IMPERMEABILIZACAO DE SERVOS:

 Passo 1. Informação de água elétrico
Servos
O servo de hobby nos últimos 5 ou assim anos tornou-se extremamente popular entre os construtores de robótica. Eles são baratos e fáceis de usar, mas há um problema com eles – eles não são à prova d’água. O que as pessoas afirmam, os servos são apenas resistente à água. Isso significa que a salpicos de água neles é bom, mas água completa imersão é como afogamento gatinhos cute (muito ruins). Este tutorial irá listar várias maneiras populares de servos à prova de água, então eu vou entrar o melhor método (o método SoR) no final do tutorial.
Servos são apenas resistente à água
Desmontando um servo standard você rapidamente observará anéis de borracha fina ao redor da borda, conforme mostrado na parte inferior.Estes anéis estão perto de selos à prova d’água. Sua principal preocupação para seu servo a entrada de água é, na verdade, no eixo de saída. Vedação do eixo de saída é sempre a parte mais difícil quando motores de impermeabilização, e as pessoas fazem coisas loucas como acoplamento magnético, etc. Mas como um hobby, usando o mais valorizado dos atuadores do robô (o servo, tosse), teremos de fazer este orçamento baixo. Mas note, quando eu digo baixo orçamento, refiro-me também muito confiável…
Resistência elétrica da água
A primeira pergunta que você deve estar se perguntando é que tipo de água seu robô irá operar, como ele vai fazer uma enorme diferença em seu projeto.
A água pura é um isolante elétrico perfeito próximo – que significa que ele conduz eletricidade, muito, muito mal. Se você fosse soltar seu computador em um tanque de água pura, seu computador continuará a funcionar! Então, porque água é normalmente ruim para eletrônicos? Isso ocorre porque na água existem impurezas, chamadas de íons, como sódio ou cloro ou qualquer outro, que a transferência de elétrons.
Passo 2. Tipos de água!!!
Deionizada
O primeiro tipo de água que você pode usar para testar sua água explorar robô denomina-se água deionizada. Este tipo de água, mais barato disponível, a menos de cerca de £ 7,50/galão, purificou-se assim que ele age como isolante quase puro. Suponha que você está construindo um robô que viaja debaixo d’água e está seriamente preocupado com impermeabilização e fritar seu equipamento caro. Se você não planeja para ele ir para fora do laboratório/galpão, pode ser mais barato/mais fácil comprar alguns litros de deionizada (de-io para o short) de água e deixe todos seus eletrônicos se molhar. Pode parecer estranho, mas lembre-se, a água pura não é condutora e não irá prejudicar sua eletrônica.
Toque em
O próximo tipo de água você provavelmente estará envolvido com seja água doce ou água da torneira. Embora este tipo de água ainda é considerado um isolante térmico, ele pode conduzir eletricidade de forma. Para descobrir é como condutora de água, saia de seu multímetro com sondas e medir a resistência elétrica. Medir minha água de torneira com minha sonda a uma distância de 1 “apart, recebo 70 K-ohms (muito!). Tecnicamente, você pode executar eletrônica não sensíveis, incluindo baterias e motores, neste tipo de água sem nenhum problema. No entanto, há uma questão que você deve estar ciente de – íons apenas não conduzem a eletricidade, eles também facilitam a ferrugem. Você pode não ter que se preocupar com seus circuitos de curto-circuito, mas você deve tomar cuidado para se certificar de que tudo é à prova de ferrugem.
Água do mar
Há um último tipo de água, e que é a água do mar. Água do mar, sendo tão salgado como é, contém uma grande porcentagem de íons de sódio. Isso faz com que água do mar altamente condutivo, em apenas alguns K-ohms (mal medida isso quando eu tiver a chance). Se o robô será envolvido em água do mar, tome todas as precauções de impermeabilização possíveis.
Passo 3. Pressão de água
A próxima questão a considerar é a pressão da água. Mais profunda de seu robô vai, quanto maior a pressão a ser aplicada aos componentes. Muito alto e quebras de material. Mas essa não é a única edição! Considere a ação de bombeamento, causada pela mudança de pressão. Apertando-o e ampliando o movimento de mudança de pressão causará lentamente água vaze nas rachaduras minúsculas do seu selo imperfeito. Com cada mergulho, seus componentes lentamente vão acumular água.
A boa notícia é que há uma solução para esses problemas. Trata-se de preencher todos os seus componentes com óleo. WHA?!?! Sim, o óleo não-condutor faz estas três coisas:
Casacos de seus componentes para evitar oxidação e curto-circuito
preenche as rachaduras no selo para manter a água
aplica uma pressão de contador para mergulhos profundos
Passo 4. Impermeabilização de seu Servo
Impermeabilização de um servo não é difícil. No entanto, que exige alta confiabilidade, como o menor erro pode ser muito caro. Abaixo vou listar todos os métodos que eu vi para impermeabilizar um servo, e, em seguida, falarei sobre o método de SoR para impermeabilização de servos. Você também pode misturar e combinar alguns dos métodos de…
Passo n/a O método do balão
Um método comum de impermeabilização servos que tenho visto é o método do balão. Tudo que você faz é tomar um servo, colocá-lo dentro de um balão e rezar que a água não vai para o buraco que o eixo fica fora de. Esse método pode funcionar para impermeabilização de neve, mas definitivamente não água. Movendo…
Passo n/a Método Plasti-Dip
O método de Plasti-Dip é ligeiramente melhor do que o método do balão, mas ainda deixa o eixo de saída vulnerável a vazamentos de água. Plasti-Dip é um produto que você pode comprar que vem como um líquido gosmento que você pode mergulhar seus componentes em. Deixe secar, e forma uma camada macia de plástico sobre sua parte.
Isso é o que parece, vem na forma de spray ou imersão:
O servo após secagem (à direita)
Passo n/a A água da caixa com método Push Rod
Este método pode ser confiável, se feito direito. Basicamente o que você faz é construir uma caixa impermeável para meter o servo. Eixo do servo, então, sai pelo uso de algo chamado uma bota de borracha (também chamada um abaixo de borracha – se interessado em comprá-los, procurando este termo irá produzir melhores resultados).
A bota impermeável é mostrada neste diagrama de peixe típico robô abaixo. As linhas de zig-zag representam a bota de borracha, ambos anexados a caixa, bem como o eixo do servo se movendo. Você também pode ver os dois servos no design. Aqui estão mais fotos de um servo em uma caixa transparente, com um braço de servo saindo dela. Peguei essas imagens de um vídeo embaçado de uma enguia de robô. Eles não usam uma bota de borracha, mas em vez disso algum outro método que não consigo identificar. Enviando os criadores do robô não ceder informações adicionais = (O problema com este método é que é complicado, volumoso e exige peças usinadas de precisão.
Passo n/a A supercola e o método do-Ring
Este método é simples. Eu estou mantendo principalmente esse método listado para que você possa ver como minhas idéias evoluíram. Primeiro, desaperte o servo para que ele pode abrir até 3 secções principais, como mostrado. Então supercola cada seção juntos e re-parafuso tudo. Tenha cuidado para não colar as engrenagens no lugar. Além disso, colocar um monte de cola extra onde os fios são, também. Então você ter um pacote de anéis (geralmente 100 para US $10) que são de tamanho cerca de 10% menor que o diâmetro de eixo de saída do servo. Certificar-se de que o material do-Ring é macio, para que sigam mais as ranhuras do eixo de saída do servo (olha bordas em forma de engrenagem). Pressione o chifre de servo no eixo de saída e que no parafuso. Finalmente, super cola que parafuso no lugar. Voila, impermeabilização instantânea! Servo Hitec HSR-5995 waterproofed com anel de vedação de cor vermelha (à esquerda) e chifre de servo anexado. Você também pode querer óleo até o anel de vedação para reduzir o atrito. Basta obter um vedador de óleo e aplicá-lo levemente o-Ring. Certifique-se de seu óleo de selante não é o mesmo material que o-Ring (por exemplo, não use óleo de silicone com um anel de silicone). Embora não testado, minha intuição diz que este método é confiável para até 10 metros de profundidade.
Passo n/a Servo cheio de óleo
Agora, há uma etapa adicional opcional, que você pode executar antes de fazer o método do-Ring e supercola. Isso é para encher o servo com um óleo não condutora. Existem muitos tipos de óleo, que você pode usar, como óleo de cozinha óleo, óleo mineral ou silicone. Eu decidi usar óleo de viscosidade luz mineral porque seu mais barato disponível, mas nunca totalmente investigado qual tipo de óleo é o melhor. Eu recomendo usar um óleo de viscosidade pesado embora, como ele não infiltrar-se através de pequenas fissuras no selo. O primeiro passo é obter esses itens mostrados abaixo. Você precisa de óleo, um grande recipiente que contém óleo (eu usei um copo de vidro de laboratório grande), luvas, super cola (eu usei loctite 414, mas eu recomendo algo que seca em menos de 5 minutos), uma chave de fenda e acetona ou hexanos. Pinça também é recomendados, mas opcionais. O primeiro passo é pobre o óleo em seu recipiente. Você quer cerca de um a dois centímetros de óleo. Você também poderá o contêiner para estar dentro de um segundo recipiente, como não podia deixar de derramar óleo em todos os lugares. Escolha um recipiente que ambos das mãos pode operar em é muito importante. Agora você deve desmontar o seu servo e coloque todas as partes no óleo. Certificar-se de que você agitar todas as bolhas. Nesta imagem, as bolhas feitas formas bonitas que pareciam self-forming cadeias moleculares… Não só eu tentei isso os servos de tamanho padrão, eu também fiz isso um monte de Futaba S3110 Micro Servos. OK, agora, a parte realmente difícil – montar os servos enquanto eles são totalmente mergulhados em óleo! Certificar-se de que você pratica a desmontagem e remontagem do servo no ar algumas vezes antes de tentar montar em óleo. Seus 10 x mais difícil fazê-lo em óleo, para que a prática é bom… Alguns possíveis problemas… Eu tinha problemas para manipular os parafusos minúsculos da microservos usando luvas. Usando uma pinça para pegar e colocar os parafusos me salvou toneladas de tempo! O óleo é também opticamente distorcendo, tornando-se difícil ver o que está fazendo. Certifica-se de que você tenha uma boa iluminação. Para o microservos, também usei uma lupa de sobrecarga que ajudou um pouco. Você também pode ter dificuldade em operar a chave de fenda, desde que as mãos enluvadas estão cobertas de óleo escorregadio. Certifique-se de que você use uma chave de fenda com um identificador de boa aderência (um erro que cometi). Depois que você obter o-ring e servo horn em, e certificar-se de que o servo é parafusado juntos muito bem, levar o servo sem o petróleo e limpar aquilo. Para fazer isso, dab-lo com uma toalha de papel que é levemente embebida em acetona ou hexanos (dissolve óleos). Ambos desprendem emanações (especialmente hexanos), assim, fazer isso sob uma coifa ou uma área bem ventilada. Nenhum produto químico danifica a carcaça do servo, mas acetona pode dissolver potencialmente as engrenagens de plástico e a eletrônica, por isso tome cuidado. Acetona pode dissolver identificadores de chave de fenda (Sim, um outro erro que cometi…). Por último, aplica supercola (que é projetada para plásticos) a todos os selos. Para verificar se o selo está bom, deixe-o servo sentar-se para um dia ou assim. Voltar e se todo o óleo ainda está vazando, limpá-lo fora e aplicar supercola mais a essa área.
Passo 10. Corrigindo erros, outros problemas
Super cola não é daquela permanente. Acetona e hexanos também para dissolver a cola, tornando-o macio o suficiente você pode escolhê-lo fora. Se você fracassar, você pode usar estes produtos químicos para remover a cola, mas cuidado para não deixar os produtos químicos dentro o servo. Quando o servo de HSR-5995 de impermeabilização, notei que a graxa do servo que foi nas engrenagens metais facilmente saiu. Não sei porquê, mas talvez o óleo mineral pode dissolver a graxa de servo? Isso só aconteceu com a graxa de servo cinza para o servo Hitec, como eu não tinha esse problema com a graxa branca os servos Futaba. O maior problema que tive com este método é que o óleo lentamente vazou fora da caixa de servo. Os servos ainda funcionava, mas com o óleo vazando, foi só o tempo até que eles falharam. Esse método também levou muito tempo, porque montar um servo subaquática é louco difícil e super cola não é tão confiável… O que me leva para o próximo método!
Passo n/a O melhor método de impermeabilização
Este é o método mais eficaz para impermeável. O primeiro passo é abrir o seu servo.
Agora recebo alguns epóxi impermeável. Certifique-se de sua não-condutor!
Agora coloque uma grande bola de epóxi sobre a placa de circuito. Espalhe o epóxi em torno do real também. Este particular epóxi expande um pouco quando ele se solidifica.
Agora, usando uma seringa, injete óleo mineral a caixa de engrenagens. Isso é um pouco confuso…
Encha-o até seu gosto 90% até a borda (o resto vai derramar para fora se você colocar mais em).
Agora, depois de colocar o anel de vedação para o servo, colocar um pouco de óleo para reduzir o atrito.
Eu gosto de fita o servo para baixo, para que o epóxi pode curar corretamente durante a noite

