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uso de simulador

Dicas: 1. Para usar no simulador, tem que ligar o rádio, entrar na função trainer e ativa-la. (Sys. > Trainer > Trainer); 2. Os sticks também são usados para navegar no menu. Testes: 1º Teste: O primeiro teste foi legal. Deixei o aero no pátio de casa e sai na rua mexendo o profundor. Fui até uma boa distância, de costas para o aero (corpo como barreira) e os movimentos eram instantâneos. 2º Teste: O segundo teste não foi nada animador. Fui para o local onde sempre voei com meu Spektrum DX6i, perto de uma antena de operadora de celular (Tim/Claro) e o rádio já pirou... Perto, colado com o receptor, eu mexia os sticks e as vezes obedecia, as vezes mexia sozinho e as vezes travava de modo que eu tinha que retirar a bateria e colocar de novo. Resumindo, esse rádio não é feito para voar perto de antenas operadores de celular. 3º Teste: Essa noite li em algum lugar que o problema dele pirar é a má alimentação do ESC para o receptor. Já que o teste foi feito com um esc de 20A HK, hoje resolvi testar no mesmo lugar (perta da antena de celular) com um ESC Tower Pro 40A e para minha surpresa o rádio funcionou perfeitamente. Me afastei uns 200mts de costas para o aero e ainda escutava os servos e motor obedecendo aos meus comandos. Resumindo, esse rádio é feito para voar em qualquer lugar, desde que tenha um ESC bom ou um UBEC 5V ou ainda um Protetor de Voltagem. 4º Teste: Hoje fui voar para testar o rádio no limite (colocando meu querido Telemaster em perigo). Fui no mesmo local de sempre, perto da torre de operadora de celular, revisei os comandos, dei uma taxiada a 100mts e decolei. Voei alto, longe, de costas para o aero e por incrível que pareça, mesmo dando a volta por traz da torre de celular não perdi os comandos e os mesmos eram instantâneos. Usei o ESC de 20A com um protetor de voltagem. Resumindo, se estão pensando em comprar um rádio desses, compre 1 protetor de voltagem para cada receptor. Mesmo seu ESC sendo top e de alta amperagem.

