STAL E ROTACAO

Stall e rotação Uma das primeiras perguntas que um piloto pode perguntar, ao converter para um novo avião Tipo , é " Qual é a velocidade de estol ? " A razão para a investigação é que normalmente , mas não sempre , a velocidade de aproximação escolhido para o pouso é de 1,3 vezes a velocidade de estol . Banca é um fenómeno indesejável em que as asas de aviões produzir um aumento da resistência do ar e diminuiu elevador , o que pode causar uma aeronave a falhar. A tenda ocorre quando o fluxo de ar separa-se da superfície superior da asa . Isso acontece quando um avião está sob um ângulo muito grande de Ataque (AOA) . Para aeronaves leves , sem dispositivos high-lift , o ângulo crítico é geralmente em torno de 16 ° . A figura abaixo mostra uma superfície de sustentação paralisadas :   Ângulo geométricos de ataque é o ângulo entre a linha de perfil aerodinâmico e o acorde direção de vôo . O ângulo de ataque é também conhecido como Alpha. O ângulo de ataque medido em relação a zero o coeficiente de elevação é chamado Ângulo absoluto do ataque ( Absolute AoA ) . Há também o ângulo de inclinação , que é medido em relação ao horizonte. Para aerofólios simétricos o AoA absoluta é igual à AoA geométrica , enquanto que para assimétrica ( convexa ) aerofólios estes dois ângulos são diferentes , uma vez que estes aerofólios ainda produzir elevador no zero geométrica ângulo de ataque , como mostrado abaixo .   Para aerofólios de uma família do aerofólio simétrico barracas em um AoA geométrica superior em comparação com o aerofólio curvado , no entanto, o aerofólio curvada tem maior coeficiente de sustentação e barracas em um maior AoA Absoluto. Como mencionado no capítulo Forças em vôo, a força de sustentação é proporcional à a densidade do ar r , o quadrado da velocidade do ar, V , do tipo de perfil aerodinâmico e o ? asa s área de acordo com a fórmula : Levante força = 0.5 * r * V2 * coeficiente de sustentação da asa * área de asa Uma vez que o coeficiente de sustentação é proporcional ao ângulo de ataque , menor a velocidade do ar, quanto maior for o ângulo de ataque tem de ser de forma a produzir o mesmo elevador . Assim , a tenda pode ocorrer durante a descolagem ou aterragem, apenas quando a velocidade é baixa: Para manter a altitude em baixa velocidade, coeficiente de sustentação da asa tem que aumentar , e se um piloto experiente não tenta levantar o nariz do avião em uma velocidade muito baixa , pode exceder o ângulo de ataque crítico e tenda ocorre . Se você está voando perto da velocidade de estol e fazer uma curva acentuada , o avião irá parar . Isso porque , se a aeronave barracas , por exemplo, a 20 nós em vôo nivelado , ele vai parar em 28,2 nós, para uma vez depositado 60 graus . A rápida redução da velocidade depois de passar o ângulo crítico de meios de ataque a asa é agora incapaz de fornecer sustentação suficiente para equilibrar o peso e totalmente , em uma tenda normal, a aeronave começa a afundar , mas se uma asa barracas antes do outro , que asa vai cair , o avião cai fora do ar. O chão aguarda abaixo. Barracas também pode ocorrer em altas velocidades . Se a máxima velocidade e aceleração total do piloto de repente se aplica excessivo elevador , a aeronave irá girar para cima , no entanto, devido à inércia da aeronave , pode continuar voando na mesma direção mas com as asas em um ângulo de ataque que pode exceder o ângulo de estol . Veja um exemplo aqui Atrasando a alta velocidade dá um efeito mais dramático do que a uma velocidade baixa . Isso porque o forte lavagem hélice provoca uma das asas para parar primeiro que, combinada com a elevada velocidade produz uma snaproll seguido de um mergulho em espiral . Isso acontece muito rápido fazendo com que a aeronave mergulhar em plena aceleração e, a menos há altura suficiente para a recuperação , a queda será inevitável. Uma aeronave com relativamente baixa carga de asa tem uma velocidade de estol menor. ( carga alar é o peso