Porque aeromodelos em poliondas:

As citações a fornecedores de peças ou materias neste blog são meramente ilustrativas baseadas nas aquisições efetuadas para estes projetos, após pesquisa de preço e material, não tendo qualquer participação responsabilidade ou vinculo de qualquer forma deste autor com os respectivos fornecedores.Comecei como aeromodelista na década de 70, 1970, época em que praticava "U-Control" ou "VCC" (vôo circular controlado) no aérodromo do Ibirapuera, no distrital da Moóca (CAM) clube de aeromodelismo da Moóca, e tambem planadores vôo livre no campinho do clube Juventus, e no campinho da rua Maria Luiza do Pinho, travessa da rua Juatindiba na Moóca.Eu gostava mesmo éra de criar, desenvolver modelos, novos materiais  montar e testar, ter o hobby por completo, planejar, projetar, fabricar, montar e só aí voar.Nessa época éra realmente tudo muito caro, para quem acha que hoje é, RC nem em sonho só para poucos, haviam poucas lojas, em São Paulo, imaginem, duas, Aérobras e a Mobral,  importação proibida, não havia internet, nem microcomputadores, nem camêra digital para tirar muitas fotos, os aeromodelos éram basicamente feitos de madeira balsa cortadas as peças uma a uma com estilete, coladas com cola que levava diversas horas para secar e torcer para não sair do lugar antes de secar (cianocrilato, a super bonder, nem existia e quando chegou éra uma fortuna, 2 gramas) as asas éram enteladas com papel mino e passado dope para esticar a entelagem, várias demãos, a pintura na madeira para ficar boa éra dope com talco, lixado com lixa dágua e dálhe tinta por cima de tudo isso, em resumo, um trabalhão danado para por a máquina no ar e quando vinha a "lenha" inevitável.Fiquei uns bons 20 anos parado, família,filhos pequenos, serviço, mas a alguns anos voltei já no RC.Hoje pela internet a gente vai conhecendo muita coisa boa que tem por aí, muita idéia de muita gente legal, e póde ter acesso e comprar coisas do outro lado do planeta com um clique e o que é melhor, com preços que parecem brincadeira.Foi numa déssas andanças pela internet que deparei com os aéromodelos de polionda.Já havia visto até fabricante deles áqui no Brasil pela internet, más achava áquilo meio estranho e sinceramente não aparentava que daria bons vôos.Um dia ví um video de um Piper Cub de polionda voando, na Nova Zelandia, com uma montagem meio estranha cheia de falhas e parafusos e qual a surpresa ná hora que aquilo saiu do chão..sensacional..voava e muito bem.A partir daí fiquei com o bixo carpinteiro do aeromodelismo ligado para fazer um de polionda e por para voar.Escolhi um modelo, o Royal Coachman que esta publicado no blog, que é um treinador das antigas e parti para buscar o material.As placas de polionda são geralmente de 2 metros por 1,5 metros e o fabricante somente põe em produção enormes quantidades délas então o melhor foi comprar mesmo de um distribuidor, no caso a Vick, R$ 17,00 uma "plaquinha" de 2 x 1,5 metros, a espessura tenho utilizado de 3mm para aéromodelos pequenos e médios e para grandes 4mm.Algumas peças como as cavernas faço um dublê de duas peças mas com as linhas das flautas invertidas em 90 graus ( furos quadrados do polionda ) ou de compensado naval de 4mm se quiser algo mais rígido com a parede corta fogo, a melhor opção que encontrei para cavernas da fuselagem foi fazê-las de EVA de 10mm ou mais. coladas com cola de contato / cola de sapateiro tipo Cascola.O corte das peças fiz em minha CNC a partir de blanks de 850 x 450 mas o plastionda pode ser facilmente cortado com um bom estilete afiado e o auxilio de uma régua de metal.No caso para cortar na CNC com fresas é conveniente fixar o material com diversos pequenos parafusos nos locais aonde a fresa não irá passar e fora das peças bem como definir no arquivo de corte direção  de corte discordante, este último bem providencial pois deixará as rebarbas nos retalhos e não nas peças.O corte das peças nas placas devem obedecer o sentido das flautas semelhante ao corte de peças em madeira visando obter maior resistência no sentido desejado, geralmente no comprimento.Ainda com relação a resitência, pelo fato das placas serem estruturadas pelas flautas, podem ser dispensadas diversas cavernas na fuselagem reduzindo assim o peso. Dobradiças devem ser feitas cortando-se um dos lados de uma flauta, quando for peças de polionda de 4mm de espessura é conveniente cortar também alguns trechos do outro lado para diminuir a resistência e facilitar o trabalho dos servos. Reforços para profundores grandes,Pinos de fixação das asas podem ser facilmente colocados furando-se as laterais da fuselagem diretamente com o pino com a ponta afiada, ou no caso de pinos mais grossos com  uma furadeira ou estilete. Os pinos utilizo normalmente espeto de churrasco para modelos pequenos ( até 0,49 ) e para maiores poleiro de calopsita ( achado em casa de aves ).Os horn´s podem ser parafusados diretamente no polionda com arruelas plasticas no verso.As peças podem ser coladas com cola quente más é extremamente recomendável parafusar com pequenos parafusos que irão garantir vida longa a união das peças..
Para uma melhor adesâo utilize cola de contato (tipo cola de sapateiro, cascola, etc.) que garantirá uma uniâo quase que permanente e nâo irá soltar nem nas quedas mais fortes, nesse caso utilize áquelas que vem em bisnagas pois facilita muito o trabalho, embora seja um pouco mais cara em comparaçâo as que vem em latas, ou compre uma lata e uma bisnaga daquelas tipo ketchup ou mostarda e aí é so recarregar quando acabar, sai bem mais barato.O plastionda por ser feito de polipropileno tem baixa aderência superficial e neste caso a cola de contato é a melhor opção por ter uma aderência muito boa.Para colar as peças é aconselhável lixar as faces das partes a colar (as laterais / topos das peças não precisa), passar cola em ambas as partes e esperar uns 20 minutos, a seguir unir as peças com um pouco de pressão, a montagem estará pronta para prosseguir embora a cola cure totalmente em 24 horas, eu particularmente coloca ainda pequenos parafusos em alguns locais de maior solicitação mecânica para reforçar.
Para fazer a união de asas siga os passos:
1 - Passe cola em boa quantidade na aresta de união das duas peças.
2 - Espere alguns minutos até a cola penetrar nas flautas do polionda por uns 3 ou 4 mm, caso necessário passe mais uma mão de cola
3 - A seguir pendure as peças por pelo menos 60 minutos, com o lado da cola voltado para baixo para a cola escorrer de volta para o lado de fora
4 - Após pelo menos 60 minutos, una as duas peças fazendo ligeira pressão entre as duas partes
5 - Caso na região da cola a peça esteja ligeiramente enrugada é bom sinal pois a cola estará reagindo com o polietileno do polionda e efetuará uma união firme, esse enrugamento desaparecerá quando a cola curar totalmente
6 - Deixe essa colagem descansar devidamente apoiada por pelo menos 24 horas para poder utilizar a asa, a cura total neste caso se dará em 48 horas
A parede corta fogo deve ser colada e parafusada bem como a entrada das flautas na ponta do aero proximo a parede corta fogo preenchidas com cola quente para reforçar.

