uma carga completa (foi proabably meia cobrado para começar) . Ao usar Neste momento , as baterias NiMH são sobre a melhor escolha para pacotes de transmissor e receptor de pacotes em muitos modelos. O cuidado deve ser observado quando se utiliza células NiMH oi capacidade (mais de 1650mAh em tamanho AA) , porque estes são mais facilmente danificados por excesso de cobrança ou carregar em corrente muito elevada . Eu prefiro ficar com uma boa qualidade pacote transmissor 1650mAh e cobri -los no campo , se necessário (carga de até 1.0A ) . Enquanto a maior capacidade de células de NiMH (até 2700mAh em tamanho AA) pode parecer melhor , eles vão de auto-descarga mais rapidamente quando o trem está desligada e só pode ser cobrado em correntes de cerca de 250mAh - tornando campo -top - ups impraticável. E não ser tentado a usar as pilhas AA oi capacidade para pacotes de receptor em qualquer coisa maior do que um modelo esportivo 0,40 porte. O preço que você paga por essa capacidade superior é uma tendência decidida para a tensão a cair sob carga. Há sempre um risco de que, se a tensão cai bastante, o seu receptor irá parar de funcionar e você pode perder o controle do modelo ( particularmente verdadeiro com os sistemas de rádio de 2,4 GHz ) . Um pacote favorito receptor NiMH da mina é que as células 2/3A-sized intelecto, com 1.400 mAh de capacidade . Estas células podem fornecer até 20A continuamente e eu voei meu 30% extra usando dois desses pacotes sem problemas. Eles pesam aproximadamente o mesmo que um pacote de tamanho AA , mas são muito melhores.

bateria de niquel cadmio(nicd)

De níquel cádmio ( NiCd ) Baterias O equipamento padrão para ANOS NiCads foram em torno de um tempo muito longo e eram a única opção para muitas aplicações de RC por décadas. Estes dias no entanto , eles foram amplamente substituídos por tecnologias mais avançadas . No entanto , ainda existem lugares onde as baterias NiCad pode prender seus próprios. Nicad Pro : baixa resistência interna (High- correntes ) baixa auto- descarga menos afetado por baixas temperaturas do que alguns Nicad Con : mais pesado / mais volumoso do que outras tecnologias de bateria sofrem de memória / tensão - depressão prejudiciais ao meio ambiente Uma palavra sobre a memória Um dos maiores problemas que afeta as baterias NiCad é algo muitas vezes referida como "memória" . Isto é mais precisão referido como depressão , tensão e ocorre quando a bateria está constantemente carregada , mas apenas parcialmente descarregada . Com o tempo, a bateria parece perder capacidade ao ponto que apenas uma pequena porcentagem do seu armazenamento de energia avaliado ainda é utilizável. A única maneira de recuperam o armazenamento perdido é pelo ciclismo a bateria através de uma série de operações de descarga e recarga mais profundas até que a sua capacidade é restaurada. Se você não tem um carregador que lhe permitirá realizar estes ciclos de carga / descarga de restauração capacit então evitar recarregar as NiCads quando eles estão apenas parcialmente descarregada - ou permitir que suas baterias para descarregar até que eles estão quase plana , pelo menos uma vez a cada dúzia de encargos . Ao usar NiCads continuar a ser utilizado para pacotes de ambos transmissor e receptor , embora com os avanços em outras tecnologias de bateria e crescentes preocupações ambientais , a maioria dos fabricantes já estão oferecendo opções mais modernas. Apesar do desenvolvimento de oi- oi - e capacidade atual de polímero de lítio ( LiPo ) baterias , alguns pilotos elétricos ainda preferem usar NiCads como fonte de energia em modelos extremamente rápidos onde o peso é um problema menor do que a capacidade de entregar com segurança extremamente altas correntes . Howver , é muito difícil recomendar baterias NiCad para uso geral nos dias de hoje . Como você vai descobrir como você lê, as novas tecnologias têm em grande parte NiCads deixados na poeira .