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varios links para plantas, se achar algum link quebrado por favor envie um "MP" com o link que irei tentar resolver o problema. Perfis: http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/ ... abase.html Programador de pic´s até 18 pinos: http://www.4shared.com/document/_Rc1g45 ... igido.html . Luzes de navegação AZlights ( by Marcelo Gonzales, AVR Brasil ) Arquivos: http://www.4shared.com/file/ZWSSQzQn/AZLights_V31.html Página de desenvolvimento: http://aero.rcmpt.com/viewtopic.php?t=7755 109A http://www.4shared.com/file/37460529/43221463/109A.html 14Bis http://www.4shared.com/file/37460528/34 ... 14Bis.html 2x1 http://www.4shared.com/file/37460524/3d9368de/2x1.html 3DBatix (todas as plantas) http://www.4shared.com/dir/28831916/1d5 ... batix.html A10 http://www.4shared.com/file/37460535/538f6909/A-10.html A5M2ACLA http://www.4shared.com/file/37460532/cd ... 2ACLA.html Acrofovic40 http://www.4shared.com/file/37460536/ca ... ic_40.html Acronet http://www.4shared.com/file/39780846/e4 ... ronet.html Aerobat2 http://www.4shared.com/file/37460537/bd ... OBAT2.html AeroncaC http://www.4shared.com/file/37460547/f2 ... ONCAC.html Aeroneer http://www.4shared.com/file/37460554/72 ... oneer.html AG90 http://www.4shared.com/file/37460559/c6382a4/AG_90.html AG Master http://www.4shared.com/file/37460562/b0 ... aster.html Albatroz http://www.4shared.com/file/37460617/8d ... ros_4.html Amp Master http://www.4shared.com/file/37460634/26 ... aster.html Angstron http://www.4shared.com/file/66310371/75 ... m_dxf.html Axial F3A http://www.4shared.com/file/xcl9ndnV/Axial_F3A.html B2 Spirit http://www.4shared.com/file/37460736/c9 ... pirit.html B29 The Superfortress http://www.4shared.com/file/bq8Ir63z/b29.html Bellanca http://www.4shared.com/file/37460824/35 ... actor.html Blender Plane: http://flitetest.com/articles/Blender_Plane Brio Foamy http://www.4shared.com/file/76933940/21 ... ed-A4.html Calmato Trainer http://www.4shared.com/document/O3r2Oub ... ainer.html Canadair cl215 http://www.4shared.com/file/37460999/a9 ... CL215.html Cap 232 http://www.4shared.com/file/37461010/af ... AP232.html Cessna Agwagon http://www.4shared.com/file/72291778/70 ... wagon.html Cherokee (Piper) http://www.4shared.com/file/37461072/17 ... e_140.html Chingolo http://www.4shared.com/file/37461078/f7 ... ngolo.html Chucko http://www.4shared.com/file/37461081/96 ... HUCKO.html Citabria http://www.4shared.com/file/37461117/30 ... abria.html Classic Ugly Stick http://www.4shared.com/file/37461140/d3 ... Stick.html Cloud Dancer http://www.4shared.com/file/37461171/8f ... r_120.html Corsair http://www.4shared.com/file/37461197/f8 ... RSAIR.html Cozy Mark IV Canard http://www.4shared.com/file/37682950/24 ... anard.html Curare F3A Motor 60 http://www.4shared.com/file/254640349/7 ... urare.html Curtis XP55 Ascender http://www.4shared.com/file/39956924/ba ... ender.html Daimler Benz Schnellbomber http://www.4shared.com/file/37681127/e9 ... omber.html Decatlhon http://www.4shared.com/document/aLUSya29/DECATLHON.html DHC-2 Beaver - Full - 1_0A http://www.4shared.com/file/DOiMVnwB/beaver_dhc2.html Edge 540T (balsa) http://www.4shared.com/file/224213832/e ... alsa_.html Eletric Orange ( stick, Piper and Geebee by Scotta) http://www.4shared.com/file/82698684/c0 ... range.html Embraer T-27 Tucano ( Flight Simulator 2004) http://www.4shared.com/file/37486202/79 ... ght_S.html Embraer Ipanema http://www.4shared.com/file/223440557/2 ... anema.html Fafnir(planador öld time") http://www.4shared.com/file/70080538/48 ... afnir.html F6F3Hellcat http://www.4shared.com/file/39956904/88 ... llcat.html F86A Sabre http://www.4shared.com/file/72281564/5e ... Sabre.html Fiu http://www.4shared.com/file/81875638/6c ... Plank.html Fokker DR1 (Triplano) http://www.4shared.com/file/1VYWlVUS/fokker_dr1.html Funtana http://www.4shared.com/file/45126170/5d ... ntana.html Frames para tricoptero http://www.4shared.com/file/K6GaEuwb/fr ... ptero.html GeeBee R3 (shock flyer) http://www.4shared.com/file/176856421/e ... ee_R3.html Giocondor http://www.4shared.com/file/230458460/b ... ondor.html Guppy http://www.4shared.com/file/39957324/fc ... plans.html Hydro plane-boat http://www.4shared.com/file/37681844/29 ... _Boat.html Jart http://www.4shared.com/file/66477948/25456ece/Jart.html Ka4 http://www.4shared.com/file/70080825/27000718/Ka_4.html Ka6 http://www.4shared.com/file/65319837/b80b2719/ka6.html Ka7 http://www.4shared.com/file/70080836/a71267e3/Ka_7.html Kamikaz (3 vistas) http://www.4shared.com/file/39957972/96 ... mikaz.html Kranich II http://www.4shared.com/file/70080884/aa ... ch_II.html Laser200 http://www.4shared.com/file/36671783/34 ... 0_35p.html Lanzo Bomber (balsa) http://www.4shared.com/document/U4jouym ... omber.html Manual basico cosntrução de Zagis http://www.4shared.com/file/35566334/59 ... o_de_.html Madslide (planador acrobático) http://jroger.nuxit.net/berliweb/madsli ... dslide.htm ME 163 Komet http://www.4shared.com/file/vaeG1YlN/Me163.html Messerschmitt ME109 http://www.4shared.com/file/36673535/97 ... ME109.html Midget Mustang http://www.4shared.com/file/36671802/80 ... stang.html MIg15 http://www.4shared.com/file/37681908/45 ... ig-15.html Minimoa ( planador "old-time") http://www.4shared.com/file/70081020/e1 ... NIMOA.html Mini Cassutt IIIM Racer Semi-scala http://www.4shared.com/file/Ssl6ojyn/Mini_Cassutt.html Mini Funtana ( deprom ) http://www.4shared.com/file/w9AcPhSZ/Mini_Funtana.html Mini jato http://www.4shared.com/file/82698582/2b ... _jato.html MIrage 2000 http://www.4shared.com/file/233885548/c ... e2000.html MJH's F-4 Phantom http://www.4shared.com/file/37681937/fe ... antom.html Nano Shark http://www.4shared.com/rar/AumylLA_/Nano_shark.html Nobler (VCC para RC) http://www.4shared.com/file/98472449/e4 ... trico.html Northrop A-17 Attack http://www.4shared.com/file/37681575/7d ... ttack.html Orlik http://www.4shared.com/file/70081400/d4 ... Orlik.html P39 Airacobra http://www.4shared.com/file/Nh11Czml/P- ... cobra.html P40F http://www.4shared.com/file/37681596/7a2da836/P40F.html P47 http://www.4shared.com/file/72663830/a232216d/P47.html P51 Phyton, speed 400 http://www.4shared.com/file/f5sS6Fz4/P5 ... GIF_F.html Paramotor RC http://www.4shared.com/file/rvfNN25L/paramotor.html Perfis zagi http://www.4shared.com/file/36559237/ef ... _ZAGI.html PilatusB4 http://www.4shared.com/file/70081468/8c ... s_B-4.html Piper Cub J-3 40cu http://www.4shared.com/file/N1C1zUlG/Pi ... _File.html Piper PA-18 Super Cub http://www.4shared.com/file/kOaLp0i-/PI ... R_CUB.html Pitts S1C http://www.4shared.com/file/7DGr9ToB/Pitts_S1C.html Planador Krill http://www.4shared.com/file/-6H27tW3/pl ... krill.html Polaris http://www.4shared.com/file/216607714/5 ... laris.html Predator, deprom: http://www.4shared.com/document/dPoG4ht2/Predator.html quasy turbo raven qtr91 http://www.4shared.com/file/37035512/9b ... qtr91.html SE5A (by Tony6565) http://www.4shared.com/zip/Hq0CmvH9/SE5A.html Slipso 400 http://www.4shared.com/file/Kw1-zqj-/Slipso_400.html Southern Belle http://www.4shared.com/file/37681661/61 ... Belle.html Spitfire MK-IX 1:9 http://www.4shared.com/file/249554683/a ... 9_old.html Starlite http://www.4shared.com/file/82698544/6e ... rlite.html Starship http://www.4shared.com/file/74808218/92 ... rShip.html SU27 http://www.4shared.com/file/37682094/80 ... SU-27.html Sukhoi SU26 http://www.4shared.com/file/36673763/75 ... _SU26.html SuperBandit http://www.4shared.com/file/36559281/e5 ... rts_T.html Telemaster400 http://www.4shared.com/file/72287411/45 ... r_400.html Tucano parte01 http://www.4shared.com/file/32022390/4b ... 1_196.html Tucano parte02 http://www.4shared.com/file/32022389/2b ... 2_101.html Tucano T27 (1.20 envergadura) http://www.4shared.com/file/xPpSS7h2/t-27_TUCANO.html Troll Biplano 3D http://www.4shared.com/file/187457174/5 ... llpdf.html Ugly Stick Wood, engine.15.25 http://www.4shared.com/file/82698384/c6 ... 5__25.html Ultimate 3D (deprom) http://www.4shared.com/file/37486320/a4 ... plans.html Ultimate Balsa (3 plantas) http://www.4shared.com/dir/38608994/f78 ... Balsa.html Vought V-143 http://www.4shared.com/file/37681701/36 ... V-143.html Westland Lysander http://www.4shared.com/file/37681014/5a ... ander.html VSO-10 http://www.4shared.com/file/70081790/77 ... so_10.html Yak55 http://www.4shared.com/file/71788673/c7 ... Sport.html Zagi12 http://www.4shared.com/file/36693043/88 ... gi_12.html Zlin http://www.4shared.com/file/70891578/45 ... 6_002.html ############################################## Modelos em escala e em balsa: Saab J-29B "Tunnan" Douglas F4D Skyray Heinkel He 162 Yak 25 M "Flashlight" Mig 21 PFM/bis Martin XB-51 Hawker P.1121 Republic F-105 Thunderchief Blohm und Voss BV P.215 Fiat G.91-R http://www.ffscale.co.uk/plans12.htm ###################### A maioria dos links abaixo fazem parte do RCGroups. MXS Acrobatico todo em deprom: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=933423 3D Indoor/Pattern Planes - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=550372 3D Foamy Free Plan Downloads - http://www.3dfoamy.com Airdave213 Nano Planes Free Downloads - http://www.nanoplanes.net/shark.html AZ Astro AZ Shrike - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=118633 (Look at post # 267 for the plans) Blackrat Eurofighter - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=543570 Bogard Illusion - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=655475 Chara Bipie - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=49752 (Plans are in post # 47) Harpy Cat - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=508902 (Plans are in post # 41 and 43) Twin Boom Cutie - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=414472 Chris 3D Micro Pitts - http://www.chris3d.com/files/micropitts.pdf Micromoth - http://www.chris3d.com/files/micromoth.pdf Crvogt The Hoot - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=316794 Davereap Flying Wing - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=434265 24" SU27/Eagle Duo - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=580622 Avro Vulcan - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=595706 A couple more - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=667879 Ace And Jack of Diamonds - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=558321 Depron Dave F-15 Shock Flyer - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=401946 (Build Thread) Plans are loacated here - http://www.raptorblade.com/F15/F15.htm derfred - http://plans.aerofred.com DRITCH Lil-F-22 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=711684 Eddie P Pusher Jet Free Plans "Sticky" Thread - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=352329 (It's basically the same set up as this Thread, but for pusher Jets.) Eflight Wiki Free Plans and a wealth of info about this great hobby - http://www.eflightwiki.com/ ewo Amos Moses - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=415413 Super F-16 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=207549 Extra 300 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=534453 Got Amit Bipe - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=549752 Ewolutio - http://www.rcgroups.com/forums/showp...postcount=2935 firetrappe Sumo 3D - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=710077 Flybike Combat Plane - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=391418 FlynAZ Lanell - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=505915 Double Edge - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=599023 PurFoamance - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=738450 Gene Bond Yak 54 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=420980 Blu Beagle - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=338359 Blu 51cd - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=389720 Gym BluX2 - 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http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=578985 Spitfire - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=649816 JAM Warlock And Spector and Snow Runner Add-on for both - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=429675 Jerbear Simple Wing - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=281606 Hooter - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=498069 Simple Corsair - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=479524 Jetset44 Fokker DR1 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=425387 Juscuz OR Fanfold TBF Avenger (2) 36" - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=562080 Kaos2 Regal - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=712006 Kdahlhaus Blu-109 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=545126 Blu-87 Stuka - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=591778 kf2qd Profile 4 Channel Supercub - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=560992 BigBluBee and BluBee - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=740375 22" F-117 - 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http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=727153 Photon Twinax V2 - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=555476 ParkBipe-Depron Biplane - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=407323 Pmjass Fokker DR1 (Outdoor Version) - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=288957 Fokker DR1 (indoor Version "Baby Baron") - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=305596 Das Ugl-e-stick - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=490620 SU-26 MX 3D Full Fuz - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=680193 SE5a Full Fuse 3D - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=703671 Prop-er Hydro-Plane - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=380781 Rafale XL - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=530107 Depron Duplex Delta - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=559186 Hydro-Plane - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=380781 Rafale XL - http://www.rcplans.nl/catalog/index.php?cPath=26 Depron Duplex Delta - http://www.rcplans.nl/catalog/index.php?cPath=28 WingCAT - http://www.rcplans.nl/ (Lost Link) FastCAT - http://www.rcplans.nl/catalog/index.php?cPath=29 Mini Tensor 3D - http://www.rcplans.nl/catalog/index.php?cPath=31 Parkjet Plans (Free) http://www.parkjets.com/free-plans.html Red Miss Hangar One Hydrofoam - http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5643361 Full Sheet Plans - http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5643962 RicoJ Full Fuse Foam P-51 Mustang - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=533749 Shakystick Manta Racer - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=425342 Sloper Steve Mini 3D EPP for CD Brushless - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=273376 Downloads form His site - http://www.slofly.com/downloads/plans/ soundman Silent Mite - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=618057 Spoogemonkey http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=376414 Stringfly Sidewinder Missle - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=501856 Thatovalguy Bird Dog - 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http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=674182 UAVPilot Glostick Night Flyer Design - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=524110 4Q - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=560468 UFly A Hovering Machine - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=461041 Vyceroy BlueCor/Fanfold sorta Grumman Goose - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=235995 Waterdog Nasty - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=390003 STC http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=354237 Big Nasty http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=404993 "STS" Seaplane/Airplane http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=372857 "ST" AP Plane http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=354384 Wolfram Herzog B26 http://www.wherzog.de/eflug/download/B26_2.pdf Thunderstruck http://www.rcgroups.com/forums/showthre ... nderstruck] Delkan http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=776091 Sq2 http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=819939 Plans in Post 1 M Tee Plate http://www.rcgroups.com/forums/showthre ... st10724862 Spitfire Dart http://www.rcgroups.com/forums/showthre ... 4&page=288 Dirty Birdy http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1020550 Berserko http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1049411 Little Go Bipe -- m -->http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=606975 Stephens Akro http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=694103 Wicked Witch of the West http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=589329 Lazy Boy Sailplane http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=836844 BYOB - Back Yard Outdoor Biplane http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1046798 DARK ANGEL http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1050265
POP "Plain Old Plane" http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1075208 *** Printed P-40 Warhawk, P-51 Mustang, Zero, L-19/O1 Bird Dog, FW-190, Avenger, and others. http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=724566 . Paper Models http://www.4shared.com/dir/rJgfdfHp/Paper_Models.html Bons sites com plantas de todo tipo: http://www.jivaro-models.org/ http://www.foamyfactory.com http://www.modele-kartonowe.com http://www.aeroplaza.nl http://glidersusa.free.fr http://richard.ferriere.free.fr/3vues/3vues.html http://www.willingtons.com/mymac/mmacphome.htm