Para quem quer saber mais - soft brake / hard brake

Muitos speed controls com freio (brake) permitem configurar a operação entre soft brake e hard brake.
O que muda é a forma do acionamento, o hard-brake trava repentinamente, o soft-brake desacelera proporcionalmente, pulsando o acionamento do freio. Isto permite usar motores com redução sem correr risco de quebrá-la, evita torções desnecessárias na hélice e no modelo e evita soltar os parafusos que prendem a hélice.

Para quem quer saber mais - como é feito o controle da potência

O speed control recebe a posição do stick do acelerador e liga/desliga continuamente a alimentação do motor para diminuir a tensão média recebida pelo motor. Se deixar 50% desligado e 50% ligado, a tensão média será metade da tensão da bateria, dando menos potência do que a tensão total.
Mas com 50% da tensão não se obtém 50% da potência, pela lei de Ohm, P=U^2/R, como a resistência do motor será fixa, ao usar metade da tensão obtém-se um quarto da potência.
Isto causaria um comportamento estranho, já que o motor aceleria muito mais a cada movimento do acelerador conforme se aproximasse do topo da escala.
Para solucionar este problema, a curva de aceleração dos speeds de aeromodelismo normalmente é exponencial, isto é, com o acelerador na metade a tensão de saída é de cerca de 71% da máxima, para dar os 50% da potência.

Speed Control para INICIANTES (ESC)