baterias corretas

Intrigado por baterias ? Escolha a pilha certa Baterias recarregáveis ​​têm percorreu um longo caminho na última década ou duas , e que primeiros modeladores tinha apenas uma escolha - a nicad humilde , hoje há uma vasta gama de diferentes tipos no mercado. Infelizmente, toda esta escolha pode deixar modeladores confuso quanto ao que é a melhor bateria para usar e como cuidar deles . Obter um bom carregador Eu não posso enfatizar o suficiente fortemente a importância de comprar um carregador decente se você deseja obter o máximo desempenho e vida de suas baterias - o que tipo você está usando. Até poucos anos atrás , o único carregador de a maioria das pessoas tinha era a de uma parede verruga que veio com seu rádio. Estes são simples, eficaz e barato - daí seu uso wisespread até recentemente. Agora, graças ao custo cada vez menor de produtos eletrônicos , há grande variedade de "inteligentes" carregadores computadorizados no mercado que não só irá carregar suas baterias , mas também dizer-lhe o quanto de energia foi usado e lhe permitem medir facilmente o real capacidade. Além do mais, estes carregadores geralmente são capazes de lidar com todos os tipos de pilhas comuns que usamos em modelagem de RC . Um preço típico para esse carregador é EUA $ 65 -US $ 200 , dependendo de uma série de fatores. Eu realmente recomendo que qualquer que seja o carregador que você compra, você tenha certeza que ele pode lidar com LiFePO4 A123 ou baterias , uma vez que estes são a nova tecnologia mais promissora que vimos nos anos e já estão se tornando amplamente utilizado . Cuidados a ter com as baterias Existem algumas regras básicas muito simples de ouro que podem estender a vida eo desempenho de suas baterias : não sobrecarregar ou executar suas baterias plana fazer baterias não sujeitos a condições extremas de calor ou frio escolher uma bateria adequada para o emprego usar apenas um carregador projetado para o tipo de bateria que você está usando Nunca curto -out uma bateria Nunca deixe as baterias em um estado totalmente descarregada Uma bateria negligenciado ou tratado com mis raramente duram muito tempo e pode custar-lhe um modelo de modo a tentar tratá-los com o respeito e cuidado que eles merecem. Escolha a bateria apropriado para a tarefa Uma vez que todo o seu sistema de RC é dependente das baterias que você usa, não penny- pitada ao escolher suas baterias. É uma falsa economia perder um avião modelo R $ 500 para o bem da economia de US $ 5 em um pacote de receptor. Leia as páginas seguintes para ter uma idéia do que cada tipo de bateria diferente pode ser melhor utilizada e qual é o mais adequado para suas necessidades.

Servos chineses baratos

COMO eles se comportam ? Durante muito tempo houve uma escolha muito limitada de marcas servo . Futaba , JR e Hitec foram os principais fabricantes de servo e, apesar de suas ofertas sempre foram de excelente qualidade , os preços também têm sido bastante elevado. E , em seguida, os chineses começaram a fazer servos que eles agora vendem em um grande número de diferentes marcas. Mas eles são bons? Quando um único servo com defeito pode causar um acidente muito caro , é realmente vale a pena tentar economizar alguns dólares comprando um servo barato a partir de um fabricante desconhecido ? servos de testes Nos próximos meses vou estar testando um número crescente de diferentes servos de fabrico chinês de todos os tipos e marcas. Agora eu estou construindo uma plataforma de teste que irá traçar automaticamente a velocidade , precisão , centralização, superação , torque, atual -draw e outros aspectos importantes do desempenho de um servo . Mas, enquanto isso , eu arredondado algumas bons e maus exemplos . o Bom Eu tive sucesso muito bom com os seguintes servos : Hextronic hxt900 ( , luz barato poderoso ) Scanner RC servos ( luz poderoso, confiável ) Vigor VS2 ( valor muito barato e bom) Eu estarei postando mais aprofundados comentários dessas preciosidades em breve. The Bad Talvez os piores servos que eu já tive a infelicidade de perder meu dinheiro em são os TowerPro MG995 oi -torque servos orientada de metal muitas vezes você vê anunciado no eBay e várias lojas on-line modelo . Trata-se de um servo extremamente pesado com pouca precisão , quantidades maciças de over- shoot , centralização altamente variável e baixos níveis de confiabilidade. Embora