simulador phoenix

Como você está ficando com Phoenix ? Eles lançaram um outro grupo menor de correções esta manhã com 5.0.c Eu gostaria de falar com você um pouco mais sobre a Phoenix . Nós não temos tempo suficiente para cobri-lo totalmente no show. Tanto eu ( Ade ) e + Kev Davies estão começando a perder a paciência com Phoenix . passamos uma hora em um ponto de encontro na noite passada , enquanto em Phoenix falando sobre como o modelo se comporta e tentar encontrar maneiras de corrigi-lo . Nós falhamos miseravelmente e também viu um montão de erros gráficos . Se isto tivesse sido um zero ou reconstruir um novo simulador , você poderia perdoar esses tipos de problemas como eles são relativamente menores . os perfis de arrastar ainda são uma maneira fora . o modelo vai acelerar a um ponto , em seguida, em seguida, parar de acelerar . se sente como se você bater em uma parede de tijolos. Isto significa que o modelo se sente " nervoso " no próximo em batê-lo em torno de material 3d , mas se sente encharcado em velocidades mais altas e por algum motivo o modelo vai muito mais rápido quando vai em um círculo que ele faz em uma linha reta. o próximo é mais perceptível quando piruetas durante uma viagem rápida , por exemplo, uma parede piro de morte , loops piro ou apenas jogando alguns piros em como você voar para baixo da linha de vôo. o modelo vai oscilar um lado para outro , uma vez que Piros , quase como se o CG está desligado ou existe algum elevador fio da navalha lá, mas não é um desses . é muito estranho olhar relógio. você poderia argumentar que esta é uma questão menor , mas é apenas esses tipos de coisas que são perceptíveis em condições mais extremas , em que fazem o modelo de sentir-se " estranho " para voar em comparação com a coisa real. Há uma abundância de outros problemas semelhantes. como para os problemas gráficos , olhe para o fumo na imagem. Im também ter problemas com sombras sendo intermitente ea avant especialmente tem um problema de cabeça de amortecimento , onde os patins são ligados ao eixo principal e os rolamentos do eixo principal está sentado em vez de amortecedores no eixo franjas . ir mexer o pau no Avant em Phoenix e você verá o que quero dizer ! Ele só se sente como Phoenix perderam que vai ser o melhor e estão se tornando uma ferramenta de vendas para os modelos horizonte , porque incluem um bail-out do sistema em um simulador? Isso parece estranho para mim. Eu estou indo definitivamente para dar uma olhada em outros simuladores RF7 é uma possibilidade, mas eu não gosto de seu esquema de upgrade, Phoenix provaram que você pode construir um simulador e fornecer atualizações gratuitas e ainda ser rentável.