Simple Servo Tester Circuit

Este é um testador de servo simples, que será abrangente testar as capacidades de quase qualquer servo moderna. Ele tem dois botões, Centro e varrer e um potenciômetro que funciona da seguinte forma:
- CENTRO faz exatamente isso, centra o servo, depois o potenciômetro determina a posição.
- SWEEP varre o servo e para trás em uma taxa determinada pelo ajuste do potenciômetro.
O PIC usa seu temporizador interno para configurar uma duração do quadro constante de 20ms ea relação on / off é definido pelo usuário.
Divirta-se
Ed

Placa PCB (faça o download abaixo)
http://www.free-electronic-circuits.com/images/circuits/150/servo.pdf
sugeriu decalque painel
Peças
R1 = 1K
R2 = 10K
R3 = 82R
R4 = 10K
R5 = 5K potenciômetro
C1 = 27pF
C2 = 27pF
C3 = 100nF
D1 = 4,7 V diodo Zener
Q1 = 10MHz crytal
IC1 = PIC12F675

testa servo caseiro

Esse circuito é super simples e é ideal para testar servos de radio controle, rotores de antena parabólica e outros. Os servo-motores têm muitas utilidades, atualmente é muito utilizado em robótica, a maioria dos servos têm uma amplitude de movimento de cerca de 210 graus e felizmente são muito fáceis de controlar com um circuito simples, como o apresentado aqui. Usando apenas um temporizador 555 e alguns poucos componentes esse circuito pode controlar um servo através de um potenciômetro na sua rotação completa.
R1 1 820 Ohm 1/4W Resistor
R2 1 68K 1/4W Resistor
R3 1 10K 1/4W Resistor
R4 1 1K 1/4W Resistor
R5 1 1K Linear potenciômetro
C1 1 1uF 16V Capacitor Eletrolitico
Q1 1 Transistor 2N2222,
U1 1 555 Timer IC
Controlador Servo
R1 ajusta a posição do servo.
Conectar o servo ao circuito, como mostrado no esquema. Para servos Futaba comum, o fio vermelho é o poder, o fio preto é terra, e o fio branco é o controle

Recomendações para recarga das Li-Po

- As baterias de Lítio não necessitam de reciclos. Podem ser recarregadas a partir da carga remanescente que ainda possui. 

- Sempre recarregue as baterias em um local seguro, onde, em caso de incêndio o fogo não provoque acidentes. 

- NUNCA recarregue as Li-Po dentro do modelo. Recarregue a bateria em um lugar protegido e afastado de combustíveis. Mantenha vigilância constante durante o processo de carregamento da bateria. 

- No caso da bateria apresentar um “inchaço” no ato da recarga, desligue tudo imediatamente e, remova a bateria para um lugar seguro e aguarde pelo menos trinta (30) minutos de observação. Células com danos físicos podem romper-se e pegar fogo, e somente após garantir a segurança, a bateria deve ser rejeitada de acordo com as instruções do fabricante. 

- NUNCA tente recarregar uma bateria que tenha sofrido danos físicos ou com “inchaços”, por menor que pareçam podem incendiar-se. 

- Sempre utilize carregadores específicos para Li-Po. Os carregadores microprocessados onde sejam necessários alimentar com informações elétricas para recarga, devem-se ter muita atenção quando se informar os dados da bateria para o carregador, pois, muitos incêndios ocorrem quando se aplicam os dados com valores incorretos ou inadequados. 

- NUNCA tente recarregar uma bateria de Lítio com um carregador para baterias de Ni-Ca ou Ni-MH. 
- Use somente carregadores que possuam sistema de monitoramento e controle do estado de cada célula do conjunto. Células desbalanceadas podem ocasionar um desastre caso uma das células seja levada a uma condição de sobrecarga. Se uma ou mais células mostrarem qualquer sinal de aumento de tamanho (inchaço) pare o processo de carga imediatamente e remova a bateria para um lugar seguro e ventilado; pois, podem iniciar o fogo. 
- O mais importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA RECARREGANDO DURANTE A NOITE, SEM QUE ESTEJA SENDO OBSERVADA. Muitos casos de incêndio ocorreram devido a esta prática. 
- NÃO tente montar seu conjunto de bateria usando células individuais, se você não tem experiência ou conhecimento profundo sobre essas baterias. 
Há casos de acidentes com queimaduras graves em partes do corpo, por pessoas de forma “curiosa” perfurar baterias Li-Po com o “inchaço”. Nesses casos a bateria deverá ser descartada e danificada com segurança. 

- Recarga 

A recarga da bateria de Li-Po somente deverá ser realizada com carregadores exclusivamente para essas baterias. Atualmente quando se adquire um modelo do tipo elétrico pronto para voar, no qual sua bateria é de Li-Po o carregador já acompanha o equipamento. Ou seja; o carregador é eletricamente dimensionado para a respectiva bateria. Portanto, nunca se deve substituir a bateria por outra de capacidades maiores para aumentar a autonomia dos vôos. Nesses casos, corre-se o risco de danificar a bateria pela seguinte forma: 
- Substituindo a bateria Li-Po por outra de maior capacidade, significa que esta tem conseqüentemente mais peso. 
- Mais peso no modelo, fará o motor elétrico trabalhar “forçado” e gerar um superaquecimento no próprio e no seu controlador de velocidade (ESC), provocando mais consumo de Ampéres da bateria. Mais Ampéres sendo retirado da bateria, também provocará um aquecimento adicional desta bateria, que levará a um possível “inchaço”, danificando-a e conseqüentemente o risco de fogo. Portanto, não substitua baterias de Li-Po do seu modelo por outras de maiores capacidades de Ampéres ou Volts. 