eu possa estar preparado para arriscar um em um caminhão de modelo antigo ou carrinho, eu certamente não teria coragem de usar um em um modelo de avião . E apesar do que alguns dos anúncios afirmam , estes não são servos sem núcleo . Na verdade uma das razões que desempenham tão mal é que eles usam um pesado motor 3 - pólo que tem muita inércia. Uma versão atualizada deste servo ( comercializado como o Toward Pro MG996R ) é um pouco melhor em sua precisão e centralização , mas , porque ele usa as mesmas peças baratas , ainda não pode ser considerado um servo digno de confiança de um modelo caro . o resto Agora eu tenho uma mesa repleta de servos de todos os tamanhos , formas e marcas para que a tarefa de teste antes de mim é um pouco pesado - mas fique atento , porque eu vou gradualmente trabalhar o meu caminho através de todas as opções e fornecer um relatório detalhado sobre a minha resultados . resumo Sim , os chineses estão recebendo o seu agir em conjunto , quando se trata de fazer servos que podem rivalizar com os grandes nomes , mas ter muito cuidado , há alguns projetos muito ruins lá fora, e outros que são muito mal montados . Aqueles na lista de " O que é bom " pode ser comprado com algum grau de certeza de que eles vão prestar um bom serviço , mas se você está pensando em comprar uma marca desconhecida , tenha muito cuidado .

Controle de rádio de 2.4GHz Explicada

APENAS COMO A Spread Spectrum RC realmente funciona? Se você tem , ou você está pensando em comprar, um 2.4GHz spread- spectrum conjunto RC então você provavelmente vai estar dispostos a entender exatamente como ele funciona, e espero que este artigo vai ajudá-lo a fazê-lo. Primeiro, algumas palavras sobre mais velhos " banda estreita " sistemas de RC ... De banda estreita sistemas tradicionais de RC em qualquer lugar a partir de 27 MHz a 72MHz são bastante fáceis de entender , porque eles funcionam exatamente como seu rádio AM ou FM regulares - o envio de um sinal que é captado pelo receptor e , em seguida, enviados para os servos . Infelizmente, assim como transmissão de rádio FM regular, estes sistemas RC requerem uma freqüência só para eles , se eles estão indo para evitar a interferência com o outro. Além do mais , não é preciso muito para perturbar um sinal normal de banda estreita . Um termostato ruidoso ou furadeira elétrica muitas vezes pode causar grandes quantidades de interferência elétrica ao ouvir uma transmissão de AM e FM não é sempre muito melhor. Mas os fabricantes de spread spectrum ( SS) sistemas de rádio estão dizendo que você nunca precisa se ​​preocupar em ser derrubado por outros pilotos e que todos os sistemas de 2,4 GHz pode conviver em harmonia, apesar de , aparentemente, usando as mesmas freqüências. Então, como é que isso pode funcionar? Bem, para explicar isso, eu vou usar uma série de ilustrações que eu chamo de " a analogia estrada " . Usando esses diagramas e explicações , eu farei o meu melhor para transmitir o complexo mundo de espalhamento espectral de uma forma que a maioria das pessoas pode obter seus cérebros ao redor. Claro que , ao fazer isso eu tive que tomar algumas liberdades com os detalhes , mas estes não são importantes. Qual sabor de Spread Spectrum ? sabores SIM , ele vem em diferentes sabores Antes de lançar de cabeça em uma explicação detalhada , é importante ressaltar que há mais de um sabor de espalhamento espectral . A primeira e mais comum tipo é o que chamamos direto Sequence Spread Spectrum ( DSSS ) . Isto envolve o transmissor e receptor permanecer dentro de uma parte fixa do espectro de 2,4 GHz . O segundo tipo é chamado de Frequency Hopping Spread Spectrum ( FHSS ) e envolve ter o transmissor eo receptor constantemente mudando sua freqüência de operação dentro dos limites alowed da banda de 2.4GHz. No presente momento , apenas Futaba e Airtronics usar FHSS , o restante usando DSSS . E agora eu posso ano você perguntar " qual sabor é o melhor? " ... A que eu tenho a dizer ... nem e tanto . Ou, em outras palavras, não é a melhor solução o tempo todo , há vantagens e desvantagens em ambos, como você vai ver . No entanto, é seguro dizer que, em teoria , o sistema de Futaba FASST dá o melhor de dois mundos, porque não é só FHSS mas também DSSS . Mas, primeiro, vamos ver como a tradicional " banda estreita " FM RC definir obras em freqüências , como 27 , 35, 36 , 40, 41 ou 72MHz .