piloto automatico para aeromodelos

Alguma vez você já quis simplesmente dizer o seu veículo R / C onde ir e simplesmente deixá-lo fazer o resto. Os R / C Auto Pilot, parte do R / C Projeto Piloto permite que você faça isso. Ele usa waypoints do GPS padrão para navegar um veículo R / C , quer um waypoint " Goto " ou pode seguir uma " rota" de waypoints. Ele pode ser usado dentro de um avião , carro, caminhão , barco ou até mesmo um robô. A unidade de GPS precisa apoiar NMEA a 4800 baud ( um padrão que a maioria GPSs fazer o suporte ) . Você conectá-lo ao RCAP usando um cabo de dados serial. Se você está procurando para fazer o seu próprio cabo , dê uma olhada http://pfranc.com/ . Eu recomendo-los para conectores de GPS Garmin . O RCAP usa quatro padrão R / C leva para se conectar ao seu receptor R / C e bateria. Dois homens leva para se conectar a dois canais de seu receptor R / C , um para ativar a RCAP o outro para passar pelo sinal normal a partir do rádio R / C , enquanto o piloto automático não está ativado. Um terceiro chumbo ( fêmea ) da RCAP se conecta a um servo para dirigir o seu veículo. A liderança feminina final é usado para conectar a bateria. Uma vez que um waypoint é ativado em seu GPS, ele vai começar a enviar dados para o PACR . ( Ou seja, você deve ter um Goto ou rota ativa em todos os momentos do GPS para o RCAP para funcionar corretamente quando ativado). O RCAP irá ignorar esses dados e simplesmente passar por seus R / C rádios instruções enquanto ele não está ativado. Uma vez ativado, usando uma chave de reposição em seu rádio R / C (alternar engrenagem por exemplo) ele irá ler no $ $ GPRMB e frases GPRMC do seu GPS para determinar o título necessário para permanecer no curso para o waypoint ativo no momento. Existem 3 ajustes que precisam ser definidos no RCAP . Direção Servo . Max . servo de viagem Ganho de correção de curso Direção Servo (comutador S1) simplesmente permite inverter o sentido de um servo gira enquanto o RCAP é ativado. Você deve testar isso antes de realmente colocar o RCAP em seu veículo para se certificar de que corresponde à resposta esperada . Max Servo Viagem ( resistor variável R2) permite que você defina um ponto final máximo que você vai permitir que um servo de viajar. Isto é especialmente importante quando a instalação do RCAP numa aeronave . Eu recomendo começar com uma configuração mínima e aumentando lentamente. Curso de Correção de Ganho ( resistor variável R3) permite ajustar o grau de agressividade que você quer RCAP para permanecer no curso. Uma configuração de baixa significa que o RCAP lentamente vai voltar-se para o curso atual . A configuração de alta terá as voltas executar muito mais rápido. A quantidade de correcção de erros usado também é proporcional à quantidade do rumo do veículo , maior será a quantidade de curso , maior o factor de correcção . Eu recomendaria começar com uma configuração mínima e aumentando lentamente. O RCAP precisa própria fonte de energia que o de 6V . A bateria do receptor R / C 5 -cell funciona bem. Vou estar testando algumas baterias de 2 células de iões de lítio de Polímeros em breve e apresentará um relatório sobre a sua utilização em fóruns de discussão na http://groups.yahoo.com/group/rcpilot/ . Ao usar o RCAP dentro de uma aeronave , o método recomendado seria conectar os aviões leme ao RCAP . Um método adicional de estabilizar o plano também é necessária . RCAP foi testado com o Futaba PA -1 e FMA Co -Pilot . Ambos funcionam bem com RCAP . Certifique-se o método utilizado para a correção de sua estabilização aviões foi testado antes de instalar o RCAP . Construindo o RCAP Você pode obter todos os arquivos necessários em uma de duas maneiras. Você pode baixar um arquivo completo da versão 1.1 . ou você pode navegar no repositório CVS no SourceForge O RCAP é baseado em série PIC da Microchip de microcontroladores. Ele usa o PIC16F876 . Você precisa se quer compilar o código usando PicBasic Micro Engenharia Lab Pro ou baixar o arquivo HEX e queimar a micrcocontroller usando um programador PIC que pode programar PICs 28 pinos . Um microcontrolador pré-programado também está disponível no R / C online Canadá. Em seguida, você vai precisar fazer uma placa de circuito impresso . Ou você pode usar o arquivo . PCB encontrado na pasta circuito ou o arquivo bw- art. O arquivo PCB . Está no formato Traxmaker . A PCB produzidos profissionalmente também está disponível no R / C Online Canada O resto simplesmente envolve soldar os componentes corretos no lugar. Clique para ver maior . Se você está interessado em comprar um kit completo do projeto , PCB, caso, componentes ou um RCAP pré-montado por favor mikejp@videotron.ca enviar um e -mail para mais detalhes. Assembléia Kit Você precisa cortar a placa PCB para caber dentro da caixa de plástico . Isto pode ser feito usando uma serra de fita , faca ou muitas outras formas . Em seguida, você terá que fazer um furo para prender o dissipador de calor do regulador de tensão . Solda na Vreg com o dissipador de calor abaixo dela. Se você tem algum composto dissipador de calor usá-lo entre o Vreg eo dissipador de calor . Uma pequena gota de solda na parte inferior do parafuso irá garantir que ele não se solte . Solda no resto dos componentes que utilizam o BOM ( Bill of Materials ) e do esquema. O invólucro do DB9 terá de ser removido para se adequar. Não coloque o RS232 ou PIC chips nas tomadas até que esteja completamente feito de solda e testei o regulador de tensão . Clique para ver maior . Soldar os fios servo apropriado (não incluído ) para o seu set-up. Cortar o lado da caixa de plástico para permitir que o plug DB9 para caber através dele. Você também pode precisar de cortar um pouco dos retentores de parafuso de plástico. Fure dois buracos na tampa para permitir que você faça ajustes . Antes de colocar os RS232 ou PIC fichas em suas órbitas, medir a tensão proveniente do regulador de tensão de 5V. Se ele não está perto de 5V há um problema em algum lugar. Certifique-se de alinhar os entalhes do PCB , tomadas e fichas. E agora você deve ter uma RCAP concluída. Certifique-se de testá-lo no chão antes de usá -lo dentro de um aircratf . Se o seu GPS tem um modo de simulação é uma maneira muito conveniente para testar a RCAP . Conectando RCAP A 2 macho leva da RCAP ir para o canal do leme e um canal auxiliar . A liderança feminina 3 fios recebe a ficha da servo do leme . A liderança feminina 2 fios se conecta a uma bateria de 6V (5 células) .