– Exemplo de Recarga de Li-Po 
Suponhamos que temos uma bateria de Li-Po com 3S, taxa de carga (1C) 1200 mA e descarga de 20C. 
- Ligue o carregador para Li-Po na fonte de voltagem conforme recomendações do fabricante. 
- Ajuste os dados da bateria no carregador para “bateria de Lítio”, o número de células 3S ou 11,1 Volts (a depender do fabricante do carregador). 
- Ajuste a taxa de carga (1C) para 1200 mA ou 1,2 A. 
- “Entre” com essas informações para o carregador processar. 
Nesta ação, o carregador vai analisar as suas informações de voltagem (3S ou 11,1V) com a leitura que ele automaticamente fará. Se as análises das voltagens coincidirem, então permitirá o processo de recarga. 
Atenção!!! “O carregador, não avalia a informação de corrente de recarga”. O perigo mora aí, porque se a corrente de 1C (1,2 A) for programada maior que o valor especificado, a bateria vai “inchar”, romper-se e pegar fogo. Portanto, muita atenção quando informar para o carregador o valor da corrente de 1C. 
O tempo de carga da bateria poderá ser em torno de uma hora ou mais. Esse tempo de carga será maior quando a corrente de carga aplicada for menor e/ou a bateria estiver com a sua carga no seu limite mínimo (3 Volts). 
Após a recarga das Li-Po, há necessidade de se efetuar o balanceamento das células. O que é balanceamento das células? 
As baterias de Li-Po possuem dois conectores; um conector de descarga (fio mais grosso), e um conector de recarga/balanceamento com vários fios, evidentemente proporcional ao número de células padrão. 
A recarga através do conector de balanceamento exige-se que o carregador possua a sua saída para carga já balanceada, caso contrário, recarrega-se a bateria pelo conector da descarga e, balanceiam-se as células com um balanceador separadamente. 
Cada célula tem uma voltagem nominal de 3,7 volts, podendo após a recarga chegar normalmente até 4,2 Volts por célula, que é o valor nominal de recarga. Porém, na prática, após a recarga, cada célula poderá armazenar valores de voltagens diferentes entre elas. Por exemplo: uma bateria de 3S após recarga, as células poderão ficar; uma com 4,1 V; outra com 3,8 V e outra com 3,9 V respectivamente. Neste caso, quando se aplica o balanceamento, que é na realidade o nivelamento das voltagens de cada célula após a recarga para um valor equalizado de 4,2 Volts por célula. Entretanto, uma bateria de Lítio, poderá alimentar quaisquer dispositivos sem a execução do balanceamento. Porém, sua autonomia será menor, pelo fato de que nelas internamente, a célula de maior voltagem se descarregará entre as de menor voltagem, consumindo neste processo, uma corrente desnecessária que reduzirá o tempo de descarga. 
Na prática, alguns carregadores já realizam o processo de recarga, balanceando automaticamente a bateria. Outros carregadores não possuem balanceadores, sendo necessário então executar o balanceamento durante ou após a recarga. 

- Conclusão 

Como pudemos observar, as baterias de Lítio chegaram, ocuparam seu espaço e, aí estão para ficar. 
Tem seus riscos? Tem. Somente quando são manipuladas sem critérios ou de forma inadequadas. 
Os acidentes são causados por uma série de fatores. Esses fatores podem ser considerados uma sucessão de erros. Esses erros são; falta de informação, teorias adquiridas de modo incorreto por pessoas que passam informações de suas técnicas com base em teorias erradas e/ou de fontes não confiáveis e outras mais, que ouvimos por aí, e por fim, vem a falta do conhecimento do material que será ou, está sendo manipulado. 

A SEGURANÇA E A CONFIABILIDADE DA UTILIZAÇÃO DAS BATERIAS DE LÍTIO ESTÃO SIMPLESMENTE NA SUA UTILIZAÇÃO E MANUSEIO CORRETAMENTE. 
EM NOSSOS CELULARES, AS BATERIAS SÃO DE LÍTIO, E ELAS SÃO UTILIZADAS CORRETAMENTE POR QUÊ? 
PORQUE OS SEUS CARREGADORES (ORIGINAIS) SÃO ADEQUADOS E SEU CONECTOR É EXCLUSIVO PARA O CELULAR (PADRÃO DOS FABRICANTES), PARA NÃO SE PERMITIR O MANUSEIO INCORRETO E CAUSAR ACIDENTES. ALGUNS ACIDENTES ACONTECERAM CAUSANDO QUEIMADURAS NO USUÁRIO. PORÉM, FOI CONSTATADA A UTILIZAÇÃO DE CARREGADORES INADEQUADOS (OS PIRATAS). 

Bem, pessoal! Encerro aqui esse artigo sobre baterias. Espero que tenha passado muitas informações úteis, nas quais serão aplicáveis na redução e prevenção de quedas de aeromodelos (quando o erro não for o dedo) e, me disponho para esclarecimento de quaisquer dúvidas que ocorrerem. 

ciclos feitos em baterias

Até 3V por célula você descarrega 100% da LiPo, portanto deve dar bem próximo do valor nominal, já que o valor nominal normalmente é obtido em baixa corrente (1C ou menos na maioria dos casos).

Se sua bateria já está assim, tente ciclá-la umas 3 ou 4 vezes anotando os valores, dependendo da bateria dá para conseguir um bom ganho de capacidade assim (vide gráficos mais acima).

Continuando na história dos 3V. Na verdade antes disto a bateria já não é lá muito útil.

O gráfico abaixo foi feito com o Bantam 902 e o software que o acompanha, descarregando uma LiPo, que na época já era bem usada.

Repare que cerca de 1 minutos antes de atingir os 9V a tensão entra em um "joelho" e cai rapidamente. Neste ponto é perigoso voar, pois a tensão cai rapidamente e pode-se acabar não conseguindo trazer o modelo de volta. O ideal é perceber quando o modelo já não está rendendo tanto (o início do joelho) e trazê-lo de volta. É muito mais saudável para o modelo e para a bateria.

Repare também que a tensão do pack aumenta uns 12°C do início do vôo (a 25°C) até o final (a 37°C). Isto foi em uma condição controlada, em local fresco, agora imagine o que acontece com o modelo no sol e a bateria enfurnada dentro de um bloco de isopor... O aumento de temperatura é ainda mais pronunciado, podendo passar de 50°C facilmente, temperaturas não muito saudáveis para as Lipo.

Este é o motivo de termos que deixar a bateria sempre ventilada.

Outra informação. Neste gráfico não mostra, mas tirei outros conjuntos de dados no programa com as mesmas medidas em cada célula individualmente. Por ser fechada dentro do pack, a célula do meio aumenta de temperatura mais rapidamente que as demais, deteriorando mais rápido. Este é o motivo de precisarmos balancear os packs e de termos que tomar ainda mais cuidado com temperatura.

Tem gente que afirma que nunca precisou balancear o pack. Acredito plenamente, provavelmente estas pessoas compraram LiPo de alta qualidade e sempre trabalharam com folga, de forma que não aquecesse. À mesma temperatura, a deterioração de todas as células ocorrerá ao mesmo tempo, e portanto a perda de capacidade também, mantendo-se balanceadas. 

ciclagem de baterias

Este é um gráfico que preparei mostrando os efeitos benéficos da ciclagem.

NiCd Vinnic é uma NiCd já bem usada, de 800mAh
NiCd STA é uma NiCd já bem usada também, de 850mAh
Ambos são packs montados com células que não são as top of mind, mas funcionam bem para transmissor e receptor por exemplo

LiPo 1300mAh 3S foi um pack HiModel que um colega me enviou para testes, já meio surrado e que já não aguentava nem voar mais.

Após 5 ciclos lentos de carga e descarga vários ciclos com muito carinho, consegui um ganho de mais de 100% de capacidade (de 600mAh para 1250mAh, quase a capacidade original, nada mal para um pack que ia para o lixo).

Diminuição da resistência interna também acompanhou o aumento de capacidade, após os ciclos ela voltou a aguentar os 12C/16C.

Por último, um pack de telefone sem fio Sanyo 700mAh que já não aguentava falar muito tempo. Aumentou quase 30%.

Este mesmo pack, semana passada, estava com 120mAh, com uns 6 ciclos voltou para os 610mAH. 

tudo sobre baterias

Como continuei aprendendo sobre baterias com o tempo, o texto acabou evoluindo, e ainda tem bastante para evoluir, mas como tem sempre alguém perguntando a respeito resolvi publicar por aqui em outro formato.

Tipos de baterias
Em um hobby onde se usam baterias recarregáveis de diversos tipos, é essencial falar sobre os diferentes tipos de baterias e seus limites, preferências e cuidados necessários para aproveitar ao máximo sua vida útil.

Ao longo do tempo várias tecnologias de baterias foram criadas, cada uma com suas vantagens e desvantagens, e a correta utilização é a melhor forma de aproveitá-las gastando o mínimo de dinheiro necessário.

Apesar do aeromodelismo elétrico estar na vanguarda do uso de baterias com as tecnologias mais recentes, utilizamos quase todos os tipos de baterias recarregáveis, apesar de estarmos migrando progressivamente para as do tipo LiPo (Polímero de Lítio) ou LiFePO (Lítio-Ferro).

Alerta importante

Antes de tudo, não dê chance para o azar.

Toda bateria tem um eletrólito, formado por substâncias químicas, que reagem ao receber eletricidade, formando outros compostos. Geralmente elas aquecem durante este processo, e se existirem pequenos defeitos anteriores podem facilmente se formar curto-circuitos, vazamentos, superaquecimento, explosões, início de incêndio, etc.

Portanto, para qualquer tipo de bateria, mas em especial para as LiPo, sempre carregue a bateria em local longe de produtos ou materiais inflamáveis.

Um bom lugar é dentro de um pote cerâmico na área de serviço, longe de crianças ou animais domésticos e onde a bateria possa ser monitorada. Nunca deixe nenhuma bateria carregando sem acompanhamento, pois em caso de superaquecimento, explosão ou início de incêndio se você estiver atento nada de mais grave acontecerá, mas se não houver ninguém por perto pode-se iniciar um incêndio de proporções graves.

Ao contrário das baterias de notebook, celulares e outros dispositivos (que mesmo assim eventualmente protagonizam algum acidente grave), nossas baterias são feitas para altas correntes de descarga e portanto não têm circuitos de proteção.

Sei que os milhares de alertas sobre baterias LiPo explodindo, notebooks explodindo, celulares explodindo, etc. são mais conhecidos, mas garanto que NiCd e NiMh também explodem, e baterias de chumbo fervem lançando jatos de ácido sulfúrico e vapores tóxicos, portanto, não despreze os riscos.

Mas usando com cuidado, nossas baterias são perfeitamente seguras e facilitam muito nossa vida.