Os speed controls são divididos em dois grandes grupos, os comuns, para motores com escovas (os motores comuns de dois fios, que podem ser ligados em uma bateria e giram sozinhos) e os brushless (para motores de 3 fases que precisam ter a fase chaveada pelo speed).
Os exemplos que vou citar são para os speeds comuns, mas exceto o tipo de motor, as outras características são iguais para os dois tipos.
O speed control tem a função de controlar a velocidade do motor de acordo com a posição do comando de aceleração do rádio.
Nos modelos a explosão esta função é executada por um servo ligado ao canal 3 do receptor. Nos elétricos, o speed control é ligado ao canal 3 do receptor, da mesma forma que o servo do acelerador.
Para economizar peso de uma bateria extra para o receptor, a maioria dos speed controls possui uma funcionalidade chamada BEC(Battery Eliminator Circuit - Circuito Eliminador de Bateria). Ou seja, não é necessário ligar uma bateria direto no receptor, apenas no speed control.
Este circuito é basicamente um regulador de tensão que recebe a tensão da bateria usada para alimentar o motor e transforma em 5V filtrados para alimentar com segurança os demais circuitos.
Alguns speed controls possuem função de freio. Esta função é muito útil para planadores, já que parando a hélice o arrasto é muito menor (principalmente se utilizar hélice folder). Para modelos parkflyers ou acrobáticos isto não é tão necessário a ponto de gastar mais com isto.
Outra característica importante é o Low Battery Cut-off, ou simplesmente Cut-Off. Esta característica determina a tensão da bateria abaixo da qual o speed control não acionará o motor, apenas fornecerá a tensão para alimentar receptor e servos.
Nos modelos com bateria NiCd/NiMh, isto garante que se consiga controlar o modelo para um pouso de emergência no caso de esgotar a bateria em vôo, caso contrário a bateria poderia se descarregar a ponto de não ser mais possível controlar os servos, perdendo-se totalmente o controle do modelo.
Os Cut-offs para baterias de NiMh/NiCd geralmente são de 4,8V, o suficiente para manter receptor e servos funcionando.
Nos speed controls projetados para bateria LiIon/LiPo, o Cut-Off tem a função de preservar a bateria dos danos que poderia sofrer caso descarregada abaixo do mínimo seguro. Neste caso, a tensão de corte geralmente é em torno de 2,8V por célula de bateria (5,6V para baterias
2S, 8,4V para baterias 3S).
Os speed controls devem aguentar a corrente exigida pelo motor, de preferência com alguma folga para não correr o risco de queimá-lo por causa de alguma pequena sobrecarga momentânea.
A maior parte dos danos causados a speed control são causados por exceder a capacidade máxima de corrente, o que geralmente queima os transístores (FET) responsáveis por regular a potência e os diodos Schotky de proteção. Em muitos casos é possível consertá-los, portanto
não jogue um speed queimado fora sem que antes algum modelista com experiência em eletrônica possa analisá-lo para saber se compensa consertar. Outra grande causa de problemas com speed control é inverter a conexão de bateria. Isto normalmente causa grandes danos, portanto tome muito cuidado ao ligar o modelo. Os modelos mais comuns e baratos no mercado são da GWS. Apesar de não terem Cut-Off para LiPo, são bastante funcionais e o custo geralmente compensa. Os principais modelos da GWS são: ICS50: Ideal para pequenos modelos com motor IPS-DXA, aguentam 2A constantes e no máximo 4A por alguns momentos, não sendo suficiente para motores maiores. Muita gente tem um destes guardado porque acompanha vários "flight-packs" da GWS, kits que contêm receptor, servos, speed control e bateria.
ICS100: Versão maior do ICS50, para motores até 5A contínuos e até 8A de pico (aguenta motores IPS-DXA e 280 com folga, e motores 300 com algum cuidado, já que estará no limite da capacidade. É bem leve, bom para modelos pequenos que não excedam sua capacidade.
ICS300: Barato, pequeno e ainda leve, pesando cerca de 10g, é um tipo de coringa dos speed controls da GWS, serve em praticamente qualquer modelo slow-flyer ou park-flyer. Sem dissipador aguenta 8A, o suficiente para motores 280/300, com dissipador aguenta até 15A, o suficiente para motores 400. ICS480: Versão maior do ICS300, aguenta até 25A, o suficiente para acionar com folga motores 400 e no limite os motores 480, 500, 550, mas é um pouco maior, um pouco mais caro e um pouco mais pesado do que o ICS300, o que o torna incômodo para usar em modelos muito pequenos. Outros fabricantes de speed control têm modelos bem mais sofisticados, um exemplo é a Castle Creations, que produz os speeds da linha Pixie, pequenos e de alta qualidade. Para quem quer usar motores comuns e um speed control de alta qualidade é uma opção, mas custam entre 2 e 3 vezes o preço de um speed control GWS.
Na minha opinião não vale a pena, já que por alguns reais a mais é possível comprar um speed control para motores brushless, que são
muito mais eficientes. Os speeds brushless externamente são bem parecidas, mas tanto o circuito quanto o firmware que controla suas funções são muito mais complicados, por isto o maior custo. A vantagem é a maior eficiência dos motores brushless. A desvantagem é o preço.
Não é possível usar motores comuns em speeds brushless, muito menos o contrário, e a complexidade do circuito torna inviável tentar fazer speed control brushless em casa.

Instalando o 5º canal num Futaba 4YF ou 4VF Skysport

Instalação para Rádio Futaba 4VF :
Material necessário:
01 Micro Chave 1 polo x 2 posições.
01 Pedaço de fio paralelo bem fino com 30 cm.
Método para Instalação:Solte os parafusos localizados na parte traseira da caixa do Rádio, desconecte a bateria e remova a tampa traseira do Rádio.Observe na figura abaixo a posição dos pontos que os fios serão soldados.Veja a seguir os pontos ampliados.
Faça a soldagem dos fios nestes pontos.
Atenção na soldagem para não unir os pontos com a solda, formando um curto-circuito.Solde as outras extremidades dos fios na micro chave, nos pontos indicados na figura abaixo.Faça um Furo com uma broca de 6,0 mm (ou compatível com a chave empregada) na parte superior da Tampa Frontal do Radio, conforme foto abaixo:Fixe a chave na Tampa Frontal, posicione os fios para não atrapalhar a montagem da tampa traseira, parafuse e reconecte a bateria do transmissor.Pronto! O seu Radio já esta com o 5° Canal instalado.Para testar, conecte o servo no local correspondente ao canal 5 do seu receptor e acione a chave instalada no transmissor.O Servo deverá se movimentar para um lado ou outro, de acordo com o movimento da chave.Instalação para Rádio Futaba 4YF :
O procedimento é praticamente o mesmo do 4VF exceto pelos itens a seguir. Você pode usar uma chave liga/desliga comum de três pinos ou um potenciômetro de 5k que podem ser encontrados em lojas de equipamentos eletrônicos.Segue abaixo esquema para soldagem na placa:Atenção: Deve ser feito uma ponte ligando o 4 e o 5, como pode ser visto na imagem abaixo.Depois, A chave ou o potenciometro pode ser colocada onde você achar mais conveniente, aconselho na parte superior direita do radio no lado oposto do botão do Trainer.Você vai usar a chave em caso de trem de pouso, bomba de fumaça, ou seja, em acessórios que não necessitem de ajuste fino. Já o potenciômetro vai ser usado em acessórios que necessitem de ajuste fino