Lubrificantes de motor Modelo

TUDO QUE VOCÊ SEMPRE QUIS SABER SOBRE ÓLEOS Motor Modelo óleos para motores glow A maioria das pessoas não dão muita atenção para o tipo, marca ou quantidade de óleo que vai para os motores do modelo, eles simplesmente comprar seu combustível a partir da loja local do passatempo e deixar a química, a física ea ciência a alguém. Essa abordagem funciona muito bem , mas se você deseja obter o máximo da vida e um ótimo desempenho do seu motor , você pode querer aprender um pouco mais sobre os óleos que vão para esse combustível . O que faz o óleo fazer? O óleo utilizado em motores glowplug modelo realmente faz um monte de coisas . Apesar de ( como seria de esperar ) a sua principal função é lubrificar as partes móveis e reduzir o desgaste , ele também tem vários outros trabalhos. Um desses outros trabalhos é proteger os componentes de aço de ferrugem quando o motor não estiver em execução, uma tarefa que não é tão simples como se poderia pensar. Isso ocorre porque o principal componente do combustível modelo é o metanol , um álcool que só gosta de absorver água da atmosfera e , como sabemos , a água + aço = ferrugem. Outro problema é que a maioria dos combustíveis contém nitrometano , um produto químico que pode produzir corrosivos (ácidos) subprodutos quando ele é queimado . Isto significa que o óleo no seu combustível , não só tem a evitar qualquer contacto de metal com metal , que tem também de assegurar que nem os ácidos nem a água que se formam no interior do motor é capaz de alcançar os rolamentos de aço e da cambota . Infelizmente, alguns óleos sintéticos não são muito bons a proteger as peças de aço de nossos motores do risco de ferrugem e corrosão. Isto significa que o fabricante tem de adicionar agentes especiais anti -corrosão e estes nem sempre são eficazes (mais sobre isso mais tarde). Quanto óleo é suficiente? Muitas pessoas provavelmente se perguntam por que é que o seu cortador de grama 2 tempos , erva - whacker ou motosserra pode conviver com apenas uma pequena quantidade de óleo em seu combustível . Na verdade , a maioria dos motores a gasolina de 2 tempos não precisam de mais de 4% (25:1 ) e muitos estão felizes com 2% ( 50:1) . Então porque é que os nossos motores glow são normalmente alimentados com um combustível que tem entre 17% e 20% de óleo ? Bem, existem várias razões para isso ... Em primeiro lugar , a maioria dos motores a gasolina são construídos de forma diferente a brilhar motores. A principal área de diferença são os rolamentos utilizados na biela. Em um motor a gás de 2 tempos , os rolamentos de rolos de agulhas são usadas ao invés das buchas muito mais simples encontrados em nossos motores do modelo. Rolamentos de agulha de rolo precisa de muito pouco óleo para mantê-los funcionando, mas precisa de uma bucha muito mais . Isso porque a bucha depende de ter petróleo suficiente para formar uma camada grossa e forte o suficiente para parar as duas superfícies metálicas de tocar . Em segundo lugar , a própria gasolina tem uma pequena quantidade de lubrificante capacidade , mas o metanol não tem praticamente nenhum . Isto significa que a gasolina tem efetivamente um pequeno grau de oleosidade embutido, o que reduz a quantidade de óleo que você tem a acrescentar. Outro motivo que raramente é apreciado para os rácios de óleo oi corremos em motores modelo é simplesmente porque essa é a maneira que sempre foi . Voltar nos primeiros dias de projeto modelo de motor e de produção, metais , usinagem e design simplesmente não eram tão bons como são hoje . Nem os óleos que utilizamos. Isso significava que os rácios muito elevados do petróleo (20%) foram sempre recomendado para fornecer uma margem de segurança adequada contra danos no motor. Mas as coisas são diferentes hoje. Agora temos máquinas