da aeronave dividida pela área da asa) Desde o aerofólio também afeta a velocidade de estol eo ângulo máximo de ataque , muitos aeronaves estão equipados com aletas ( na extremidade da asa traseira ) , e alguns modelos usar slats ( na ponta da asa ) . Flaps aumentar coeficiente de sustentação da asa , mas os mais simples podem reduzir a tenda ângulo. Ripas , por outro lado , aumentar o ângulo de bloqueio. Aeronaves que são projetados para Short Take -Off and Landing ( STOL ) usar slots de na ponta da asa junto com abas na borda de fuga , o que dá alto coeficiente de elevador e notável capacidade de voar lento , permitindo maior ângulo de ataque sem parar .    Suba Cruise Os slots de ponta pode impedir a tenda até cerca de 30 graus . ângulo de ataque por pegar um monte de ar por baixo, acelerando o ar no funil ranhura em forma ( venturi efeito) e forçando o ar ao redor da borda para o superfície superior da asa . A desvantagem dos slots e abas é que eles produzem maior arrasto. Desde o alto coeficiente de elevador só é necessária quando voando lentamente ( take- off , inicial subir , aproximação final e aterragem ) alguns projetos usam dispositivos retráteis , que fecha a velocidades mais elevadas para reduzir o arrasto .   Tais dispositivos são raramente usados ​​em aeronaves do modelo ( especialmente os menores ) , principalmente devido à sua complexidade e também o aumento da carga alar , que pode contrariar os aumentado elevador obtida. O formato da asa (AR) também afeta o coeficiente global de lif da asa. Para um dado Re , a asa com maior AR ( com longa envergadura e pequena corda) atinge maior coeficiente de sustentação , mas barracas em um ângulo menor de ataque do que a asa com baixa AR como mostrado abaixo:   No entanto , para uma dada área de asa , o aumento da relação de aspecto pode resultar também numa pequena corda da asa com um número Re muito baixo, o que pode reduzir significativamente o elevador coeficiente . Isto é provável de ocorrer com pequenos aviões de interior. Outro método para melhorar as características de estol de uma aeronave é usando asa washout , que se refere às asas projetadas de modo que as seções de popa ter um ângulo inferior do ataque do que as seções interiores em todas as condições de vôo.   As seções de popa ( em direção as pontas das asas ) vai chegar ao ângulo parando após as seções interiores , permitindo assim o controle do aileron eficaz como a tenda progride . Isto normalmente é alcançado através da construção de uma torção na estrutura da asa ou usando um aerofólio diferente na secção de popa . Um efeito semelhante é conseguido através da utilização de abas . O arrasto aileron é mais um fator que pode causar uma aeronave a parar . Quando o piloto se aplica aileron a rolar na vertical durante a baixa velocidade, o baixo movimento do aileron na asa mais baixa pode levar um ângulo em que parte a ala passado o ângulo de estol crítica. Assim que a seção de asa, ao invés de aumentando elevador e fazendo a ascensão asa, irá parar , perder elevador ea aeronave em vez de endireitar -se , vai rolar em um banco íngreme e descer rapidamente. Também a asa com o aileron para baixo muitas vezes produz um arrasto maior, o que pode criar um movimento de guinada na direção oposta do rolo. Este movimento de guinada neutraliza parcialmente o movimento rolo desejado e é chamado a guinada adversa . Seguintes configurações são muitas vezes utilizados para reduzir o aileron arrastar: - Ailerons diferenciais onde o curso para baixo move-se através de um aileron menor ângulo que o up -going . - Ailerons Frise , onde a vanguarda da UP curso saliente aileron abaixo da asa de sob a superfície , aumentando o arrasto na asa - a descer. - E o washout asa. Stall devido ao aileron arrasto é mais provável de ocorrer com asas fundo plano . Desde ailerons diferenciais terá o efeito oposto ao voar invertido, algumas aeronaves com aerofólios simétricos projetado para acrobacias não use este sistema . O quadro abaixo ilustra um exemplo de um aileron Frise combinado com diferencial para cima / baixo movimento .   