LINK DE METAL E INTERFERÊNCIA

A interferência nos receptores de RC dos aeromodelos tem, em certos casos, origem dentro do próprio avião. Uma das causas é a fricção entre os links metálicos dos comandos nas alavancas do acelerador e da bequilha dianteira (que ficam mais perto do receptor).
A interferência resulta da eletricidade estática gerada na fricção de metal com metal, como ocorre ao esfregar um pente de plástico num pano de lã. Quando as cargas elétricas acumuladas nas extremidades dos links metálicos "escapam", é gerado um campo eletromagnético fraco, mas que pode interferir no receptor por estar perto dele.
O fenômeno pode ser observado em terra por meio de um experimento simples: com o transmissor e o receptor ligados, esfregue uma chave de fenda no motor; se os links do acelerador ou da bequilha forem de metal, podem ser percebidos os sintomas típicos de interferência (os servos "tremem").
Para evitar o problema, utilize links de náilon

Interferências de telefones celulares.

 Alguns textos relatando interferência de telefones celulares em equipamentos de RC, tem aparecido na Internet, sobretudo nos Foruns de debates sobre rádios. Chamou a minha atenção um destes relatos porque tem como fonte um artigo publicado na revista argentina EL-AEROMODELISTA, cuja fonte citada é uma publicação norte americana RC/REPORT MAGAZINE e escrito por TONY STILLMAN proprietário da RADIO SOUTH uma grande empresa de manutenção de RC naquele país.
O caso em questão, informa TONY STILLMAN, aconteceu durante um vôo normal que um aluno da faculdade de Mecânica e Engenharia Aeroespacial da Universidade de Oklahoma, fazia num dos modelos da escola utilizando um rádio Futaba 9Z ( sintetizado ) no modo PCM. Súbitamente o avião sofreu uma interferência severa e caiu. Analisando o que poderia ter causado a queda, Tony lembrou que no exato momento da interferência alguém próximo tinha acabade de receber uma ligação pelo telefone celular. Intrigado se esta poderia ter sido a causa do problema resolveu fazer alguns teste em seu laboratório.
Colocou alguns celulares de marcas diferentes próximas a um transmissor de RC e ficou observando os servos do avião. Enquanto os telefones permaneceram apenas ligados nada aconteceu, mas no momento em que um deles recebeu uma chamada os servos apresentaram fortes tremores indicando que uma interferência severa estava acontecendo no rádio.
A experiência foi repetida variando-se a distância do rádio em relação aos telefones e foi observado que a interferência era maior quando o rádio estava entre 30cm até 150 cm dos telefones. A medida que a distância aumentava a interferência diminuia até desaparece completamente.
Utilizando um medidor de intensidade de sinais, foi constatado que no momento que o celular recebe a chamada ele emite um sinal muito forte que rápidamente vai diminuindo chegando a aproximadamente 10% do sinal inicial no momento que começa a tocar.
No artigo da revista é mencionado que foram observadas interferências também em "receptores" não PCM??? Provavelmente foi erro de tradução porque a experiência estava sendo feita com TRANSMISSORES, já que o receptor seja PCM ou PPM ( FM ), estaria longe a bordo do modelo e não teria como ser interferido...
Nossa reflexão técnica em cima do fato é a seguinte:
1. Sabe-se que a faixa de freqüências que operam os celulares situa-se na banda de UHF, ou seja, 800 a 900MHz e sinais desta freqüência não tem como serem captados pelos receptores de RC operando em VHF - 72 MHz.
2. É lógico pensar que se houvesse uma mínima chance dos sinais de RF dos celulares serem captados por nossos receptores, então simplesmente não seria possível sequer ligar um RC num raio de alguns quilômetros de uma ERB ( Estação Rádio Base ) ou torre onde estão as antenas fixas da telefonia celular.
3. Conforme o relato do Tony Stillman a interferência ocorreu NO TRANSMISSOR do RC que era justamente o que estava mais próximo do celular que recebeu a chamada, já que provavelmente o avião, e o receptor consequentemente, estavam bem mais distantes. Por isso creio que a revista argentina errou ao mencionar que receptores FM também tenham sofrido interferência. Certamente foram transmissores operando em FM que também foram interferidos.
4. O texto também menciona que os rádios interferidos, independente do modo que estavam operando ( PCM ou PPM ( FM )), ERAM TODOS RÁDIOS SINTETIZADOS. Rádios sintetizados são aqueles que não utilizam cristal para determinar o canal de operação, e no lugar do módulo de RF onde fica instalado o cristal nos transmissores convencionais ( aquela caixinha preta que fica encaixada na parte trazeira do rádio ), utilizam um módulo que através de circuitos digitais ( PLL ) produzem a freqüência na qual o rádio vai trabalhar. Estes circuitos geram um sinal com uma precisão incrível, mas tem o incoveniente de serem muito sensíveis a campos elétricos externos porque trabalham com vários valores de freqüência internamente ( multiplicadores ). Talves ai esteja o calcanhar de Aquiles deste tipo de rádio.
5. Quem já estudou um pouco de Física sabe que uma onda de rádio, seja qual for a freqüência, propaga-se no ar através da geração de campos magnéticos e campos elétricos, "interligados" perpendicularmente uns com os outros. Ora um telefone celular é uma pequena estação transmissora/receptora de rádio, e quando recebe uma chamada, ativa o seu transmissor para contatar com a ERB que o está chamando, nesse momento como foi observado pelo Tony quando realizava a experiência, o celular envia a sua máxima potência porque ele não "sabe" a que distância está a ERB que o chama. No momento que a conexão é estabelecida, tanto a ERB como o telefone celular trocam uma série de informações sobre a qualidade da conexão e ambos se programam para utilizar o mínimo de potência que permita uma conversação com boa qualidade de som para os usuários. Isto acontece ANTES que o telefone toque! Quer dizer, quando você atende a chamada pode ter certeza que a tecnologia preparou a melhor condição possível, no momento, para você conversar!Desculpem esse desvio do assunto principal, mas acho esse sistema inteligente muito legal para deixar de mencioná-lo.
Então o que importa para nós é que esse pico de potência que o celular transmite, gera um campo eletro-magnético tão forte que os sensíveis circuitos do sintetizador do rádio são afetados, provocando funcionamentos erráticos no mesmo.Certamente a freqüência de transmissão do rádio passa a variar e o "coitado" do receptor fica sem saber o que esta acontecendo!
Bem, teorias a parte, mesmo não tendo chegado a conclusões definitivas sobre como se dá a interferência, resta para nós aeromodelistas saber que devemos deixar os telefones celulares bem longe da área de pilotagem