controladas por CNC , ligas muito mais exóticos e processos de revestimento e óleos que oferecem muito maior protecção e lubrificação. No entanto, muitos fabricantes recomendam ainda 20% de óleo e a maioria dos combustíveis comerciais contêm , pelo menos, 17 % ( pelo menos nos EUA ) . No entanto , tendo em conta os avanços na engenharia e tecnologia de óleo , é agora possível , em alguns casos, executar o óleo tão pouco quanto 10 % , sem comprometer a vida ou de desempenho de um motor . Então, por que os fabricantes ainda recomendar tais conteúdos elevados do petróleo ? Bem apenas alguns óleos sintéticos avançados são bons o suficiente para permitir que uma porcentagem menor de óleo para ser usado com segurança e uma vez que o fabricante dos motores tem nenhum controle sobre o petróleo, eles jogar pelo seguro e assumir que você está usando uma marca inferior. Nosso clube tem funcionado seus motores em apenas 12 % de um óleo de oi- qualidade para quase 18 meses e não houve um único problema relacionado com a lubrificação na época. O que temos notado é que os nossos motores de correr mais frias , temos mais horas de voo para um determinado tamanho do tanque, uma marcha lenta mais baixa e mais confiável, partida mais fácil (especialmente no inverno) , menos resíduo de exaustão em nossos modelos e várias centenas de RPMs mais poder do que quando usado com percentagens mais elevadas de óleo de qualidade inferior. Na verdade , tem sido a nossa experiência que, quando um menor percentual de um óleo muito oi - qualidade é usado , é como adicionar um extra de 5 % nitrometano , de modo que um combustível de 5% funciona como um 10% um. Com os preços do nitro atualmente atravessando o telhado e disponibilidade se tornando um problema , isso é uma ótima maneira de poupar dinheiro , sem sacrificar o desempenho. Então o que faz um bom óleo e quais são as opções? Leia ... Que tipo de óleo ? Houve um tempo em que o único óleo usado para motores glow -plug modelo foi o óleo de rícino. Castor é um óleo natural obtido a partir da mamona e tem muitas propriedades valiosas do ponto de vista de um lubrificante do motor do modelo. Em primeiro lugar , é muito escorregadio - o que quer dizer que tem grande capacidade de lubrificação . Em segundo lugar, tem uma resistência de película muito alta . Porque é que a resistência do filme importante? Bem óleos proteger nossos motores , garantindo que não há contato entre as partes metálicas . Assim como o metal toca metal, você se vestir , por isso é o trabalho óleos para manter as partes móveis de realmente tocar e ele faz isso através da formação de uma película fina entre eles. No caso do óleo de mamona , este filme é muito difícil e requer muita pressão para forçar as superfícies de metal juntos quando estão separadas por uma camada microscópica. Outra excelente propriedade do óleo de mamona é que quando se fica muito quente , não apenas queimar ou ferver afastado em nada - ele sofre uma mudança surpreendente. Polimeriza . Polimerização é quando a fina película de óleo de rícino líquido se transforma em um filme sólido (mas ainda escorregadia ) um pouco como o plástico . Mesmo quando o motor está superaquecido significativamente , esta camada de rícino polimerizado pode ajudar a prevenir o contato metal com metal que mata motores. Então , depois de ler tudo isso, você pode pensar que o óleo de rícino é o lubrificante perfeito modelo de motor - e há algumas pessoas que vão concordar com você. No entanto, a mamona tem suas desvantagens . Em primeiro lugar , é um óleo muito viscoso , o que significa que o filme fino que cria tende a produzir arrasto entre as peças móveis . Isso é mais evidente quando as temperaturas são baixas. Um óleo de menor viscosidade geralmente permitem que um motor para produzir mais poder porque o