Chumbo-ácido (Pb)

Este tipo de bateria é normalmente utilizado em caixas de campo tanto de modelistas que pilotam modelos à combustão (onde são utilizadas para sistemas de partida elétrica) quanto para modelos elétricos (sendo utilizadas para recarregar as demais baterias).

Suas principais vantagens são o baixo custo (menos de 50 reais para uma bateria de 12V/14Ah), resistência e durabilidade. Também são utilizadas em automóveis e não raramente aeromodelistas utilizam suas baterias da caixa de campo para dar partida no carro após esquecer algum equipamento ligado.

Quando bem utilizadas duram centenas de ciclos, quando mal utilizadas, duram poucas semanas.

Nas baterias de ciclo profundo, e que permitem manutenção (normalmente utilizadas em submarinos, grupos geradores, grandes no-breaks, etc.) a manutenção adequada permite durabilidade de décadas.

Nas seladas, por não haver como fazer manutenção normalmente a vida útil é de algumas centenas de ciclos.

O processo de carga destas baterias é tensão constante/corrente constante, preferencialmente com 0,1C ou menos, até 14,5V.

Após carregada, pode-se manter a bateria em carga de manutenção a 13,5V.

Estas baterias gostam de ser mantidas constantemente carregadas, e ao serem descarregadas seguidamente até tensões muito baixas tendem a perder capacidade (algo que todo mundo já viu acontecer em carros). As baterias "comuns" não são feitas para ciclos profundos, e descarregar seguidamente até o final danifica rapidamente.

Como estragar uma bateria de chumbo-ácido

Esta parte é fácil. Basta descarregá-la com alta corrente, até cair a tensão abaixo de 11V, e deixá-la descarregada por bastante tempo depois disto.

Usar carregadores improvisados ou de má qualidade é outra forma fácil de estragar uma bateria.

A maioria dos carregadores disponíveis nas lojas de eletrônica utilizam tensão muito maior do que a recomendada, e alguns são ridículos como os que utilizam uma lâmpada de 60W e um diodo, jogando 110V na bateria.

Evite a todo custo estas soluções "milagrosas", e carregue sua bateria com um carregador inteligente, que tem circuito dimensionado corretamente e tem toda a lógica necessária para não sobrecarregar a bateria.

Atualmente tem carregadores inteligentes (como o Bantam 301DX) no mercado nacional por pouco mais de 170 reais, pouco mais que o preço de uma bateria LiPo maiorzinha. Portanto não vale a pena improvisar, compre um carregador inteligente bom, mesmo que não seja o top de capacidade de carga, células em série, recursos, que ele se pagará rapidamente pela economia com baterias danificadas.

Como fazer uma bateria de chumbo-ácido durar anos

Basta usar dentro dos parâmetros do fabricante, não descarregar abaixo de 11V (de preferência nunca usar mais que 60% da carga) e sempre recarregá-las após o uso, utilizando um carregador de boa qualidade, um carregador inteligente, ou mesmo colocando-a em um no-break e deixando-o ligado por 48 horas.

Se puder, compre uma bateria maior do que realmente precisa, para não precisar descarregar até o final. Afinal, elas são relativamente baratas e não vão voar, então o peso extra não é tão ruim assim.

Mesmo sendo "seladas", usá-las inclinadas ou de cabeça para baixo não é boa idéia, armazene e use sempre na posição correta.

Lembre-se que estas baterias são altamente tóxicas, tanto o chumbo quanto o ácido sulfúrico do eletrólito. Por isto, descarte sempre em locais adequados, como os atuais lixos especiais para baterias encontrados em supermercados, lojas, empresas, etc.

Como dar um pouco mais de vida a uma bateria de chumbo-ácido judiada

O único jeito de tentar fazer uma bateria selada recuperar parte de sua saúde é carregá-la e descarregá-la lentamente, no caso de uma bateria de 12V não deixando a tensão cair abaixo de 11V. A carga deve ser de 0,1C ou menos.

Algumas, apesar de parecerem seladas, têm pequenas tampas que podem ser utilizadas para aliviar a pressão durante a carga, onde pode-se tentar completar o nível do eletrólito com água destilada. Cuidado ao fazer isto, lembre-se de que há ácido ali

Níquel-Cádmio(NiCd)

É uma das baterias mais antigas usadas em modelismo, mas ainda faz parte de nosso dia-a-dia, pois é muito utilizada em transmissores e receptores de aeromodelos, telefones sem fio e outros utensílios.

Quando bem utilizadas podem durar mais de 10 anos facilmente e aguentar mais de 1000 ciclos, mas têm uma forte desvantagem de que têm efeito memória, não devem ser recarregadas antes de uma descarga completa pois tendem a perder capacidade.

Além disto, têm auto-descarga, isto é, se deixadas sozinhas descarregam sozinhas. Esta é a razão dos carregadores para estas baterias após completar a carga manterem uma corrente baixa para que não descarreguem, evitando uma nova carga antes do uso (trickle charge), e de ser recomendável ciclá-las periodicamente quando armazenadas.

Outra vantagem além da durabilidade é a alta capacidade de descarga e aguentar alguns abusos sem grandes problemas, por isto seu uso continua tão comum.

Devido à auto-descarga, o ideal é guardá-las carregadas, efetuando ciclos de descarga/carga periodicamente (a cada 3 meses sem uso no máximo).

Os métodos de carga mais usuais são corrente constante de até 1/20C (podendo ser mantidas nesta carga lenta eternamente), corrente constante de 1/10C (por até 2 semanas), corrente constante (rápida) maior que 1/10C com monitoração de temperatura, e o mais sofisticado, normalmente utilizado em modelismo que é corrente constante com detecção de pico, que normalmente permite corrente de carga de até 3C nas NiCd de alta capacidade de corrente, passando depois para tricke charge (1/20C) para evitar que descarregue.

Como estragar uma bateria de NiCd

O jeito mais fácil é recarregá-la constantemente sem descarregar antes, por exemplo colocando e tirando o telefone sem fio da base toda hora, carregando o rádio após voar mesmo que a carga esteja quase completa.

Outro jeito de estragá-las rapidamente é utilizar carregadores rápidos sem circuito de detecção de pico ou por temperatura, deixando-as superaquecer. Este também é um bom jeito de explodí-las, causando ferimentos e estragando móveis e objetos próximos.

Descarregar abaixo de 0,8V por células também prejudica a bateria.

Esquecê-la dentro do transmissor por meses sem ciclar também é uma receita para desastre, isto além de estragar a bateria, estraga todos os fios no caminho dela até o interruptor do transmissor, podendo causar problemas ainda piores se ela vazar dentro do transmissor.

Como fazer uma bateria de NiCd durar anos

Antes de carregar, descarregue até 0,8V por célula usando um descarregador ou ciclador, com carga lenta.

Sempre que possível, faça carga lenta, de 0,5C ou menos, em carregador inteligente. Ou carga de 0,1C em carregador overnight.

Se for armazená-la por longos tempos sem uso, retire do equipamento e carregue completamente, ciclando a cada 3 meses.

Evite também temperaturas muito altas ou muito baixas, assim como deixá-las onde possam ter os contatos colocados em curto.

Receitas básicas:

Para a NiCd do transmissor (600mAh 9,6V): após voar, não recarregue. Um ou dois dias antes do próximo vôo, retire do rádio e coloque no carregador para ciclar, descarregando a 0,3A até 6,4V e carregando a 0,3A em seguida. Faço isto nas minhas e após 10 anos de uso ainda têm os mesmos 600mAh com que teoricamente saíram da fábrica.
para a NiCd do receptor (600mAh 4,8V): mesmo procedimento acima, mas descarregando até 3,2V.
Para a NiCd do telefone sem fio: uma vez por semana retire do aparelho e coloque para descarregar a 0,3A (se for tamanho AA) ou 0,2A (se for menor que isto) até 2,4V (se forem duas células) ou 3,6V (se forem 3 células) umas duas ou três vezes, depois carregue com a mesma corrente. Se não mora sozinho, explique sua família de que o telefone sem fio também merece cuidados de vez em quando, economizar baterias ajuda o planeta, e o mundo não vai parar se o telefone sem fio ficar desligado por algumas horas, afinal a casa provavelmente também tem um fixo com fio para quando acaba a luz, além de vários telefones celulares, e-mail, sinal de fumaça, atualmente não faltam meios de comunicação.

Se não quiser tirar do transmissor constantemente para carregar, é preciso fazer uma modificação no transmissor, um bypass no diodo que evita inversão de polaridade no carregador. Na internet há vários tutoriais sobre isto, como este:http://homepages.paradise.net.nz/bhabbott/f4chrg.html

Como dar uma sobrevida uma bateria NiCd judiada

Algumas baterias NiCd conseguem uma sobrevida, que pode ser de meses ou anos, se forem utilizados alguns procedimentos simples, que já deveriam ter sido feitos em todos os seus usos.

Caso todas as células estejam acima de 0,8V, basta fazer vários ciclos (3 ou 4) descarregando lentamente e recarregando lentamente, a 0,5C ou menos.

No caso de alguma célula estar abaixo de 0,8V, pode-se tentar carregá-la e ciclá-la individualmente para tentar fazer com que se recupere.

Em alguns casos um "tranco" de carga alta corrente (uns 10C) por menos de 1s ajuda a dissolver os cristais formados no eletrólito, diminuindo a resistência interna e fazendo-a aceitar carga novamente. Este procedimento deve ser feito com muito cuidado, pois pode causar facilmente superaquecimento da bateria ou do fio, portanto não faça se não tiver experiência com eletricidade e use equipamento de proteção.

Níquel-Hidreto metálico(NiMh)

Bastante parecidas com as NiCd, inclusive com relação ao processo de carga e formatos típicos, as principais vantagens das NiMh são a ausência de efeito memória (podem ser recarregadas de qualquer ponto sem precisar recarregar) e maior densidade energética (enquanto pilhas NiCd tamanho AA têm usualmente 600mAh, as NiMh normalmente têm 1100mAh, com algumas de melhor qualidade chegando a 1500mAh ou a absurdos como 2300mAh (Sanyo 2300mAh HR, por exemplo).