Kv de um motor brushless

Kv de fato indica as rotações por volt do motor.
Este valor por si só é insuficiente para escolher um motor dado que podemos ter dois motores com o mesmo Kv e tamanhos diferentes... o maior suportará mais potência.
A tensão máxima para um motor brushless na realidade é sempre bem acima do que os chinocas indicam e é um parâmetro que simplesmente não interessa para nada... no caso de motores outrunner, o que nos limita de meter mais tensão no motor é o facto de o variador de velocidade não ter capacidade comandar o motor mais depressa (exemplo: um outrunner de 12 pólos a rodar a 15.000rpm dá "tanto trabalho" ao variador como um motor inrunner de 2pólos a girar a 90.000rpm). Para grande parte das nossas aplicações, isto nunca é problema, portanto, é para ignorar essa indicação, na minha opinião.
Dica para escolher um motor (especificamente, Outrunners):
:arrow: Saber o peso esperado do modelo.
:arrow: Pelo tipo de desempenho que se quer do modelo, ver qual a potência necessária (estilo 150~200W/Kg para trainer, 300W/Kg para 3D, etc... não sei de cabeça os valores "tabelados", quem souber que diga)
:arrow: Pela potência que precisamos, saber qual o peso de motor necessário (Chispas, a regra que usas é 2.5W/grama de motor?)
:arrow: Com o leque de motores a escolher já bem reduzido por termos determinado apenas uma gama de pesos, vamos então ver qual o Kv que mais nos interessa. Normalmente só temos 3 ou 4 Kv's diferentes para uma familia de motores. Aqui entramos com factores como, que baterias já temos em casa? Que tipo de baterias (quantos "S") nos interessa adquirir de modo a, por exemplo, podermos usar as mesmas noutros modelos?
Finalmente, no caso da HobbyKing, lemos os comentários de outras pessoas a sondar que setups usam com o motor que estamos a ver (que bateria, que variador, que hélice, quantos watts, consumos, etc).
Algo a reter, com dois motores do mesmo tamanho e kv's diferentes podemos ter o mesmo desempenho usando simplesmente a bateria correcta para cada 1.
Exemplo:
Setup A,
motor com 900kv
bateria 6S
Hélice 12x6
Setup B
motor com 1350kv
bateria 4S
Hélice 12x6
Ambos os setups vão ter basicamente a mesma potência apenas um vai ter essa potência com mais ampéres e menos volts que o outro. Basta multiplicarem o kv pela tensão da bateria em ambos para verem que ambos os motores vão querer girar o hélice à mesma velocidade. Daí o importante ser o peso do motor e só depois a sua rotação. E daí também me irritar muita vez ouvir falar XPTO's de 3, 4, 6S de forma tão cega como normalmente ouço.Adicionalmente,
:arrow: podemos ir a sites como o da Axi: http://www.modelmotors.cz/ Onde encontramos indicações de que hélices e baterias se costumam usar com determinado motor de determinado tamanho e qual o desempenho do mesmo ou o tipo de aplicação onde costuma ser empregue.
:arrow: usar simuladores de desempenho como: http://brantuas.com/ezcalc/dma1.asp
:arrow: Aprender o mais rápido possível a interpretar a nomenclatura dos motores outrunner para rapidamente se fazer o paralelismo entre várias marcas (axi ou as presentes nos simuladores) Assim, é bem rápido testar-se setups no simulador utilizando motores equivalentes.
A nomenclatura de motores outrunner (e parte dos inrunner) costuma ser:
-Primeiros dois digitos, diâmetro (do estator ou do motor... é ver nas dimensões do motor se este valor está próximo do diâmetro do motor ou um bocado menor)
-Dois digitos seguintes, comprimento (do estator ou do motor... idem idem, aspas, aspas)
-A seguir, tanto pode vir directamente o Kv, uma letra a indicar qual a versão de Kv (A,B,C...) ou o nº de voltas de fio em torno de cada dente do estator (Axi e Scorpion são assim). Quanto mais voltas, menos Kv para um determinado tamanho de motor. Outrunners dito de forma geral, vão todos dar ao mesmo.Estator com diâmetro de 16, 22, 28~30, ~40, etc.
Comprimentos normalmente em múltiplos de 4 (4, 8, 12, 16, 20, 24, 28, 32...)
Diâmetros de motor tipicamente "1 nivel" acima do tamanho do estator....
diametro de 28, estator de 22;
diâmetro de 35, estator de 28
diâmetro de 42, estator de 35 ou qualquer coisa do género
etc, etc.Novamente:
Saber reduzir rapidamente a procura a uma pequena gama de motores, pelo seu peso!
Depois, escolher o dito cujo, kv conforme gosto/necessidade!

