O 1º AEROMODELO DA HISTÓRIA

128 anos. É esta a idade do aeromodelismo. Desde a sua invenção em 1870 até a data de hoje, muita tecnologia foi inventada e aperfeiçoada. O grande responsável por toda esta revolução, foi o francês Alphonse Penaud, que em abril de 1870 descobre o motor a elástico com tiras retorcidas. Hoje, ensinamos crianças de apenas 6 anos a construir modelos utilizando-se de elásticos. mas para isso, foi preciso que alguém o empregasse pela primeira vez. A genialidade deste homem paralítico, foi, após esta descoberta, descobrir o leme e a hélice. O modelo elástico que Penaud projetou, contruiu e vôou em 18 de agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Paris, foi o primeiro aeroplano que efetuou um vôo livre e estável. Os membros da sociedade Francesa de Navegação Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de voar. Penaud também construiu em 1870, um helicóptero. Este era constituído de duas varetas que abrigavam entre elas duas tiras de borracha, que impulsionavam, por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas. Este helicóptero, exibido na sala dos membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, subiu até o teto e ficou ali, com as hélices girando algum tempo, antes de descer. Em 1955, a CIAM (Comissão Internacional de Aeromodelismo), em homenagem póstuma, deu o nome de Alphose Penaud, a taça oferecida pela FAI à equipe vencedora do Campeonato Mundial de "WAKEFIELD". A partir de 1979, seu nome foi estabelecido como diploma de honra dado anualmente aos aeromodelistas que destacam-se nas competições internacionais ou que tenham obtido pelo menos três recordes mundiais. Seu modelo revolucionário, Planophore, serve de base até os dias de hoje na construção de planadores. Penaud suicidou-se com menos de 30 anos, desespera-do com o desdém que lhe encaravam a obra Ninguém ousou acreditar no que Penaud acreditava: que os modelos poderiam voar com motores a explosão e consequentemente, grandes aeronaves também. Fonte: Revista Dédalus - Nº 2 - Setembro 1998 AS QUATRO FORÇAS EXERCIDAS NO AVIÃO EM VÔO PESO O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da gravidade. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião, mais a quantidade de combustível, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião. Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o avião gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de gravidade pode também mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles, ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado. SUSTENTAÇÃO Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica" significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) ao sentido do vôo. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação. Mas a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em lugar da distribuição do peso. ARRASTO À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião, e esta força de resistência é denominada arrasto. Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam a magnitude da força de arrasto, incluindo: · a forma do avião · a " viscosidade " do ar · a velocidade E tal como acontece com a sustentação, considera-se usualmente todos os componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo, e o arrasto atua através do centro de pressão. Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação; mas aumenta igualmente o arrasto. Um avião que vá aumentando gradualmente o ângulo de ataque acaba por atingir um ponto em que a sustentação não consegue contrariar o efeito resultante das outras forças e entra em perda. É por este fato que, na fase de descolagem de um aeromodelo, não se deve fazê-lo subir em ângulo muito acentuado. IMPULSO Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para gerar uma força chamada impulso. O valor do impulso depende de muitos fatores associados com o sistema de propulsão: · o tipo de motor · o número de motores · o ajuste da aceleração · a velocidade O sentido da força de impulso depende de como os motores estão colocados no avião. Na figura mostrada acima, dois motores a jacto estão posicionados sob as asas, paralelos à fuselagem, com a força atuando ao longo da linha central da aeronave. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. Para os motores de jacto, pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma reação ao gás quente que se escapa da turbina. O gás quente é expelido pela parte traseira, originando uma força de reação em sentido contrário: o impulso. Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por Newton. Os motores mais conhecidos são os motores de explosão e os motores a jacto. Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. Os motores elétricos e de explosão atuam usualmente por intermédio de hélices. Os motores a jacto e de foguete atuam pela força da reação. Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Alguma fonte externa da potência tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os aviões de papel são um exemplo óbvio, mas há muitos outros tipos de planadores. Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião, e a seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar. Uma vez no alto, a energia cinética é responsável pelo impulso, mas ela vai-se perdendo à medida que o planador perde altitude. No entanto os planadores recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as correntes de ar ascendente Durante a reentrada e a aterragem, o vaivém Espacial (Space Shuttle) funciona como um planador; os motores de foguete são usados apenas para levar o vaivém para o espaço. O movimento do avião através do ar depende da intensidade e do sentido relativos das forças referidas acima. Se as forças estiverem equilibradas, o avião deslocase a uma velocidade constante. Se as forças estiverem desequilibradas, o avião acelera no sentido da força maior. Um avião parado no ar não gera impulso, nem arrasto, nem sustentação, e por isso "cai como uma pedra", movido pela única força que resta: o peso. Só a partir de uma certa velocidade é que a sustentação gerada é suficiente para contrariar o peso. Essa velocidade denomina-se velocidade de perda, pois abaixo dela o peso supera a sustentação e o avião "entra em perda" e cai. A velocidade de perda varia de avião para avião, sendo mais baixa para aviões do tipo "Piper Cub" e mais alta para aeronaves do tipo dos modernos "caças" a jacto. A velocidade de perda pode ser diminuída com a extensão dos "flaps", cujo efeito é modificarem o perfil das asas e consequentemente aumentarem a sustentação. Com uma maior sustentação gerada pelas asas o avião pode, por exemplo, aterrar a uma velocidade mais baixa. No entanto a utilização dos flaps também faz aumentar o arrasto pelo que, com o mesmo impulso, o avião avança mais devagar. É por esta razão que os aviões equipados com flaps os utilizam para descolar e aterrar, mas recolhem-nos para o vôo de cruzeiro. A velocidade que interessa para a sustentação é a velocidade relativa ao ar e não a relativa ao solo. Quando existe vento (ou seja, deslocação do ar num determinado sentido) e o avião se movimenta em sentido contrário (contra o vento) a "velocidade relativa ao ar" resulta da soma da "velocidade relativa ao solo" com a velocidade do vento. Quando o avião se desloca no mesmo sentido do vento, a "velocidade relativa ao ar" resulta de se subtrair a velocidade do vento à "velocidade relativa ao solo" . É por esta razão que os aviões, sempre que possível, descolam e aterram contra o vento: a sua velocidade relativa ao ar é sempre maior do que a velocidade relativa ao solo. Este aspecto deve ser tido em conta pelo aeromodelista: quando o seu modelo voa contra o vento, a velocidade que gera sustentação é sempre maior do que aparenta à sua percepção. Pelo contrário, quando o modelo voa com vento pelas costas, a velocidade que gera sustentação é sempre menor do que aparenta: empurrado pelo vento, o modelo parece deslocar-se a grande velocidade e no entanto pode cair por falta de sustentação. Quando um avião vem a fazer uma aterragem contra o vento e o vento diminui ou pára subitamente, o avião pode perder sustentação ao ponto de cair. Recorde-se que a velocidade que gera sustentação depende também da velocidade do vento. Por vezes os aeromodelistas estranham que o seu modelo, que vinha a aterrar tão suavemente, rodopie sobre uma asa e caia: trata-se de uma notória perda de sustentação, e não do efeito de uma "rajada" como por vezes se pensa. Para contrariar esta hipótese deve-se aterrar (e descolar) sempre com um pouco mais de velocidade do que seria estritamente necessário RADIO CONTROLE Para começar no aeromodelismo, começamos pelo rádio, pois através dele podemos treinar no simulador de voo, não tem necessidade