A desvantagem é a maior taxa de auto-descarga (se mantida sem uso descarrega mais rapidamente) e a vida útil média menor que as NiCd (típica de 500 ciclos).

Os métodos de carga são os mesmos das NiCd, exceto pela corrente menor (até 2C) e por não necessitar te trickle charge (caso demore muito da carga até o uso, basta completar a carga).

Para conservação considere os mesmos procedimentos das NiCd.

Íons de Lítio (LiIon)

Estas baterias são muito comuns atualmente em filmadoras, máquinas fotográficas, telefones celulares, computadores portáteis, MP3 players e todo tipo de dispositivos portáteis.

Suas principais vantagens são a maior densidade de energia, menor peso, ausência de efeito memória, processo de carga relativamente simples (tensão constante/corrente constante), baixa auto-descarga e boa durabilidade.

A maior desvantagem é que quando carregadas acima da tensão correta podem explodir, quando descarregadas abaixo da tensão correta.

Ao contrário das anteriores, baterias LiIon não gostam de ser mantidas carregadas e começam a envelhecer assim que saem da fábrica, independente do número de ciclos.

Seus maiores inimigos são a temperatura, excesso de corrente na carga ou descarga, armazenamento em carga máxima e descarga até o limite de tensão inferior.

Para prolongar sua vida útil o ideal é carregar a 0,7C ou menos, descarregar dentro dos parâmetros indicados pelo fabricante, evitar descarregar a menos de 30% da capacidade total, evitar guardar totalmente carregada e em locais quentes.

Alguns carregadores têm opção de "storage charge" para carregar até o ponto ideal para armazenamento longo.

Entretanto, se cuidadas adequadamente duram anos sem problemas.

Estas baterias tiveram uma curta vida nos aeromodelos devido à rápida ascensão das LiPo, vistas abaixo, mas são muito utilizadas em outros dispositivos.

O método de carga é corrente constante até chegar a 4,1V por célula (algumas 4,2V por célula) e a partir deste ponto tensão constante até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.

Um cuidado essencial nestas baterias é que ao contrário dos tipos citados anteriormente (NiCd/NiMh/Pb), diferenças de tensão em baterias de vários elementos não causa apenas um leve aquecimento, após o qual todas as "pilhas" que em série formam o pack ficarem totalmente carregadas. Em caso de desbalanceamento, ao carregar, uma ou mais células (pilhas) pode(m) ultrapassar a tensão máxima, formando lítio metálico por eletrólise, que é um metal que reage queimando violentamente, sendo o motivo para os relatos de baterias de telefones celulares e notebooks que costumamos ver nos noticiários.

Polímero de Lítio (LiPo)

Estas baterias apresentam os mesmos defeitos e qualidades das baterias LiIon, com algumas diferenças principais.

A principal diferença, interessante no aeromodelismo, é a maior capacidade de descarga. Enquanto as LiIon normalmente têm capacidade de descarga de 1C, algumas poucas chegando a 5C, as LiPo atualmente são produzidas com capacidade entre 12C e 20C constante, aproximando-se das NiCd em termos de capacidade de descarga, motivo pelo qual são as mais utilizadas atualmente em aeromodelos elétricos.

A desvantagem adicional em relação às citadas para LiIon é que por não ter um invólucro metálico é recomendável tomar cuidado com onde é armazenada e instalada no modelo, sobretudo evitando que sejam amassadas ou perfuradas.

O método de carga é corrente constante até chegar a 4,23V por célula e a partir deste ponto tensão constante de 4,23V até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.

Como estragar uma bateria LiPo rapidamente

Baterias LiPo são fáceis de estragar com alguns abusos simples. O jeito mais fácil é deixá-las fechadas sem ventilação dentro de um modelo de isopor, trabalhando no limite da corrente, de preferência com os parafusos que seguram o motor logo à frente. Após alguns minutos ela irá superaquecer, estufar e deixar a tensão cair, na hora do pouso forçado o impacto faz com que se desloquem para a frente sendo perfuradas pelos parafusos.

Caso isto não tenha resolvido, após pousar as células provavelmente estarão desbalanceadas (a mais interna do pack, por exemplo, esquenta mais e perde capacidade mais rapidamente), e coloque para carregar sem medir as células nem balancear. Ao colocar para carregar uma das células estará com tensão maior, assim quando o pack 3S (por exemplo) chegar aos 12,69V, uma das células talvez já tenha passado de 4,5V, possivelmente causando um incêndio.

Não prender direito e deixá-las cair no chão, amassando, é outro jeito. Guardar na caixa de ferramentas junto com chaves de fenda, punções e pregos (e andar por uma estrada bem esburacada com elas) também.

Carregar para voar,não usar, e deixar o mês todo guardada no porta-luvas do carro estacionado no sol (a uns 60 graus) também é um bom jeito de acabar com baterias LiPo rapidamente.

Como fazer uma bateria LiPo durar anos

Com alguns poucos cuidados, nada de excepcional, uma bateria durará anos.

A primeira providência é sempre tomar cuidado no dimensionamento. Se o motor consome 15A, utilize ESC de 20A e bateria que aguente 20A, assim nem ESC nem bateria aquecerão demais. Lembre-se de que muitos equipamentos foram projetados e testados em países bem mais frios que o nosso, portanto algo que aqueça 30 graus acima da temperatura ambiente em um dia típico na Noruega sofrerá menos por excesso de temperatuda do que algo aquecendo 20 graus acima da temperatura ambiente no verão de Maceió.

A próxima é utilizar um carregador de boa qualidade, de preferência com balanceador, e fazer as cargas sempre a 0,7C ou menos. Pode-se carregar a até 1C eventualmente, mas deixe estes abusos para casos de necessidade, quando por exemplo estiver em campo e desejar voar com a mesma bateria novamente em no máximo uma hora.

Sempre crie dentro do modelo um espaço adequado para a bateria (e também para o ESC), onde recebam fluxo de ar e não fiquem com uma das células totalmente encostada em uma parede de isopor por exemplo. Lembre-se de que boa parte dos modelos elétricos é feita de isopor, um ótimo isolante térmico, e se não houver ventilação você estará criando uma estufa.

Dentro do modelo também cuide para que em caso de impacto as baterias não sejam espremidas ou perfuradas, nem possam cair da fuselagem atingindo o chão. Geralmente uma "caixa" de isopor ou balsa com furos, e uma cinta de velcro segurando a bateria ou a tampa da caixa são suficientes.

Durante o vôo, ao perceber que a performance do motor caiu significativamente, pouse. Não espere o ESC cortar para pousar.

Não existem duas coisas iguais, sejam naturais ou fabricadas pelo homem. Se as células forem exatamente iguais e o ESC cortar o motor com 2,8V por célula, tudo bem. Mas se uma tiver uma curva diferente, ela pode descarregar abaixo da tensão mínima. Também é normal que estas curvas se alterem com o tempo, as células internas em um pack com várias células aquecem mais portanto se trabalharem no limite de capacidade, portanto tendem a envelhecer mais rapidamente, perdendo capacidade. Um pack que quando novo podia ser usado até o limite do corte automático do ESC poderá não se sair tão bem após meses de uso.

Outro motivo para não voar até cortar o motor é que baterias LiIon e LiPo não gostam de descargas profundas, elas sobrevivem bem melhor se forem utilizadas até 70% de sua capacidade.

Após voar, se for voar novamente no mesmo dia, espere a bateria esfriar até próximo da temperatura ambiente antes de carregá-la novamente. Se possível use um balanceador.

Se não for voar novamente no mesmo dia, não recarregue. Se seu carregador tiver opção de "storage charge" ou "carga de armazenamento", use esta opção, que deve deixar o pack com cerca de 40% de sua capacidade.

Se o carregador não tiver esta opção, se a bateria terminar a carga com 3,4V a 3,7V por célula, guarde como está. Se estiver abaixo disto, carregue até chegar a uns 3,6V, mas não até completar a carga.

Quando a bateria não estiver em uso, mantenha-a na sombra em local fresco. Nada de guardar as baterias no capô do carro, onde está o motor que você acabou de desligar, nem dentro do carro fechado, ou sob sol forte.

Cuidado também para não deixá-las no chão, onde possam ser pisadas nem em locais onde possa ser amassada ou perfurada.

Em casa, guarde-as em local fresco e seco. Se sua oficina não é muito quente, pode ser em uma prateleira, na caixa de campo, etc. Se for muito quente, guarde na porta da geladeira, de preferência em um pote fechado e com aviso de "não mexa", para evitar acidentes como quedas no chão ou serem espremidas entre o pote de azeitonas e o de maionese.

Cuidado com tombos e ferramentas perfurantes.

Pode parecer demais, mas a maior parte destes cuidados vale para qualquer bateria, seja NiCd, NiMh, chumbo-ácido, etc.

Se você tiver balanceador, use-o sempre, isto garantirá que não passe do limite de tensão na carga. Se não tiver, procure monitorar a tensão das células a cada 5 ciclos em média, se perceber que a diferença com o pack quase carregado é maior que 0,05V, carregue individualmente célula a célula (desde que o carregador tenha esta opção). Se não tiver, peça a um amigo ou compre um balanceador, ou um carregador melhor.

De tempos em tempos (a cada 10 a 20 ciclos), faça um ciclo lento de carga até completar, descarga até 3V por célula (tomando cuidado para nenhuma célula ficar abaixo de 3V), e carga de armazenamento até 40%.

Recuperando células LiPo que perderam performance, incharam ou ficaram abaixo da tensão mínima

Se as células estão balanceadas, devem ser balanceadas para evitar danos. Para isto, pode-se usar um balanceador, que equaliza a tensão das células durante a carga.