DIFERENCAS EM TIPOS DE HELICES

Hélice para aeromodelo elétrico virou uma confusão.... Cada vendedor fala de um jeito, que muitas vezes não tem nada a ver com a nomenclatura e sigla do fabricante. Já vi, E, -E, EP, EPS, Slo flyer, Slow flyer, SF, RS, RD, DD, HD, eletric e mais que não lembro no momento. Para os fabricantes é o seguinte: GWS: DD: Direct Drive, hélices normais para serem usadas direto no eixo do motor, nesta categoria existem as EP (eletric propelers) para elétricos, as HD (Hyper drive) para motores de alto giro, as "counter rotation" para motores pusher. RS: Reduction Series, hélices usadas em redução, são as famosos "slow fly", que dão mais empuxo com menos RPM mas consomem bem mais, exigem torque do motor por isso são para serem usadas em motores reduzidos, existem hélices EP e HD nesta categoria. HD: Hyper-drive, Uma subcategoria das hélices GWS e ela fabrica poucas hélices REALMENTE HD. São para altas RPM , diferente das DD que não aguentam muito giro, porém muito vendedor chama DD de HD. EP: Eletric Propeler, designa que é uma hélice para motores elétricos comuns, não para altos giros. (cuidado para não confundir com Eletric Pusher que vou explicar abaixo) APC(originais, não as "styles"): E: Eletric (chamadas de Thin eletric no site) são hélices finas para motores elétricos de rotação não tão alta P: Pusher, hélices criadas para empurrar "empurrar" o ar ao invés de "puxar", ou seja foram criada para gira em sentido Anti-horário para motores que não vão ficar na frente do aeromodelo. EP: Mistura de Eletric e Pusher, vendedores costumam falar EP para as Thin eletric. SF: Slow fly, mesmo tipo de hélice que as GWS RS, para motores de alto torque. F: Folding, hélice retráteis usadas comumente em planadores. C: Carbon Fiber, hélices feitas de fibra de carbono para elétricos, as de glow são nomeadas como "carbon fiber" mesmo. Ficou faltando W e N que eu não encontrei informações, mas ao que parece W é usada em 3D funflys. Lógico que isso são os nomes certos desses 2 fabricantes, outros fabricantes ("APC Style", JF, Tower Pro, etc) tem outros nomes e siglas.

ALERTA DE EMERGENCIA DE SEGURANÇA

Fogo em baterias de Lítio
As baterias de Lítio estão se tornando muito populares como fonte de energia para controles e sistemas de nossos modelos. Isto é verdade devido à sua grande capacidade de armazenamento de energia (relação amp-hr/wt) comparadas com as baterias de NiCad e outras. Com o aumento de energia, aumentam os riscos na sua utilização. E o principal risco é o FOGO que pode resultar de uma recarga inadequada, danos devido à queda do modelo ou curto-circuito dos elementos. Todos os fornecedores destas baterias alertam seus clientes quanto a estes riscos e recomendam um cuidado extremo no seu manuseio. Independente disto, muitos casos de incêndio têm ocorrido com o uso de baterias de Lítio-Polimero ocasionando perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Casas, garagens e oficinas também têm sido atingidas. O fogo provocado por uma bateria de Lítio pode chegar a milhares de graus e pode provocar incêndios espontâneos. O fogo ocorre devido ao contato do Lítio com o oxigênio contido no ar. Não necessita de outra fonte de ignição, ou combustível e pode queimar quase que explosivamente. Estas baterias devem ser manuseadas de forma a evitar estes acontecimentos. As seguintes recomendações devem ser seguidas: - Armazene e recarregue as baterias em um dispositivo à prova de fogo; NUNCA no modelo. Recarregue a bateria em um lugar protegido e afastado de combustíveis. Mantenha vigilância constante durante o processo de carregamento da bateria. - Num caso de acidente, remova os destroços para um lugar seguro e aguarde pelo menos trinta (30) minutos para observação. Células com danos físicos podem romper em fogo, e somente após garantir a segurança, a bateria deve ser rejeitada de acordo com as instruções do fabricante. NUNCA tente recarregar uma bateria que tenha sofrido danos físicos, por menor que pareçam !!! - Sempre utilize carregadores desenhados para fins específicos, preferivelmente que tenham um ajuste fixo para seu conjunto de bateria. Muitos incêndios ocorrem quando se usam carregadores com ajustes feitos inadequadamente. NUNCA tente recarregar uma bateria de Lítio com um carregador que não seja o especificado para esta bateria. NUNCA utilize um carregador especificado para baterias de NiCad.. - Use carregadores que possuam sistema de monitoramento e controle do estado de cada célula do conjunto. Células desbalanceadas podem ocasionar um desastre caso uma das células seja levada a uma condição de sobrecarga. Se uma ou mais células mostrarem qualquer sinal de aumento de tamanho (inchaço) páre o processo de carga imediatamente e remova as células para um lugar seguro e ventilado pois podem iniciar o fogo. O mais importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA RECARREGANDO DURANTE A NOITE, SEM QUE ESTEJA SENDO OBSERVADA . Muitos casos de incêndio ocorreram devido a esta pratica. NÃO tente montar seu conjunto de bateria usando células individuais. Estas baterias não podem ser manuseadas e recarregadas ocasionalmente como os outros tipos de bateria. As conseqüências desta prática podem ser muito sérias resultando em danos maiores em propriedades e danos físicos nas pessoas.

configuracao e manual do esc red brick

As asas têm várias características importantes que determinam como o modelo vai voar.