de ser um radio mais caro, pode ser um barato da china mesmo, o meu é, e de meus colegas também e já faz um ano que temos, voamos todo fim de semana e estão perfeitos. Para começar co aviões um transmissor de 4 canais é o suficiente, na verdade é suficiente para a maioria dos aeromodelos. Para helicópteros são usados de 6 ou 7 canais no minimo, precisando ter mixagem e ajustes sofisticados. Esse é o radio controle de 6 canais, mais complicado de se regular pois precisa de um pc ou not para ajustes: Esse é o receptor, onde é ligado toda a eletrônica do aeromodelo Este é o modelo de 4 canais, o mais barato e mais facil de regular, Do lado esquerdo a alavanca para acelerar o aero, para cima e para baixo, aceleração para esquerda e direita, leme. Do lado direito a alavanca para controle do aero, para cima e para baixo, altura para esquerda e direita, direção. Os botões ao lado de cada alavanca servem para ajustes finos, arrumando e trimando (equilibrando) o aeromodelo. O botão maior lado direito embaixo - liga desliga do radio Os quatro botões ao lado do liga desliga servem para inverterem os lados direito e esquerdo de cada alavanca, podendo assim regular da forma correta para comandar o aeromodelo. Os rádios podem ser FM, PCM ou sistema 2.4. Os rádios FM e PCM possuem cristais e funcionam em canais determinados. Já o 2.4 funciona em diversas frequências ao mesmo tempo. Tem sido a preferência dos aeromodelistas.Ajustes antes e durante o vôo O rádio transmissor possui botões de ajustes dos comandos do aeromodelo, auxiliando-o a ter um vôo estável. Esses botões são chamados de trim. As trimagens devem ser realizadas antes e durante o vôo. Antes do vôo, verifique se os comando do aeromodelo estão neutros, caso não estejam efetue a trimagem do mesmo. Durante o vôo, verificando que o modelo está voando com tendência de ir para um dos lados, ou com tendência para subir ou descer, efetue a trimagem sem tirar o olho do aeromodelo. Ainda você terá a escolha do ajuste do Stick, que podem se elevar ou retrair aumentando ou diminuindo o ângulo dos movimentos realizados no rádio. Para se ter um ângulo maior nos comandos do rádio transmissor você precisará elevar o Stick e assim, precisará de mais ação para se conseguir respostas. Para deixar o aeromodelo mais ágil nos comandos, e com um ângulo de movimentos menor, você deverá retrair o Stick Você poderá ainda ajustar a força que deverá ser exercida nos comandos de seu rádio controle. Alguns aeromodelistas preferem uma resistência maior e outros uma resistência menor nos comandos do Stick. Para isto, você deverá utilizar uma chave de fenda e desparafusar os quatro parafusos localizados na parte traseira do transmissor. Abra o rádio transmissor, e verá molas de resistência do movimento do Stick, que poderá ser alongada ou suavizada por um parafuso localizado próximo ao comando. Outra característica dos rádios transmissores é que eles possuem na parte traseira uma saída para “cabo trainer” . Esta saída permite se conectar com outro rádio transmissor auxiliando o aluno no aprendizado. Um aeromodelista experiente fica com o rádio original do aeromodelo, enquanto o aluno fica com outro rádio. Quando houver qualquer erro do aluno, o aeromodelista experiente poderá recuperar o aeromodelo utilizando um botão auxiliar chamado de “comando trainer” que fica pressionado enquanto o aluno está no comando e quando se quer ter a volta do domínio do rádio transmissor original, o aeromodelista simplesmente solta o botão. Sempre quando for ao campo, ou a pista, deve-se observar a freqüências dos demais rádios transmissores. Cada rádio possui uma freqüência diferenciada um do outro, mas pode haver freqüências idênticas na própria pista onde você está. Se dois aeromodelos com mesma freqüência estiverem ligados ao mesmo tempo, um poderá interferir no sistema do outro. O teste de freqüência deverá ser feito se elas estiverem perto uma da outra aproximadamente 30 mhz , com muito cuidado e com o aeromodelo com motor desligado próximo a você. Caso necessite trocar a freqüência de seu rádio transmissor, as mesmas se encontram nas casas especializados de aeromodelismo. Existem ainda rádios mais sofisticados, que armazenam em sua memória diversas freqüências que podem ser ajustados eletronicamente em caso de haver rádios com mesma freqüência, o que ocorre muito em campeonatos ou encontros.