seu arrasto é menor. Em segundo lugar, a mesma coisa que faz um bom óleo de rícino como a temperaturas extremas ( polimerização ) também significa que mesmo o melhor castor eventualmente produz um acúmulo de carbono e um resíduo muitas vezes referida como " verniz " dentro do motor. Muitas vezes você pode dizer um motor que tem sido executado com óleo de rícino no combustível porque o cilindro e silenciador acabará por se tornar marrom manchado ou até mesmo preto, por este óleo de rícino polimerizado. Eventualmente , este verniz pode construir até o ponto em que isso afeta negativamente o desempenho do motor - em especial no caso de motores de 4 tempos em que o carbono na válvula de escape pode impedir o fluxo de gases de escape e de verniz podem causar as válvulas para ficar . Então, há algo melhor do que óleo de rícino ? Bem, sim e não. Cerca de início de 1980, uma série de óleos sintéticos foram desenvolvidos e estes oferecem alguns benefícios (mas algumas limitações ) quando comparado com rícino. Em primeiro lugar , estes óleos tendem a reduzir de forma significativa a quantidade de carbono e de outros depósitos que se formam dentro de um motor . A maioria desses óleos simplesmente não queimar ou queimar com muito pouca cinza . Em segundo lugar , estes óleos são normalmente muito mais baixa do que na viscosidade de rícino , mas que mantêm o que eles têm viscosidade mesmo a temperaturas elevadas . Isto significa que a resistência produzida pela película de óleo é mais baixa e, portanto, muitas vezes pode ver um aumento de desempenho quando se muda de um óleo de rícino para um sintético . Infelizmente, nem todos os produtos sintéticos nascem iguais . Nos EUA , a maioria dos produtos sintéticos comuns são feitas a partir de uma base de chamada Polyaklylene glicol ( PAG ) , uma substância não muito diferente do anti -congelante . Este óleo é barato , prontamente disponível e faz um trabalho adequado de fornecimento de lubrificação , quando utilizados em quantidades adequadas ( 17 % -25 % ) . A maioria dos lubrificantes PAG são realmente concebido para uso em sistemas de ar condicionado e bombas de refrigeração. Infelizmente, eles não são realmente concebido para as altas temperaturas , muitas vezes encontrados em motores de modelo , o que significa que, quando este óleo é usado como um lubrificante para motores glow modelo , você deve ter muito cuidado para evitar corridas de vacas magras. Sintéticos mais caros são geralmente feitos a partir de uma base de éster . Estes óleos oferecem um número de vantagens sobre os sintéticos PAG . Esses benefícios incluem viscosidade mais estável , melhor desempenho de oi- temperatura e uma menor volatilidade . Para o melhor de meu conhecimento , a maioria dos materiais sintéticos baseados nos EUA são de base PAG (com exceção dos óleos usados ​​por Combustíveis Cooper ) ea maioria dos europeus sintéticos são baseados em Ester . Isso explica por que a maioria dos fabricantes de combustível dos EUA usam maiores percentagens de petróleo do que os seus homólogos europeus . Embora seja normal ter 17% ou mais petróleo nos EUA , os europeus estão ficando excelentes resultados a partir de combustíveis que contêm tão pouco quanto 10% de óleos sintéticos à base de éster . Mas, como você já viu , os sintéticos não estão sem os seus pontos fracos , e é por isso que você pode agora também por óleos que são uma mistura de synth e mamona . Estes parecem oferecer o melhor de dois mundos - o de queima limpa , de baixo atrito de óleo sintético com a temperatura ultra- oi e resistência à corrosão de óleo de rícino. Que marca / tipo de óleo é o melhor? Dado que há tantos óleos e combustíveis , utilizando -los no mercado , como você pode dizer que é o melhor ? Qual óleo vai dar o melhor desempenho ou a vida mais longa do motor?