Existe uma nomenclatura específica para as partes da asa. Abaixo está um pequeno glossário:

• Bordo de ataque: a extremidade dianteira da asa, geralmente arredondada;
• Bordo de fuga: a extremidade traseira da asa, geralmente bem fina;
• Nervuras: estruturas de madeira ou material sintético que determinam o perfil da asa;
• Longarinas: vareta, tubo ou ripa interna à asa, em direção perpendicular às nervuras, com a função de dar resistência à asa e evitar que se dobre com o peso do avião;
• Entelagem: cobertura da estrutura asa com material flexível;
• Chapeamento: cobertura da estrutura da asa com material rígido;
• Montantes: vareta, tubo ou ripa que apoiam externamente a asa, ligando-a à fuselagem ou a outra asa (em caso de biplanos).Aeromodelos de treinamento geralmente têm asa com diedro ou poliedro. Diedro é quando a asa tem um ligeiro formato de V. Poliedro é quando ela é reta na parte central, subindo nas laterais.Nos dois casos o efeito é de estabilização, e se o modelo for deixado por conta própria sem outros fatores para atrapalhar ele tende a ficar com a asa na horizontal. Este efeito é mais acentuado nas asas poliédricas, mas nem sempre o efeito estético fica bom no tipo de modelo que se pretende construir.O perfil da asa também determina como será o vôo. Modelos de treinamento têm perfil plano-convexo (asa plana na parte inferior e convexa na parte superior) ou undercamber (côncava na parte inferior e convexa na parte superior). Dentro destes parâmetros a forma do perfil vai determinar o arrasto e sustentação, mas basicamente estes perfis geram bastante sustentação em vôo nivelado e nenhuma sustentação ou sustentação negativa em vôo de dorso. Isto significa que o avião dificilmente ficará de cabeça para baixo por muito tempo, facilitando a vida do piloto novato.Aviões mais rápidos ou acrobáticos usam perfil simétrico ou semi-simétrico, curvo dos dois lados. Asas deste tipo permitem vôo de dorso, pois conseguem gerar sustentação mesmo invertidas. Os grupos básicos de perfil (undercamber, plano-convexo, semi-simétrico, simétrico) estão exemplificados abaixo.
  

A asa tem várias medidas básicas:

Envergadura: É a distância entre as extremidades esquerda e direita da asa;
Corda: É a distância entre a ponta do bordo de ataque e a ponta do bordo de fuga da asa, pode ser expressa como percentual da envergadura;
Espessura: é a altura da asa, geralmente expressa como percentual da corda;
Área alar: é o produto da multiplicação da corda pela envergadura. A sustentação da asa é diretamente proporcional à área e diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, portanto modelos lentos geralmente têm asas com uma grande área;
Carga alar: é a razão entre peso do modelo em relação à área da asa, e determina a velocidade do avião. Mais peso precisa de mais sustentação, que pode ser obtida aumentando a velocidade ou aumentando a asa. Modelos lentos têm baixa carga alar, entre 12g/dm2 e 20g/dm2, modelos rápidos têm carga alar mais alta, acima de 25g/dm2.
Todo avião forma um vórtice (redemoinho) de turbulência na ponta da asa, que atrapalha o vôo e aumenta a resistência do ar. Como isto não acontece no meio da asa, quanto menor a corda em relação à envergadura, menor será o arrasto.
Por isto, planadores têm asa com corda entre 10% e 15% da envergadura, pois precisam de bastante sustentação com o mínimo possível de arrasto. Embora o arrasto diminua, o ângulo máximo de ataque que a asa aguenta antes de estolar também é pequeno, portanto planadores não podem voar com o nariz para cima, como fazem os fun-fly.
Uma corda maior aumenta o ângulo de ataque em que ocorre o estol, permitindo vôos "pendurados".
Para aviões de treinamento ficar no meio-termo é o melhor, com corda de 15% a 20% da envergadura.
Asas muito grossas dão boa sustentação, mas muito arrasto. Asas muito finas dão menos sustentação, e menos arrasto. Para um vôo tranquilo em um modelo escala, asas em torno de 8% são uma boa opção. Para treinamento experimentei bons resultados com 10% a 15%, para um vôo lento e estável. Como a sustentação e o arrasto crescem exponencialmente com a velocidade, se o avião entrar em mergulho uma asa neste formato vai freá-lo e fazê-lo voltar ao vôo horizontal.
Fixando-se o perfil e ângulo de ataque, a força de sustentação da asa será proporcional à área da asa, e proporcional ao quadrado da velocidade. Portanto, para um modelo para iniciante, uma asa maior permite um vôo mais lento.Ângulo de incidência,O ângulo formado entre a corda da asa e a direção do vôo do avião é chamado de ângulo de incidência. Novamente existem diferenças entre aviões de treinamento, que têm ângulo de incidência positivo e acrobáticos, que geralmente têm incidência zero.Este ângulo é medido a partir da reta fictícia que vai da extremidade mais à frente do bordo de ataque até a ponta do bordo de fuga, e não a partir da parte plana da asa.Se o avião for feito a partir de uma planta, este ângulo já foi previsto pelo projetista. Se for um projeto experimental, tente valores entre 2° e 5°, variando até obter o resultado desejado.Apesar de provavelmente voar mesmo com a incidência errada, se este ângulo for muito grande ou muito pequeno, obrigará a deixar o profundor picado (tentando descer o nariz do avião) ou cabrado (tentando subir o nariz do avião), aumentará a área frontal do avião ao fazê-lo voar com o nariz para cima ou para baixo, aumentará o arrasto e poderá deixar o modelo com tendência a estolar ou mergulhar.