Na falta de um balanceador uma forma de balancear a bateria é carregá-la lentamente (0,5C por exemplo) célula por célula, com o carregador configurado para 1S, até completar a carga do pack todo. Cuidado pois alguns carregadores limitam o tempo de carga, pode ser necessário reiniciar o processo de carga para completá-la nestes casos.

Se uma bateria já sofreu abusos, os sintomas mais evidentes são o estufamento (formação de gás a partir do eletrólito), perda de capacidade, desbalancemento constante e aumento da resistência interna (causando perda de performance no motor).

Caso um ou mais destes sintomas tenham se manifestado, a primeira providência é com a ajuda de um balanceador ou um carregador que carregue uma célula por vez, carregar o pack (balanceando ou célula a célula) a 0,5C ou menos e descarregá-lo a 0,5C ou menos (com função de descarga ou ciclagem do carregador, tomando cuidado de não descarregar nenhuma célula abaixo de 3V), de preferência anotando o valor descarregado em miliampéres-hora que o carregador mostra, repetindo este procedimento cerca de 3 vezes. Acompanhe os valores anotados se houve melhora na capacidade. É comum este procedimento diminuir o inchaço e recuperar a capacidade das células a um valor mais próximo do original.

Em caso extremo, de células que ficaram com menos de 3V, nenhum carregador ou balanceador inteligente permite a carga. Isto acontece por segurança do fabricante, embora muitas vezes a célula ainda esteja dentro ou próxima do limite onde realmente ocorrem danos, em torno de 2,5V.

Para carregá-las neste caso é necessário usar um carregador "burro" de LiPo 1S, um carregador lento para NiCd/NiMh ou mesmo o carregador inteligente configurado para carga em NiMh. Inicie a carga a cerca de 0,1C nestas condições e acompanhe constantemente com um voltímetro, interrompendo assim que alcançar 3V. Nunca se afaste da bateria, mantenha atenção ao voltímetro e em hipótese nenhuma saia do local, pois se a tensão passar de 4,2V pode haver uma explosão.

Assim que a célula alcançar 3V, utilize o carregador LiPo e/ou balanceador para concluir a carga, e faça alguns ciclos como descrito acima para certificar-se de sua capacidade atual. Não realize este procedimento se não tiver certeza do que está fazendo, se não tiver multímetro ou voltímetro capaz de ler tensão na faixa de 0 a 20V ou se não souber utilizá-lo com segurança. 

parametros de helices

6.1-  Análise dos parâmetros de uma hélice simples
Uma hélice obedece aos mesmos princípios que uma asa aerofoil....Aliás, a sua secção é semelhante a uma asa aerofoil, ..... também poderemos considerar um ângulo de ataque e uma corda ( que é variável ao longo da hélice). Para nós, aeromodelistas, e além de alguns tipos e diferenças em fabricantes, os parâmetros fundamentais da hélice são : O Diâmetro (D) e o Pitch (p). O diâmetro da hélice é intuitivo....é apenas a distância entre os seus extremos. Por outro lado o Pitch  (ou Passo  em português) é a distância que a hélice avançaria numa rotação completa num meio viscoso onde pudesse comportar-se como um parafuso. sendo :  V - m/s  ; D - m  ; n - r/s ( rotações por segundo) ; ρ -  Kg/m3 ; P - W e T -N
O "PITCH " ( passo),  DE UMA HÉLICE É APROXIMADAMENTE DADO PELA EXPRESSÃO:
p =2.36*D*h/x
Pitch(p) = 2.36x diâmetro(D) x altura(h)/largura(x) ……..
Note-se que estes valores vão variando ao logo da hélice, do cubo para a ponta, o que se justifica pela variação da velocidade da secção da hélice com a sua distância ao centro. PARA CADA SECÇÃO TEMOS DUAS VARIÀVEI IMPORTANTES : A CORDA e  O ÂNGULO α, (Figura 6.1-b)
A secção onde medimos o h e o x para calcular o valor do pitch fica situada a 75% do raio, a partir do centro e é uma questão de referência, sendo a geralmente a usada.
 Se seccionarmos a hélice a várias distâncias do centro, vamos obter cortes de perfis tipo alar aerofoil. Então, se o perfil é aerofoil teremos mais duas variáveis importantes no desempenho da hélice: OS VALORES DE CL E CD para a pá
Isto dá-nos uma ideia da complexidade de uma hélice e do seu tratamento físico – matemático, assunto que não abordaremos!6.2- Algumas regras práticas
Podemos referir, em relação a estes aspectos geométricos algumas regras empíricas , nomeadamente no respeitante ao Pitch:
Hélices com Pitch elevado
Velocidade de voo alta    
Dificuldade de aceleração
Dificuldade de subida
Dificuldade de abrandamento para aterragem
Hélices com Pitch baixo
Velocidade de voo baixa      
Boa aceleração
Boa capacidade de subida
Possibilidade de controlo " fino" da velocidade
Muitos fabricantes de motores indicam-nos a o tamanho ideal da hélice para esse motor, por exemplo10 x 6 ( polegadas).Se este for um tamanho criterioso, a prática indica também que poderemos usar nesse motor, hélices dos seguintes tamanhos:
8 x 8
9 x 7
10 x 6
11 x 5
12 x 4
Ou seja, diminuindo uma unidade ao diâmetro e aumentado uma unidade ao Pitch (e vice versa) ás dimensões standart. Uma outra regra prática muito difundida é que o pitch deverá estar entr 1/2 x  e 1 x o diâmetro.
Vamos agora fazer uns pequenos cálculos que o mínimo que podemos chamar é primitivos:
EM TODOS OS EXEMPLOS QUE SE SEGUEM VAMOS REFERIR-NOS A UMA HÉLICE APC de 7 x 4"
 6.3 - Cálculo da velocidade teórica
Hélice de 4 x 7 ", 100% eficiente, montada num motor de 15000 rpm, num avião com drag=0.
Nesse caso ideal teremos rps=15000/60=250 rps. A velocidade que resultaria se a hélice avançasse o seu número de rotações/s x o seu passo seria
V = rps*p = 250 *7" = 1750 " = 44.45 m/s
V = m/s * 3600 = 44.45 x 3600= 160020 m/h = 160 Km/h
Mas a eficiência da hélice vai baixar este número drasticamente, para metade ou menos.
Há uma grande diferença entre a potência que a  hélice recebe do motor e a que resulta em energia propulsora
4.6- Cálculo prático da eficiência da hélice
Para tal temos que fazer um teste de velocidade. Suponhamos que em campo, o nosso modelo percorre 1000 m em 35 s . Isto corresponde a 28.57 m/s. A razão entre este valor e o anterior é 28.57/44.45 = 0.64 →64% Ou seja, a nossa hélice está a trabalhar com uma eficiência de 64% o que é bastante vulgar ( Claro que estamos a cometer um erro, que é comparar uma velocidade real que depende de muitos factores , com uma velocidade teórica dependendo apenas da hélice e dos rpm).
A potência necessária para a hélice trabalhar a dados rpm pode ser obtida por :P = k* rpm3* D4 *p.................( Stefan Verkoeter)Potência(P)=k*rpm3*Diâmetro(D)4*Pitch(p)
sendo, para a generalidade das hélices , k uma constante de aprox. k= 5.3x10-15 . De notar que esta é uma expressão empírica criada pelo autor a partir de cerca de 50 ensaios, portanto os seus resultados estarão afectados de certo erro para cada caso em particular. Mais á frente veremos a magnitude do erro para um caso ( apenas)
 THRUST ou TRACÇÃO - É a força de impulso produzida pelo hélice . Vamos manter a designação inglesa para esta força, que será representada por FT. O funcionamento básico da hélice está sumariamente representado na figura seguiinte:O ar é captado na parte da frente da hélice, movimentado através do "disco" que ela desenha no seu movimento com uma velocidade Vf...Suponhamos que o nosso modelo está a voar num dia calmo, sem vento....Então VF será a própria velocidade do modelo como é obvio.O ar é expelido para trás da hélice, animado de um acréscimo de velocidade ΔV, sendo então - Vp, - a velocidade com que o ar passa através da hélice. Sucintamente a hélice vai acelerar o movimento do ar e como, a massa de ar que  "entra na zona do disco" e a que sai é a mesma, obviamente o fluxo de ar á saída da hélice é mais estreito e, assim sendo a velocidade  de esteira  a certa distância da hélice, Vw -será ainda maior.  Teremos Vw>Vp>Vf.Ao mesmo tempo, a hélice vai provocar um movimento de rotação no ar que passa através dela , que é energia perdida , pois não concorre para o Impulso. (geralmente é 1 a 5% de perda de potência aplicada).  No nosso caso de aeromodelistas considero a hélice, a parte do modelo mais difícil de abordar.A potência que o eixo do motor transmite á hélice vai transformar-se em ganho de energia cinética do ar que passa através da hélice. Nessa transformação está um dos mais baixos rendimentos de toda a electromecânica do aeromodelo.
Em termos de valores importantes referentes á energia fornecida pela hélice podemos considerar, face ás suas características aerodinâmicas as seguintes grandezas:a velocidade, portanto a eficiência da hélice aproxima-se de 0, ( zero), quando a velocidade do avião baixa.
As figuras seguintes mostram os valores de CT e CP para algumas geometrias de hélice.A eficiência de uma hélice , depende da velocidade, portanto a eficiência da hélice aproxima-se de 0, ( zero), quando a velocidade do avião baixa. A fig. seguinte mostra a eficiência η de uma hélice num  avião de competição, em função do avanço:Note-se por esta curva, que, se considerarmos uma hélice com determinado D, rodando a rotações n, o seu rendimento vai variar com a velocidade crescendo com esta até ao valor V/(nD)= 0.7, onde tem o rendimento máximo e voltando a descer após esse valor .
O rendimento que a hélice tem durante um voo não vai ser constante    
Pelo já dito vemos as dificuldades intrínsecas no estudo das Hélices, mas a sua importância é enorme pois vão determinar o impulso a que o aeromodelo vai estar sujeito, que é essencial para o seu movimento e sustentação      
Definimos Impulso ou Thrust Estático- Te-, como o Thrust desenvolvido pela hélice com o avião parado, pois nesse caso não há nenhuma corrente de ar de velocidade V indo de frente contra a hélice . Suponhamos que imobilizamos um modelo e o pomos a funcionar a potência máxima. Nesse caso, a velocidade VF é muito baixa e desprezável, pois o movimento do ar na parte da frente da hélice deve-se apenas a um efeito de aspiração que é muito fraco, ( atendamos á fig.2). Deste modo, toda a velocidade que o ar adquire para o lado de trás da hélice é resultante da actividade desta, ou seja V+ΔV é apenas ΔV da hélice e o esforço é máximo. É por isso que nestas condições também o valor do Imput em Watts . Se, porém, o avião está a mover-se com uma velocidade V, então há uma corrente de ar de velocidade V que está a ir contra o "disco da hélice", levando a que , por parte da hélice, esta tenha de criar menos aceleração para obter uma velocidade necessária do ar a jusante. O conhecimento deste valor é importante, pois na prática  deverá ser não menos que 1/3 do peso do modelo. Um rácio de Te/peso de pelo menos 0.4/1 é necessário para que o modelo tenha possibilidades de levantar do chão, da relva, por exemplo.
Para uma dada potência, quanto maior for o thrust que tenhamos, mais baixa vai ser a velocidade máxima do modelo:
Para a mesma potência :
Maior diâmetro e menor pitch = maior Thrust e menor velocidade
Menor diâmetro e maior pitch = menor Thrust e maior velocidade
Uma hélice mais pequena requer mais potência para produzir o mesmo thrust que uma maior. por exemplo: uma hélice Aeronaut 12x7 absorve 85 W para produzir 756 g de thrust a 6000 rpm. Para produzir o mesmo thrust uma hélice de 6x5 necessita de cerca de 195W a 18000 rpm
 Velocidade estática -Ve-  è igual ao valor de rpm* pitch da hélice.  Este valor deverá ser cerca de 2.5 x o valor da velocidade de estol do modelo
Tentámos encontrar algo que permitisse um cálculo fácil do Thrust , mas em quase todos os casos fomos travados pela necessidade de conhecer parâmetros apenas determináveis experimentalmente em túneis de vento. Encontramos dois programas on-line, respectivamente:
1- http://www.adamone.rchomepage.com/calc_motor.htm
2 -http://personal.osi.hu/fuzesisz/strc_eng/index.htm
 No capítulo de MOTORIZAÇÃO Tentaremos melhorar as possibilidades de cálculo