Suporte de Aeromodelo na parede com Cano PVC.

Como construir um Suporte para colocar o seu AEROMODELISMO. MATERIAIS. Cano 1/2 pode ser 3/4; 6 T 1/2 ou 34; 10 joelhos 1/2 ou 3/4; MEDIDAS (fica ao seu criteiro). 2 metros de altura; 1 metro de largura; 50cm em cada arado; ***daria cerca de 9 metros de cano. seria interessante comprar 2 barras de 6 metros para poder suportar eventuais erros!

voo sincronizado dos pulse xt no happy land em itaborai

voo teste do paraglider no happy land em itaborai

voo teste de bateria no happy land em itaborai

voando entre os urubus no happy land em itaborai

alarme localizador de aeromodelo perdido

Alarme sonoro localizador de Aeromodelos e Heliomodelos. Perdeu seu Aero ou Helio, não se desespere. Veja a solução: Instale o Alarme sonoro em qualquer servo do seu aparelho, estando ele "desaparecido" apenas desligue o seu Rádio Controle... após mais ou menos 1 (um) minuto, você irá ouvir um alarme tocando. Basta seguir em direção e lá estará seu aparelho. Se for em um lugar muito fechado, ligue e desligue o Rádio, espere... e logo você estará ouvindo o alarme. Nota: Não é necessário canal adicional para o funcionamento do alarme, ele pode ser ligado diretamente a qualquer servo.

voo planador geik no happy land em itaborai

voo basico pulse xt no happy land em itaborai

Enrolamento de motor brushlees

Muita gente tem-me perguntado como enrolar um motor Brushless, então resolvi postar aqui a minha experiência, embora apenas faça uma breve síntese, já que o assunto é bastante extenso e além disso ainda estou a dar os meus primeiros passos, embora já tenha enrolado dezenas, inclusive alguns novos que decidi enrolar pois não confiava no enrolamento original, contudo poderá servir de lançamento para os mais interessados. Aparentemente parece difícil mas não é, além disso é gratificante ver no fim o “bicho” a bulir novamente, a minha maior dificuldade é a falta de paciência. Um dos problemas com que se deparam muito os utilizadores de motores eléctricos é essencialmente a quebra de fios do motor, resultante de desgaste, quedas, aquecimento etc, facto que obriga a aquisição de um motor novo e consequentemente gastos acrescidos. Embora o preço dos motores hoje em dia não seja muito elevado, já que por 7€ se compra um “motorzito” não deixa de ser uma despesa que podemos poupar para outros fins. Como estamos em época de contenção de custos, penso que o enrolamento (rebobinagem) de motores pode ser uma solução para aqueles que como eu gostam de fazer aeromodelismo a partir da raiz ou que têm tempo para a tarefa. Apesar de haver muita informação sobre este assunto e diversas formas de fazer o enrolamento irei dedicar estas elucidações com base nas experiências que tive com o motor Brushless que habitualmente uso nas minhas construções, o Tower pro 2409 12T de 1600kv, conforme foto 1, composto por 12 imãs e 9 bobinas no estator, contudo este método pode ser extrapolado para outros motores.

Quanto ao enrolamento, primeiro de todo temos de determinar a constante do motor, para isso importa aferir o N.º de voltas original que têm as bobinas. Neste caso em particular o motor já está identificado com 12T, que significa 12 voltas por bobina, caso o fabricante não identifique é necessário contar o n.º de voltas, tarefa difícil quando o motor “esturrou”. Para calcular a constante do motor apenas precisamos de multiplicar o N. de voltas original pelo n.º de Kv que o motor possui, ou seja, 12 voltas x 1600Kv=19200 constante do motor. Assim, se pretendermos manter o motor original apenas temos de enrolar novamente com um fio igual ao original (fio triplo 31 AWG) conforme a tabela anexa, que arranjo ao metro num rebobinador profissional, fica gratuito, caso tivesse de adquiri uma bobina não justificaria esta acção.

A utilização de fios finos (em duplo, tripulo ou quadruplo) obtém-se melhor acomodação, é mais fácil de enrolar e os fios não estão tão sujeitos a partir, em alternativa pode-se usar um fio 29 AWG (actualmente uso este tipo de fio). Caso pretenda alterar o Kv original basta aumentar ou reduzir o N.º de voltas. Normalmente reduz o N. de voltas para aumentar o KV. Neste caso, 19200/10voltas=1920Kv (novo Kv do motor), até porque é mais fácil reduzir ao n.º de voltas do que aumentar, já que o espaçamento entre as bobinas do estator muitas vezes não permite aumentar. No final apenas tenho que testar a hélice adequada e o consumo para não derreter o variador ou a Lipo (ter a mão um multímetro com um shunte é necessário). Nota: MENOS VOLTAS – aumenta o Kv. MAIS VOLTAS - diminui o Kv. Relativamente ao enrolamento sigo o esquema com fechamento em DELTA conforme foto (vista de trás do motor onde é fixado o suporte do motor): Procedimento: Antes de iniciar lixo a superfície das bobinas e verifico se a protecção do esmalte do estator esta danificada (normalmente acontece quando os motores queimam ou sofreram impactos com materiais que danificam o esmalte). Corto cerca de 1,5m de fio, estico bem para não deixar dobras, as dobras tendem a partir o fio; Atribuo a numeração a cada bobina escrevendo com caneta de acetato na superfície da bobina, facilita bastante, sobretudo no fim para unir as respectivas pontas; Começo na bobina 1 passo para a 4 e de seguida para a 7 e assim sucessivamente para as restantes mantendo SEMPRE o enrolamento no sentido horário; Ao iniciar deixo uma ponta de fio com cerca de 20cm para posteriormente unir a outra ponta e ter fio de sobra para ligar ao variador; No fim junto as pontas e entrelaço e protejo com manga retráctil no diâmetro adequado; Outros enrolamentos para motores de 12 bobinas com fecho em DELTA

Neste esquema unir os fios do seguinte modo:

S1 com E3 S2 com E1 S3 com E2 outra opção Tabela com outros tipos de enrolamento possíveis, de acordo com o N.º de Bobinas e imãs. No qual os números 3, 6, 9, 12, 15, 18 correspondem ao N.º de Bobinas e os números 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 e 16 ao número de imãs. Nota: "A"= enrolamento no sentido horário e "a" no sentido anti-horário "-" = não bobinar Em que a cor Azul significa boa combinação, branco funciona, vermelho + ou -

Nota: Usar material não abrasivo nesta operação para não ferir o esmalte do fio, normalmente uso material de madeira ou plástico. TENTEM QUE VALE A PENA, BONS VOOS!