Como evitar o stoll de ponta de asa

 Para evitar DURANTE o vôo, são duas providências :

1. Voe com mais velocidade, não fique cabrando em excesso, deixe o "bicho solto". Como a gente diz na colina, deixe ele andar para frente.

2. Faça curvas amplas, não faça curvas fechadas.

Observe que Qualquer avião está sujeito ao efeito, devido às diferentes velocidades do fluxo do ar quando em curva, conforme o Yamin explicou.

Existe um outro tipo de stoll de ponta de asa que é devido aos ailerons :
O aileron que abaixa causa um arrasto escessivo levando aquela ponta ao stol, gerando um giro oposto ao do comando dado (aquela asa que deveria subir, abaixa).
Para evitar este tipo basta colocar ailerons diferenciais, ou seja, aileron que baixa menos do que sobe.

É difícil de explicar, mas é super simples de fazer : Basta colocar o push-road do comando no servo de uma maneira que não forme ângulo reto, tornando menos eficiente a alavanca para "baixar" o aileron e mais eficiente para "levantar".

para que serve o winglets

O winglet serve para diminuir o arrasto induzido pelos redemoinhos (vórtices) que se formam nas superfícies da asa. Este gerenciamento dos vórtices traz uma economia de combustível de até 5%. Nas asas voadoras enflechadas (como as Zagis) o winglet serve como deriva, não para diminuir o arrasto.Cada Winglet é projetado em um tipo de aeronave para um fim especifico
sendo que a maioria dois construtores de aeromodelos 3D a usam para Bonito , pois nem sabem para que serve
nas asas Zagi as Wingleats servem como Deriva Vertical ou seja , elas diminuem o efeito derrapagem
que a zagi ter por ser uma superfície com um perfil único
nas aeronaves de porte médio e grande ela é utilizada sim para diminuir o vórtice de turbilhonamento nas pontas das asas para melhorar o rendimento e por conseguinte diminuir o consumo, Já nos aeromodelos de acrobacias elas fazem o mesmo trabalho da zagi porém melhoram o rendimento do aeromodelo nas acrobacias que são executadas na faca , ou seja a aeronave com as asas no sentido vertical ao solo
Causando assim um efeito de sustentação maior para que o modelo maior do que ele teria sem a utilização desse dispositivo

Servos de Comando

Os Servos são os dispositivos eletrônico-mecânicos que irão dar vida aos comandos do seu aeromodelo.
Como funciona?
1- TX Envia sinal de comando.
2- RX Recebe sinal de comando.
3- RX aciona e comanda os servos.
4- Os servos acionam os comandos.

modos de radio

O TX pode ser configurado em até 4 MODOS de comando, sendo amplamente utilizado em todo mundo nos MODO 1 e 2, conforme segue:
Acelerador Leme Aileron Profundor
No Brasil a ampla maioria dos aeromodelistas opera seus modelos em MODO 2.
Motivo? No MODO 2 você combina no stick da mão direita os canais 1 e 2, aileron e profundor, tornando mais intuitivo o comando quando na realização de curvas utilizando a asa sem comando de Leme, mas esta já é outra conversa, recomendamos ler os artigos relacionados ao voo propriamentente dito, instrução de voo, simuladores, manobras, etc (MENU ARTIGOS).
TRIM, recurso disponivel nos Radios Controles a começar pelos modelos mais simples. Este é o recurso que permite fazer o acerto do seu aeromodelo em voo, corrigir pequenas tendências, fazer o ajuste fino para deixar o modelo o mais equilibrado possível, a chamada TRIMAGEM. Cada um dos quatro canais básicos possui um TRIM que parte de 0 a +120(positivo) e 0 a -120(negativo).
Caso tenha interesse em se aprofundar mais sobre o funcionamento do RC-TX e outros recursos disponíveis em modelos avançados recomendamos ler outros artigos disponíveis aqui no NO PORTAL RADIO CONTROLADO :…/radio_controle
2-) Receptor (RX)
Este componente poderia ser definido como o “cérebro” de um aeromodelo, ele é o responsável em receber os sinais do TX e comandar os respectivos canais acionando os servos(dispositivo eletrônico-mecânico) que farão com que as partes móveis do modelo tenham movimento.
Atualmente as Teconlogias utilizazadas são a recepção da Modulação em FM e 2,4GHz, no aeromodelismo largamente utilizadas as Tecnologia FM e 2,4GHz. Não vamos neste artigo explorar Tecnicamente o assunto, tais como PADRÃO DE FABRICANTE, etc, iremos apenas apontar as diferenças básicas, pois o propósito aqui é entender apenas como funciona.
Caso tenha interesse em se aprofundar mais sobre o funcionamento do RX recomendamos ler outros artigos