LINKAGEM STOPPER CASEIRA

parafusos dos conectores de placa mãe, aqueles que ficam nas portas traseiras do micro. Ví que era possível furá-los e que precisava abrir pouco coisa no braço do servo para encaixá-lo.
Usando uma broca 2,5mm e um alicate (recomendo usar uma morsa) fiz os furos e o aspecto final foi este, como podem ver ao lado dos originais que eram muito pequenos para o Onix.
Felizmente eu tinha porcas e arruelas que comprei sobrando para montar paredes de fogo nos meus elétricos e serviram certinho. Cortei o excesso da rosca, travei com CA e pronto.
Para travar a lincagem usei os mesmos parafusos, o que me conferiu um ótimo aperto, melhor que usando parafusos comuns.
É isso, em poucos minutos temos um link stoper caseiro. Espero que este método sirva de ajuda pra alguém que detesta entortar arame

PROP SAVER(SALVA HELICE CASEIRA)

A base da coisa : fuce na suacata até encontrar uma bucha ou qualquer outra peça metálica que encaixe justa no seu eixo. No meu caso era um tubinho de latão que tinha exatamente 3mm internos, e assim entrava justo no eixo.
Eu tinha em casa essa "trava" para roda de glow, então catei ela mesma... heheh... Repassei com cuidado o furo da trava usando uma broca pouco maior que a buchinha, de modo que a folga fosse minima, marquei o lugar do parafuso e furei o tubinho para passar o parafuso da trava de roda.
Ajustei o tubinho em posição e soldei usando pasta e solda BEST, e um ferro de soldar potente e bem quente....
Depois, fiz um "rebaixo" do lado oposto ao do parafuso, e soldei nesse rebaixo um parafuso de latão, para fazer o outro ponto de apoio para o elástico.
A seguir, encontrei nas tranqueiras uma bucha pouco maior que o furo sextavado da hélice, e soldei-a na trava.
Para poder soldar essa bucha, deixei-a de molho no thinner alguns minutos, pois essas buchas sinterizadas geralmente são impregnadas de lubrificante que impede uma boa soldagem. Depois de limpar muito bem bucha e trava, soldei-as juntas, verificando cuidadosamente o alinhamento (na verdade, essa buchinha que eu achei por aqui tinha furo de 3mm, e assim ficou auto-alinhada, pois soldei com um eixo passado por dentro).
E finalmente, prendi o conjunto na furadeira, prendi a furadeira na mesa, liguei e fui desbastando cuidadosamente a buchinha com a lima até que o furino sextavado da hélice entrasse justo, e depois ajustei o comprimento da buchinha de modo que a hélice desencaixasse ao ser forçada por uma das pás (se a buchinha ficar longa demais, a hélice não desencaixa, verifiquie com cuidado).
Simples assim..

Bombas de fumaça para Aeromodelismo caseira

Bombas de Fumaça
Uma das coisas mais legais que podemos ter em nossos aeromodelos é a bomba de fumaça. Quem nunca quis marcar o céu como a esquadrilha da fumaça?
Hoje vamos mostrar como se faz uma boa bomba de fumaça, seja seu aeromodelo glow, gasolina ou elétrico
COMO FUNCIONA:
A princípio, para se fazer fumaça em um aeromodelo, basta aquecer um óleo ou fluido até o ponto de ebulição e então joga-se este vapor diretamente na saída dos gases do motor, reaquecendo-os.
O diferencial reside em "como" fazemos esse óleo se aquecer e em como fazemos ele chegar até o aquecimento.
A forma mais comum e a mais utilizada para aquecer o óleo, consiste em enrolar um tubo de cobre bem fino DENTRO do escapamento e bombear o óleo por dentro deste tubo, o escapamento de um aeromodelo glow normalmente fica entre 200ºC e 300ºC, perfeitamente capaz de fazer o óleo ferver. Um escapamento de um aeromodelo a gasolina atinge uma temperatura ainda maior, normalmente entre 300ºC e 400ºC.
Nestes casos, basta fazer a montagem conforme a foto abaixo:
Conforme foi visto, é necessária a instalação da serpentina dentro do escapamento, de forma a maximizar o calor.
Para motores em que a descarga abre ao meio, neste modelo a
maneira mais eficiente de pré-aquecer o fluido é criando uma maior área e
tempo de contato do tubo, com os gases quentes dentro da descarga.
Para motores a gasolina, basta abrir um furo no escapamento e jogar o fluido lá, afinal, a saída dos gases de um motor à gasolina é bem mais quente que a saída de um motor glow...
Instalação do sistema em um motor à gasolina:
Em ambos os casos, o esquema de ligação dos tanques pode ser este aqui:
A válvula pode ser montada usando um servo e uma válvula de regulagem de ar para aquários como esta aqui:
Após a montagem, se a pressão de fluido de fumaça não estiver boa, basta manter a válvula (ela é importante) e substituir o servo por uma bomba das boas, como essa aqui:
A válvula é importante, pois é com ela que vamos calibrar a quantidade certa de fluido pra se fazer uma boa fumaça A MEIO MOTOR... Isso é importante, calibrem para ficar com o máximo de fumaça enquanto o motor estiver a meio pau, não com ele full... Isso é importante para se manter a temperatura do motor bem equilibrada, senão, ele pode querer apagar quando se dá fumaça (devido ao resfriamento repentino do seu escapamento).
OS FLUIDOS:
Um bom fluido para fumaça é parte essencial do seu show fumacento. Existem fluidos comerciais, prontos pra uso.. Eles garantem excelentes resultados, mesmo nas mais variadas condições...
Exemplo de fluido comercial:
Este fluidos são realmente bons, porém, são caros e muitas vezes inacessíveis aos aeromodelistas em geral (simplesmente por não haverem fluidos em estoque em algumas lojas).
A solução para este caso, é fazer o próprio fluido... Algumas dicas são:
30% de óleo diesel e 70% de fluido hidráulico automotivo
5% de óleo diesel e 95% de óleo mineral (automotivo)
80% de óleo de banana e 20% de óleo de cozinha.
50% de óleo mineral e 50% de glicerina
Essas receitas foram testadas pelo mundo a fora e foram muito bem cotadas, porém, em tese, qualquer óleo que possa ser "esfumaçado" abaixo dos 200ºC deve funcionar.
Mas... E os elétricos? Como ficam???
 Bom, para os elétricos, resta a alternativa do gelo seco, a ser montado conforme o esquema abaixo:
Aos eletrificados de plantão, não fiquem bravos !! é só uma brincadeira !