Pratique o taxiamento

“O piloto que não tem o domínio do avião no solo jamais o terá no ar.” Praticar o táxi em solo ajuda muito a desenvolver o controle sobre os comandos e a conhecer as peculiaridades de cada avião. Simule decolagens, alinhando com o eixo da pista e aplicando todo acelerador por um ou dois segundos e retorne de uma vez só à marcha lenta, concentrando-se em manter o avião alinhado com o eixo da pista. Espere a velocidade diminuir e traga-o então de volta. Embora poucos dêem importância a isso, aprender a controlar o aeromodelo no solo é fundamental para aprender a controlá-lo no ar.

Espere pelas condições adequadas de tempo

Todo aeromodelista é naturalmente ansioso por ver sua criação voando. Afinal seu aeromodelo foi construído para isto. Entretanto, más condições meteorológicas podem facilmente estragar todo o divertimento. Vento forte torna as tarefas de trimagem e de controle do vôo difíceis até para os pilotos mais experientes. Seja paciente e espere até que a velocidade dos ventos não ultrapasse 5 mph (aproximadamente 8 km/h). Tente também voar com o sol atrás de si, de modo que você não precise brigar com ele durante o vôo. Muitos aeromodelistas iniciantes não dão importância ao sol – até a hora em que voam em direção a ele pela primeira vez e simplesmente param de enxergar o modelo.

Situações de emergência

A situação de emergência mais comum para um principiante é a desorientação – o piloto não sabe qual o comando correto a ser dado e não há muito tempo disponível para descobrir. Por isso voe sempre a uma altura de “3 erros” do solo de modo que haja tempo para cessar o pânico, soltar os comandos por um instante, colocar a casa em ordem e retomar o comando do aeromodelo. Outra situação bastante comum é uma parada de motor durante o vôo. Lembre-se que você ainda tem as asas, as superfícies de comando e o rádio continua funcionando. Não entre em pânico e procure dar comandos suaves de modo a evitar o estol ou o descontrole do avião. Na maioria das vezes será possível executar um pouso normal, mesmo que fora da pista. Não se precipite em mergulhar em direção à pista pois isto fará com que a velocidade aumente demais e você acabará pousando longe da mesma maneira. Se o modelo não tiver altitude suficiente para que você o traga de volta à pista, não tem problema, concentre-se em pousar o quão lento possível (sem estolar) e com as asas niveladas, mesmo que no mato – se você mantiver o modelo sob controle, com o trem de pouso para baixo, sem excesso de velocidade, os danos causados ao modelo serão mínimos, se houver danos! Uma falha de motor na decolagem é uma situação especial que requer ação imediata por parte do piloto. Via de regra a melhor coisa a fazer é baixar o nariz para evitar o estol e pousar na frente. NÃO COMETA O ERRO FATAL DE TENTAR UMA CURVA RÁPIDA NO INTUITO DE VOLTAR! Após a decolagem, o modelo ainda não tem velocidade nem altura suficientes para quase nada. E não esqueça que é sempre melhor andar um pouco para buscar um aeromodelo inteiro do que recolher pedaços “no pé”. Já as falhas de rádio quase sempre resultam em queda. Mesmo assim você nunca deve desistir de tentar controlar o aeromodelo. Ainda que ele não responda, recue todo o acelerador e mantenha-o nessa posição. Erga o transmissor o mais alto que você puder, de forma a enviar o melhor sinal possível.. Falhas de rádio momentâneas também são comuns, portanto não desista de tentar retomar o controle.

Atenção à decolagem

Decole sempre contra o vento. Durante a decolagem, é bem mais fácil manter o alinhamento se você se posicionar atrás do aeromodelo. Desta forma, a qualquer mudança de direção do aeromodelo, você pode sentir e reagir muito mais rapidamente. Após decolar, aguarde até atingir uma boa altura para então fazer a primeira curva. O erro mais comum nas decolagens é excesso de comando de bequilha durante a corrida, fazendo o modelo guinar demais para um lado, o que provoca comando contrário, nova guinada para o outro lado, provocando novo comando de volta, e o avião acaba dançando de um lado para o outro até ficar incontrolável. Se você sentir qualquer coisa errada na corrida, corte imediatamente o acelerador, aguarde o modelo perder velocidade e então comece a dar comando de bequilha e taxiar de volta para recomeçar a decolagem corretamente. Lembre-se do item anterior – pratique o taxiamento. NUNCA TENTE PROSSEGUIR UMA DECOLAGEM QUE COMEÇOU COM ALGO ERRADO – OS DANOS CAUSADOS POR UMA QUEDA SERÃO SEMPRE MUITO PIORES DO QUE QUALQUER COISA QUE POSSA ACONTECER COM SEU AEROMODELO EM SOLO.

Vôo nivelado

A primeira coisa que qualquer piloto deve aprender a dominar é, obrigatoriamente, o vôo reto e nivelado, ou seja, a condição de vôo em que o avião não perde nem ganha altura, as asas permanecem niveladas e a trajetória não se desvia para a direita ou para a esquerda. Perceba que isto não é tão fácil quanto parece. Aprenda a trimar corretamente o seu aeromodelo. A trimagem correta é aquela que produz o vôo reto e nivelado a meio motor (ou um pouco mais, dependendo do avião). Mesmo trimado corretamente, fatores como vento e correntes de ar ascendentes (térmicas) podem afetar o vôo reto e nivelado. Aprenda a dar sutis comandos que compensem estes fatores e mantenham o vôo reto e nivelado. Conforme o combustível vai se consumindo torna-se necessário efetuar correções de trimagem, devido às alterações de peso e CG. Aprenda a sentir seu aeromodelo. Trimar e manter trimado um modelo é uma tarefa importante na formação de um bom piloto, embora seja comum iniciantes não darem a devida atenção a seu aprendizado.

Aprenda a fazer curvas suaves, sem perder altura

Curvas de baixa inclinação de asas (“bank” de 15 a 20 graus) e sem perda de altura devem sempre ser treinadas e são uma característica dos bons pilotos. Curvas de baixa inclinação de asas, ou pouco “bank”, exigem bastante antecipação e cálculo por parte do piloto para que a curva não termine com o avião num local bem diferente do planejado. Além disso, todo avião necessita um pouco de cabragem durante a curva para que o nariz não caia e para não perder altura. Ao contrário do que parece, a curva sem perda ou ganho de altura e de baixa inclinação de asas não é uma manobra fácil, sendo raras as execuções que terminem com o modelo nivelado e voando reto sobre o eixo da pista. Procure treinar sempre esta manobra tão importante que, sutil, exige mais domínio sobre o modelo do que até mesmo algumas manobras acrobáticas...