Fake Futaba S3003 Servos

Futaba contra Falso Um par de meses atrás, um modelo RC Comentários leitor me mandou um email para informar que ele comprou recentemente o que ele achava que eram alguns servos Futaba on-line, apenas para descobrir que quando eles chegaram , eles não parecia muito certo. Ele se ofereceu para me enviar um para examinar ... e aqui está o que eu encontrei. Externamente, os servos parecem bastante semelhantes, mas eles não são claramente idênticos. Um servo Futaba genuíno tem um acabamento fosco para sua caixa de plástico , o falso é brilhante . Há também uma diferença na forma das duas secções superior e inferior da caixa do servo - o que se torna evidente quando os dois servos são comparados lado a lado . diferentes casos em forma Também muito perceptível é o eixo de saída preto encontrado no servo genuíno , contra o veio de branco da falsificação eo facto de que o original tenha fechado furos para os seus gromets montagem , o falso tem furos de lados abertos . As etiquetas com o nome Futaba também são sempre tão ligeiramente diferente quando comparado de perto . Mas não era diferenças cosméticos que me causa, eo leitor que tinha pago um bom dinheiro para o que parece ser knock-off cópias do servo Futaba . Foi dentro desse nós realmente ver se essas falsificações eram " até zero " A primeira coisa que notei foi que os quatro parafusos que prendem o servo juntos tiveram uma parcela muito menor enfiado no servo falso. Apenas cerca de 3 mm do parafuso estava fazendo algum trabalho quando o servo foi montado . A engrenagem de saída do servo falso é significativamente diferente do que no único genuíno. Como você pode ver na imagem abaixo - que tem um número muito menor de dentes muito mais grosseiras . De fato, a engrenagem de saída tem os maiores dentes que eu já vi em um servo - algo que pode afetar negativamente o funcionamento da unidade uma vez por carga é aplicada . as engrenagens Qual foi surpreendentemente bom no entanto, é que, ao contrário do verdadeiro Futaba , o knock-off tem um arbusto robusto bronze para suportar o eixo de saída. Isso é realmente muito melhor do que a configuração de plástico -on- plástico da coisa real. visualizações de fundo Puxando o fundo fora dos casos nos mostra a eletrônica e fiação. Aqui o Futaba genuína é muito melhor do que o falsificado. a eletrônica O servo falso tem de solda muito baixa qualidade e os fios são encaminhados para diferentes partes da placa de circuito com nenhuma forma de apoio . Este servo falharia se colocado em qualquer modelo onde houve vibração. Em comparação, o Futaba genuíno tem três fios soldados para a borda da placa de circuito onde eles são apoiados pelo anel de borracha que também pára água ou óleo entrar no caso. pobre de solda Aqui está mais uma prova da qualidade inconsistente de solda sobre os servos falsos. Em breve irei testar o servo falsificados para ver como ele se compara ao original em termos de potência , precisão e velocidade - mas com base na qualidade de construção e confiabilidade , resultando - Eu acho que é seguro dizer que , pelo menos em neste caso, " genuíno é o melhor " . Portanto, tenha cuidado ao fazer compras on-line, especialmente se você usar sites como o eBay. Assim como muitas pessoas descobriram que seus receptores Spektrum baratos não são genuínos, aqueles servos Futaba baratos também podem ser falsos.