fumaça funcionamento em aeromodelos

Lote de pessoas têm perguntas sobre sistemas de fumaça, e depois de brincar com eles por alguns anos , eu pensei que eu iria deixá-lo em alguns dos princípios. Talvez ele vai ajudar você a evitar algumas das falhas que passaram .Primeiro deixe-me dizer que, se você é do tipo de pessoa que não gosta de estar constantemente a ajustar ou mudar as coisas , não se incomode ler mais. Na minha experiência, um sistema de fumaça não é algo que você pode " configurar e esquecer " ( As minhas desculpas para Ron Popeil ) . Mas, se você não se importa o ajuste ocasional, a Smoker irá adicionar um " WOW Factor" ao seu plano que é difícil de bater.
OS FUNDAMENTOS
Para fazer fumaça , você só precisa fazer uma coisa : Obter petróleo a atingir o seu ponto de fumo . A má notícia é : Isso é muito mais difícil de fazer do que parece. Você só tem uma fonte de calor - o seu motor , e você só pode acessar essa fonte em um só lugar - o silenciador . O problema é que o escape está em constante movimento através do silenciador , para que o óleo não fica muito tempo para esquentar antes de ser apagado para a atmosfera , então você precisa para manter o óleo no interior do silencioso para o maior tempo possível . Esta é uma razão pela qual pequeno motor a 2 tempos não costumam funcionar bem com a fumaça. Cada curso do pistão sopra o conteúdo do escapamento para fora, de modo que o óleo não fica muito tempo para esquentar. Além disso, o tipo de avião que seria alimentado por uma .40 tamanho 2-Stroke , provavelmente, sofrer sob o peso extra de um Sistema de Smoke. Com maiores ( de gás ) 2- Strokes, a quantidade de "Time -In- Silencioso " não é um problema, devido ao seu calor excessivo. Eu também tive muito sucesso com Brilho motores de 4 tempos .
Vamos dar uma olhada no que está envolvido. Os principais componentes que precisamos são:
tanque
óleo
Combustível ou de gás Tubulação
bomba
Regulador de Fluxo
Válvula
silencioso
Agora vamos olhar para cada um componente de cada vez :
TANK
Nada muito complicado aqui. Eu uso um tanque padrão 10 oz Fuel, mas o óleo que eu uso não é à base de petróleo , para que eu possa usar a rolha regular que vem com o tanque. Se você usar um óleo à base de petróleo , você terá que usar uma rolha que está aprovado para uso do petróleo (Mais sobre Oil mais tarde). Uma coisa a notar é que você provavelmente deve considerar um sistema de 3 -line ( ou pelo menos dar -se o acesso à linha de alimentação antes que ele atinja a bomba ) . Você pode achar que, devido à Lei de Murphy, muitas vezes você vai pousar com um tanque de óleo e precisa esvaziá-la com a mão.
ÓLEO
Há lotes de óleos de fumaça no mercado. Super- Dri é uma das marcas populares , mas devo confessar que eu nunca tentei. Seja como for , eu ouvi muitas coisas boas sobre ele . Muitas pessoas também fazem a sua própria através da mistura de 3 partes Diesel com uma parte do fluido de transmissão automática. Este é um exemplo clássico de óleo de fumaça à base de petróleo . Pessoalmente, depois de ter tentado alguns óleos comerciais , bem como alguns " Home- Brews " , eu se instalaram em um produto chamado "Ultra Smoke" . Ele dá uma grande fumaça , e não é à base de petróleo , para que eu possa usar qualquer tipo de linhas de combustível , eo avião não fede até meu carro e casa depois. A má notícia é que, da última vez que verifiquei, o distributior de Ultrasmoke estava fora de estoque e ter um tempo difícil encontrar os ingredientes , para que eu possa estar à procura de um outro em breve ( Felizmente Última vez que eu liguei eu comprei um caso!)
COMBUSTÍVEL TUBO
A única coisa que precisa mencionar aqui é que se você usar óleo de base de petróleo , você precisa usar uma linha de combustível que está aprovado para gasolina , já que a base de óleo de petróleo acabará por se deteriorar tubo de silicone standard.
BOMBA
Agora chegamos ao coração (sem trocadilhos ) do sistema . Há três métodos de bombear o óleo que eu saiba.
1 ) A bomba elétrica
2 ) A bomba do cárter -Pressure ativado
3) só pressão do cárter
Agora, vamos dar uma olhada nestes três métodos , juntamente com seus prós e contras.
A bomba elétrica é de longe a configuração mais fácil . Ele simplesmente se conecta a um canal auxiliar no seu receptor , e em um (geralmente 4.8v ) fonte de alimentação separada . Há muitas bombas disponíveis comercialmente no mercado, mas eu uso uma bomba de substituição do pára-brisa do site da JC Whitney e transformá-lo ligado e desligado com um micro - servo ativado.
Prós: Fácil de configurar e usar .
Contras: Requer bateria separada (que também vai exigir o carregamento antes de cada viagem para o campo) , e isso pode causar interferência de rádio , se colocado muito perto de componentes de rádio .
A bomba ativado Cárter Pressão é, em essência , uma bomba de combustível de uma motocicleta. Eles trabalham muito bem , e não necessitam de uma bateria, e eles funcionam melhor em motores a gás , onde você tem um monte de pressão do cárter .
Prós: Oferece bom fluxo de óleo . Não há risco de interferência de rádio. Não há necessidade de carregar a bateria extra.
Contras: Requer um servo extra para operar on / off válvula, e eles só funcionam em Gassers .
E, finalmente, há alguns sistemas que trabalham tocando no cárter motores e aplicando a pressão diretamente para o tanque de óleo. Eu nunca tentei este método , mas tenho dúvidas quanto à sua confiabilidade para fornecer pressão de óleo estável (que é um MUST ) .
Prós: Provavelmente o mais leve dos sistemas. Pelo menos complexa.
Contras: fornecimento de petróleo estável questionáveis ​​. Requer servo- operado válvula / off.
Restrição do fluxo
A quantidade de óleo que é bombeado para dentro do silenciador é crítica . Muito pouco óleo significa fumaça não é suficiente, e muito vai esfriar o escape abaixo do ponto de fumaça do fluido. O ideal é que a bomba vai colocar para fora um fluxo constante , constante de petróleo em uma quantidade maior do que o necessário , o que pode ser regulada por um restritor - semelhante à maneira como uma válvula de agulha em seus trabalhos no motor.A combinação certa de calor e petróleo vai dar um lindo riacho da Fumaça .Não o suficiente óleo vai produzir muito pouca fumaça .Excesso de óleo vai esfriar o escape para que o óleo não pode chegar ao ponto de fumo .
A Restrição do fluxo pode ser tão complicado como uma válvula de agulha, ou tão simples como o que eu uso , que é simplesmente um buraco perfurado em um passador de 3/8 " , com um parafuso de aperto que grampos para baixo na linha. Algumas bombas comerciais têm fluxos ajustáveis ​​construído em direção a eles , que podem ser regulados no transmissor .Válvula
Uma válvula de retenção é necessária porque um silenciador contém muita pressão , e nós só queremos que a pressão para ir por um caminho - INTO o silenciador , e não fora dele .
SILENCIOSO
Por último mas não menos importante, temos o silenciador . Isso não precisa ser perto de tão chique como você poderia pensar. Tudo o que é realmente necessário é uma maneira de obter o óleo para a corrente de escape. Eu tentei adicionar tubulação de cobre para o interior para " Pré-aqueça " o petróleo, mas na maioria dos casos , eu encontrei essa prática para ser prejudicial para fazer um bom fumo.Por quê? Vamos pensar sobre isso. Quando você aqueça o óleo com o calor silencioso , você é ao mesmo tempo de resfriamento do silencioso ! O calor é a chave para o bom fumo ; por isso não roubar a fonte de calor.Agora, eu não estou dizendo não para pré-aquecer , tudo o que faz com que seu sistema funcione melhor é bom, eu só estou dizendo que se você precisa de pré-aquecimento , tente usar a cabeça do motor em vez do silenciador. Eu descobri que em ambos os motores eu uso um sistema Smoke on (YS 91 AC e Zenoah G- 62) Eu não preciso para pré-aquecer .
SILENCIOSO FUMO ?
Você pode comprar um silenciador fumaça disponível no mercado , mas em muitos casos , é fácil o suficiente para personalizar o que você está usando agora. O truque está em saber onde a introduzir o óleo. Há dois fatores a considerar:
A quantidade de tempo que o petróleo vai passar no calor
" Princípio de Bernoulli "
A primeira é fácil, introduzir o óleo em um lugar onde ele vai passar a maior quantidade de tempo no silencioso ( IE Perto de escape do motor do Porto)
O segundo não é tão complicado quanto parece .
Se você se lembra ou não, naquela época você foi ensinado sobre uma coisa chamada " Princípio de Bernoulli " . Em poucas palavras , este afirma que, se um fluido está se movendo em alta velocidade , ele terá de baixa pressão , e se desloca em baixa velocidade , ele terá alta pressão.E o que isso significa? Dê uma olhada no diagrama . Eu lembro de ter visto muitos diagramas como este como uma criança em meus livros de ciências na escola . Não significava muito na época, mas quando fiquei mais velho , eu vi muitos exemplos práticos de Princípio de Bernoulli em ação.Simplificando, se você tem um tubo que tem seções largas e estreitas , as seções estreitas terá pressão mais baixa que as seções de largura ( Já notou como a pressão do tanque encaixando em seu silenciador está sempre localizado na parte mais gorda do silencioso ? ) .Agora, vamos olhar para dois silenciadores ; a 2 tempos e um 4 tempos .As torneiras estão colocados em locais onde são por duas razões :Esta posição dá ao óleo a maior quantidade de tempo dentro do silenciador
Esta área tem pressão mais baixa que a área de gordura, o que significa que a sua bomba não terá que trabalhar tão duro.
Para um gasser , você precisa ficar um pouco mais criativo, mas ainda não é difícil. Tudo que você precisa fazer é fazer um furo e inserir um pedaço de tubo de cobre para que ele termina logo no porto de exaustão . Se você pode abrir o silenciador , é muito mais fácil, se não, você pode fazê-lo com o silenciador removido do motor para que você possa ver o tubo através da porta de escape (ou apenas dar um palpite se você estiver com sorte ) . Uma vez no lugar , segure o tubo prenda com JB Weld .
Então, para recapitular, você pode se fuma qualquer momento você pode obter óleo quente o suficiente para atingir o seu ponto de fumo . Mesmo um motor .40 tamanho produzirá bom fumo se você pode obter que o óleo quente o suficiente .Acima é um diagrama do sistema que eu uso , que consiste de uma bomba elétrica ativada por switch, restritor , e válvula de retenção . Isso deve lhe dar uma boa idéia do setup - O resto é com o quanto você se sentir como mexer !