marcelinho derrubando pino com aeromodelo

boliche com aeromodelo

katanna fazendo torque rool e pouso

mig 29 em combate

combate entre asas zagi em itaborai

DICAS

» Regulagem do Carburador Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que você encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (você notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que você regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e o modelo do motor. Tem a agulha que se você abrir ela vai diminuir a entrada de combustível (enriquecendo a mistura – motor Thunder Tiger 46 por exemplo). Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, você tem que descobrir se o motorestá trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta). » Macete para Entelagem Para melhorar a aderência do plástico termoadesivo, aplique nas superfícies a serem recobertas uma solução de cola de sapateiro com solvente para cola de contato (Reducola). A diluição deve ser bem líquida. Aplique com pincel e deixe secar aproximadamente por 2 dias, logo após lixe a superfície com uma lixa bem fina e aplique o termoadesivo, você notará que ele fixará melhor na superfície aplicada! » Manutenção de Motores Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com “saca rolamentos”, ferramenta especial para não ferir a “cama” nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta). Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, .. Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão. Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor. » Procedimento para aproximação para pouso Ao iniciar a última perna do retângulo padrão de pouso, o piloto deve ter o seu aeromodelo posicionando de tal forma no ar que, com a redução gradativa do motor e um ângulo de ataque da asa ligeiramente negativo, o modelo fará um contato suave no eixo da cabeceira da pista. Mas nem sempre é isto que ocorre. Pequenas correções são então necessárias. A seguir, algumas situações que requerem ajustes de última hora e una maneira mais fácil de executá-las: » Se o motor do Helicóptero parar, ele cai? Não. Dependendo da altura em que a pane ocorre e da perícia do piloto é possível trabalhar com o passo das hélices as quais atingem uma velocidade muito alta enquanto o helicóptero perde altitude (alta rotação). Ao se aproximar do solo, alterando novamente o passo das hélices é possível pousar seguramente. » O que significa o número que especifica um motor, por exemplo 40, 45 ou 60? No Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para modelismo pelo volume da câmara de combustão (a “cilindrada”) expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40 pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 tem 9,9 cm³. Por comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam apenas pela fração que define a cilindrada, ou seja, 40, 60 ou 90 etc. Os motores com cilindrada superior a 1,0 pol³ costumam ser nomeados com numeral acima de 100. Por exemplo: diz-se que um motor de 1,20 pol³ é um motor 120. » Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha? Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um motor “roletado”. Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar. Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S. 40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com starter elétrico. Explico: A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e, adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem perfeitamente ser feitas de plástico. Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás, ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco “frouxas”, existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo “escorra” ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte dianteira da bucha. Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo). Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará contra a tampa traseira. » Asa alta X Asa baixa Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de asa baixa. Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão. Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação do tipo “pé e mão”, numa referência aos comandos de um avião de verdade – ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A coordenação “pé e mão” por vezes é muito complicada para um novato. Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade. Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente chamados de “shoulder wing”, expressão que significa “asa nos ombros”, como se o canopy fosse a “cabeça”, a fuselagem fosse o “tronco” e a asa estivesse nos “ombros” do avião). Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente. Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião. » Baterias de Líthium – Segurança As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia, aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte: 1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo. 2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de recarga. 3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico, etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha dano físico, não importando o nível do mesmo. 4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel Cádmio. 5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em chamas. 6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta prática. 7 – Não tente fazer seu próprio pack de baterias de Lithium. As baterias de Lithium não devem ser manuseadas da mesma maneira que as demais baterias ainda que você tenha muita experiência no manuseio de outros tipos de baterias. Antes de utilizar uma bateria de Lithium, leia antes as instruções do fabricante.