Outro fator que afeta características de estol da aeronave é a localização do o seu centro de gravidade CG . Uma aeronave de cauda pesada é provável que seja mais instável e suscetível a falhar em baixa velocidade , e. g . durante a aproximação para pouso . Tenda Downwind : Por exemplo, um avião movido a voar para o norte com velocidade do ar de 30 nós, contra um 30 nós vento contrário tem velocidade zero . Se você virar 90 graus . à esquerda (oeste ) , da velocidade do avião ainda é 30 nós , mas agora é deriva a 30 nós, para o sul , resultando em 42 nós de velocidade chão a sudoeste . Se o avião continua girando sul, a deriva devido ao vento ainda é 30 nós , mas agora a velocidade no solo torna-se 30 +30 = 60 nós , enquanto que a velocidade ainda é de 30 nós. O piloto no chão vai ver a velocidade de solo , mas não a velocidade, e desde o avião parece mover-se muito mais rápido voar a favor do vento , o piloto pode instintivamente desacelerar o avião abaixo da velocidade de estol . Isso resulta em uma tenda induzida pelo piloto devido à ilusão de ótica do avião de maior velocidade no solo ao voar contra o vento. Recuperando-se de uma tenda : A fim de se recuperar de uma barraca , o piloto tem de reduzir o ângulo de ataque de volta para um valor baixo. Apesar de a aeronave já está caindo em direção ao chão , o piloto tem de empurrar o manche para frente para obter o nariz ainda mais para baixo. Isto reduz o ângulo de ataque e o arrasto, o que aumenta a velocidade . Após a aeronave ganhou velocidade e a incidência do fluxo de ar sobre a asa torna-se favorável, o piloto pode puxar para trás em sua bengala para aumentar o ângulo de ataque novamente (dentro da faixa permitida ), restabelecendo o elevador. Desde que se recuperou de uma barraca envolve alguma perda de altura , a tenda é mais perigoso em baixas altitudes. Potência do motor pode ajudar a reduzir a perda de altura , aumentando a velocidade mais rapidamente e também ajudando a recolocar o fluxo sobre a asa . Como é difícil para se recuperar de uma barraca depende do avião. Alguns de tamanho completo aeronaves que são difíceis de recuperar têm furar crivos: os alertas vara agitação o piloto que uma barraca é iminente. rotação Uma versão pior de uma tenda é chamado de rotação , em que o plano desce em espiral . Uma tenda pode evoluir para um giro através do esforço de um momento de lado . Dependendo do plano , ( e onde está localizado o CG ) pode ser mais difícil ou impossível de se recuperar de uma rodada. A recuperação exige boa eficiência das superfícies da cauda do avião , normalmente recuperação envolve o uso do leme para parar o movimento de rotação , em adição para o elevador para quebrar a banca . No entanto, as asas podem bloquear o fluxo de ar para a cauda . Se o centro de gravidade da superfície está muito para trás , que tende a fazer a recuperação muito mais difícil . Outra circunstância que pode causar perda de controle é quando um controle articulado superfície começa a se agitar . Essa vibração é inofensivo se ele apenas vibra ligeiramente em determinado velocidade do ar (possivelmente dando uma espécie de zumbido ) , mas deixa assim que a velocidade do ar cai . Em alguns casos, contudo , a agitação aumenta rapidamente , de modo que o modelo não é mais controlável . O piloto pode não estar ciente da causa e interferência de rádio suspeito em seu lugar. Para reduzir a vibração, as ligações de controle não deve ser livremente ajustada e o varetas deve ser duro . Longas varetas unbraced pode criar vibração como vibração chicotes em torno deles. Em alguns casos difíceis a superfície de controle tem que ser equilibrada , de modo que seu centro de massa ( gravidade) está à frente da linha de articulação . Deve-se localizado a cerca de 60-65 % do comprimento da superfície de controlo a partir da sua extremidade interior