Airborne RC Indicadores da bateria

SEGURO barato ou falsa sensação de segurança ? Que idéia brilhante ... um pouco de calibre eletrônico que irá dizer-lhe o quanto a carga restante na bateria que alimenta o seu receptor e servos . Indicador de bateria Hextronic Em vez de adivinhar se a bateria tem carga suficiente para mais um vôo, o que se poderia realmente ver o quanto a capacidade permanece ? Mesmo melhor, o que se esse indicador era capaz de ser visto e lido à distância, para que você possa verificar de vez em quando , ao fazer uma baixa passar para baixo da linha de vôo Bem essa é a teoria ... o que é a realidade ? Talvez o mais comum desses indicadores de bateria é a unidade pouco inteligente vendido sob um número de diferentes marcas e que consiste de uma matriz de LEDs luminosos , um switch para escolher entre 4.8V e 6.0V , e de execução curto para ligar a sua receptor. Quando algo assim é vendido por menos de US $ 4, eu tenho que admitir que eu não estava esperando muito , especialmente desde que outras unidades carregam um preço de até cinco vezes esse montante. Qualidade de construção Enquanto o circuito de bordo básico é bastante sólida e razoavelmente bem construído , graças à utilização de componentes montados em superfície subminiature , a pequena mudança em várias das unidades testadas era intermitente - não é bom . As unidades vêm com fita de espuma dupla face já afixada à superfície da volta tornando-os fáceis de instalar na maioria dos modelos , mas difíceis de remover , uma vez equipada. O cabo fornecido é provavelmente o suficiente para a maioria das instalações de longo abundância e está equipado com um conector universal ( JR / Hitec / Airtronics ), que deve se adaptar a qualquer sistema padrão de RC . Quão bem isso funciona? Obviamente o que você realmente quer saber sobre isso é se realmente posso te dizer como cobrados suas baterias são . Eu testei várias unidades , aplicando uma tensão regulada variável para as unidades e observando em que ponto as diferentes LEDs iluminados. Aqui está o que eu descobri ... Interruptor vermelho Lo Green Hi VERDE 6.0V 5.75V 5.84V 6.11V 4.8V 4.70V 4.82V 5.29V Então o que isso significa? Bem, olha como se o indicador de bateria Hextronic / TowerPro seria um indicador bastante preciso de nicad mais moderno ou baterias de níquel-hidreto de metal. O que foi uma surpresa no entanto , é o facto de o nível de baixa verde para o pacote de 4.8V é ainda mais elevada do que a tensão " nominal " de 4,8 V , enquanto que o nível baixo - verde para o pacote de 6V é realmente bem sob 6V . Na prática , isso pode ser uma coisa boa, uma vez que um pacote de 5 células tem mais tensão headroom reserva de qualquer maneira assim é menos provável de produzir um blecaute ou receptor reinicialização do que uma de 4 células de qualquer maneira . O veredicto ... Então, são essas coisas que realmente vale a pena o valor insignificante do custo , ou que eles poderiam levá-lo a ter apenas um vôo demais , porque você ainda está "no verde " ? configuração de teste Com base na amostra analisada , parece que a tensão "RED " ainda é bastante conservadora alto o que torna improvável que eles vão superestimar sua capacidade restante . No entanto, a maneira mais eficaz para ter certeza de que você não está indo para executar suas baterias plano é usar um carregador moderno / ciclador para medir a capacidade remanescente uma vez que os LEDs vermelhos começam a brilhar. A experiência indica que a maioria dos meus modelos de 40 porte consumir qualquer coisa de 80 - 140mAh por voo por isso fiquei satisfeito por ver que a luz vermelha em um dos meus modelos realmente me deixou suficiente para dois voos seguros , porque não havia de fato algum 350mAh restante em o pacote . Por conta própria, esses dispositivos não são uma garantia contra a esgotar-se de energia da bateria , mas eles são uma excelente lembrete e uma advertência contra qualquer outro problema que possa causar suas baterias para mergulhar de forma inesperada. E, além disso , eles parecem bem legal , especialmente se você montá-los dentro do cockpit de um modelo, de modo que eles são visíveis através das janelas. Além dos interruptores esquisito , o indicador de tensão Hextronic / TowerPro recebe um sinal de positivo