De Piloto de “Racers” a Piloto de Rally Aéreo

Era uma vez, um menino de 10 anos que frequentava o Liceu Camões e que detestava fazer caixinhas de cartolina nas aulas de Trabalhos Manuais. Assim se podia iniciar esta crónica. Afinal, foi assim que começou a realidade... Porque o tal menino detestava as caixinhas de cartolina e gostava de criar coisas mais reais e úteis, um dia conseguiu amealhar dinheiro para comprar um kit de construção dum aeromodelo. Um kit dum Messerschimdt ME-109 da marca Keil Kraft, produzido no Reino Unido por Edouard Keil. E porque esta história se passou há... 46 anos, o kit era composto por um plano de construção e pelo conjunto de materiais para construir este pequeno modelo propulsionado com um motor de elástico! Nunca modelos prontos a voarem. Afinal, vivia-se o tempo em que os meninos e os adultos quando queriam uma determinada coisa tinham de se esforçar para a conseguir. Longe vinham ainda os tempos em que os meninos e os adultos assumiriam que tudo se resolve pelo poder do dinheiro. O modelo era extremamente difícil de construir por um menino de 10 anos, pelo que a sua construção não chegou ao fim, mas também não chegou ao fim a vontade do menino construir modelos de avião. Nessa altura vendiam-se, no Bazar do Tadeu, na Rua do Ouro em Lisboa, kits da marca Frog que primavam pela facilidade de construção e características de voo. Mais uma época de poupança e o tal menino adquiriu o kit dum modelo pomposamente denominado Heron. Quando acabou a construção, o menino enrolou o motor de elástico do seu Heron e lançou-o do alto do terceiro andar onde vivia. E, qual “Wright Flyer”, o modelo voou durante uns segundos, que pareceram uma eternidade ao novel construtor aeronáutico, antes de aterrar em cima duma nespereira! Tinha começado uma paixão aeronáutica que durou até aos dias de hoje. Afinal, dum simples modelo de 30 cm até a aviões de 30 metros de envergadura. Rapidamente o menino construiu a colecção inteira de kits da Frog e, como já tinha mais dois anos de idade, depois de complicadíssimas negociações financeiras com o Fundo Monetário Familiar, comprou o seu primeiro motor “diesel” de 0,5 cm3, igualmente da Frog. Novo falhanço! Afinal, um menino de 12 anos nunca teria possibilidade de pôr tal “micróbio” a funcionar. Então, se os motores eram difíceis de manipular porque não experimentar os saudáveis planadores que não tinham a tal complicação mecânica? E o menino fez o seu primeiro planador. E o menino aprendeu que, para o planador ou qualquer outro aerodino voar bem, têm de ser centrados em termos de “centro de gravidade” e afinados aerodinamicamente. Nesse momento, o tal menino, que já começava a ser um rapazola de 14 anos já sabia, na prática, coisas que certos aviadores crescidos têm alguma dificuldade em perceber... Mas o rapazola que já andava metido com certos matulões maledicentes, tantas vezes ouviu dizer que planador era igual a papagaio, achou por bem regressar aos modelos motorizados. E zás! Entrou em linha de montagem o celebérrimo “Arvéola” de voo circular. Afinal, novo planador!? “Planador???” perguntarão os “veteranões”. Sim, planador! Para não ser planador havia que adquirir um motor de 2,5 cm3. Porque na altura ainda não havia os leasings, o tal rapazola lá estava novamente com problemas com o raio dos motores. Sempre os motores! Depois de muitas reuniões do Conselho Superior de Finanças da família e algumas operações de desvalorização do marco alemão, finalmente reuniram-se os 230 escudos para adquirir um Webra de 2,5 cm3 em... segunda mão. Milagre! O “Arvéola” passou a ser um modelo de avião próprio para voo circular. E voou. E voou. E voou até se desconjuntar de velho, pelas colagens. Afinal o tal rapazola também já dominava os motores, sabia os seus princípios de funcionamento, conhecia os combustíveis, as suas afinações e as suas manhas. Mais um capítulo em que certos “pilotaços” não são muito fortes... E o rapazola, que já começava a ver despontar alguns incipientes pêlos do bigode, achou que estava na altura de deixar de ser um simples construtor de modelos projectados pelos outros para passar à nobre classe dos grandes projectistas aeronáuticos. Afinal Burt Rutton, que projectou e voou o avião que fez a primeira viagem de circum-navegação sem escala nem reabastecimentos intermédios, também foi um aeromodelista nos seus primórdios aeronáuticos. E foi assim que, parte modelo aqui, lê revista acolá, os conhecimentos da aerodinâmica, dos materiais, dos motores, dos hélices foram crescendo, crescendo, até que o rapazola comprou essa verdadeira bíblia do aeromodelismo português que tinha por título “AEROMODELISMO” e foi escrito por uma das maiores figuras do aeromodelismo nacional: o nosso amigo José Carlos Rodrigues. Lida e relida a obra até quase à sua memorização integral, o rapazão – estágio etário seguinte ao do rapazola – já se considerava quase um doutor em construção aeronáutica. Mais umas quantas partidelas e o rapazão convenceu-se que tinha ainda muito que estudar para ser um aeromodelista digno desse nome e que estava na altura de pôr um ponto final no auto didactismo. E um dia foi bater na porta 1 do 2.º andar da Rua da Boavista, n.º 84 – o Clube de Aeromodelismo de Lisboa (o Cê-Á-éLe) – para se inscrever como sócio. Por essas alturas, o C.A.L. mantinha a funcionar a sua Escola de Aeromodelismo, subsidiada pela Direcção-Geral da Aviação Civil (bons tempos em que as entidades aeronáuticas tinham uma visão mais alargada!). E, numa noite, o rapazão encheu-se de coragem e foi inscrever-se na Escola da qual era instrutor o Carlos Bastos. Como o grande sonho do rapazão era construir maquetas voadoras – os “Escalas” – e como já tinha alguma prática acumulada na adolescência, o Bastos aconselhou-o a tentar a construção dum “racer”, um modelo de competição da Classe F2C da Federação Aeronáutica Internacional. Assim, começou a construção do “Arau”, como se dominava o modelo, uma relíquia com 40 anos, que o rapazão ainda hoje guarda na sua oficina de aeromodelista. Afinal, o rapazão tinha percebido que é muito mais fácil evoluir no seio de uma comunidade do que continuando a manter uma solidão autista. E aprendeu, aprendeu sempre muitas coisas que os outros tinham para lhe ensinar. Um dia... em todas as histórias há sempre “um dia”, o rapazão foi para a Pista de Voo Circular do Aeroporto da Portela voar o seu Arau. Tinha nascido um piloto de “racer”! Pouco depois, a primeira competição, fazendo equipa com um “mecânico” improvisado na figura de outro aluno da Escola. Porém, o “Arau” era basicamente um modelo de iniciação. Era preciso evoluir para um verdadeiro modelo de competição, caramba! Então, o rapazão inspirou-se nos modelos de outros dois rapazões que davam cartas nas Corridas de Equipa – O rapazão Zé Padinha Colarejo mais o rapazão João Pereira da Costa – a célebre equipa PC (por favor nada de conotações políticas que nessa altura eram muito perigosas e sempre sentimos por perto alguns “bufos” da PIDE...). Era o tempo do célebre modelo “Fresco”, com os seus 115 cm de envergadura, que deu o título de campeão do mundo ao soviético Sirotkin. Era o tempo em que se experimentava a construção estratificada em fita de papel gomado. Era o tempo em que os motores ETA (a letra grega utilizada para exprimir a grandeza “Rendimento”) pontificavam a nível mundial e custavam a estrondosa quantia de 480 escudos portugueses, notem bem! E porque o rapazão, agora já um senhor estudante de Engenharia, percebeu a beleza do desporto de equipa, o prazer do partilhar, o prazer da solidariedade, resolveu “casar-se” (aeromodelisticamente) com o Pereira Lima, nome insigne do Aeromodelismo Nacional, um dos maiores Aeromodelistas, quer como praticante quer como instrutor. Este “casamento” durou dezenas de “racers”. Durou imensos títulos de Campeões Nacionais. Durou um título de Campeão Ibérico. Durou uma participação no Campeonato da Europa de Voo Circular. Durou 23 anos, até que o Manuel António – o tal “Pereira Lima” – resolveu partir para sempre. E durante esses 23 anos, em que o jovem se transformou gradualmente em adulto e acumulou alguns milhares de quilómetros a pilotar “racers”, nunca houve uma zanga, um amuo sequer, apesar de ter havido monumentais discussões técnicas, sempre na tentativa de atingir o óptimo desportivamente. Afinal foram 23 anos duma profundíssima amizade e respeito mútuo. O primado da “equipa” sobre o indivíduo. Paralelamente, durante esses 23 anos, o jovem estudante de Engenharia percebeu que, para que o seu desporto pudesse existir duma maneira organizada, tinha de dar o seu contributo para o colectivo. E foi com uma vaidade desmesurada que um dia ouviu um convite dum Presidente do CAL – o Carvalho Marques – para participar na “lista” que iria ser submetida a sufrágio dos sócios. Não com um lugar de evidência, mas, sim, para 2.º Vogal Suplente da Direcção. Afinal havia-lhe sido concedido o direito de trabalhar pelo seu Aeromodelismo. Naturalmente, o jovem foi passando a Vogal, Secretário e, finalmente, Presidente da Direcção, pilotando sempre os seus “racers”. Ao mesmo tempo que geria o C.A.L., o tal jovem desta história que tinha 22/25 anos, desempenhava o cargo de Presidente da Comissão Nacional de Aeromodelismo (a “Federação de Aeromodelismo” da altura) e, por inerência, era Director do Aeroclube de Portugal, pilotando sempre os seus “racers”. Por ter tido esta experiência, o cinquentão de hoje entristece-se ao ouvir certos “matulões”, de 30 e mais, dizerem que ainda não têm maturidade para desempenhar certos cargos directivos. Afinal, se calhar nunca a terão na vida, quer pela preguiça ditada pelo seu egoísmo, quer por incapacidade da sua personalidade. Um dia, o tal jovem que pilotava “racers” e que estudava tudo o que podia sobre as diversas componentes científicas que se aplicavam ao Aeromodelismo, resolveu “doutorar-se” na modalidade e, respeitosamente, requereu ao Senhor Director-Geral da Aeronáutica Civil que o mandasse submeter a exame de Instrutor de Aeromodelismo. E o “carrasco” Joaquim Raimundo – um pioneiro, que foi outra referência do aeromodelismo português e que foi um dos grandes obreiros do primeiro avião de construção amadora construído no nosso País, o CS-AXA – “torturou” o jovem, durante dois dias, através dum complicado exame teórico que poria em sérias dificuldades alguns PLA’s cá do burgo. Só a discussão sobre a teoria do “overcontrol” foi uma delícia que implicou ensaios em túnel de vento e tudo. Como o jovem era campeão nacional de voo circular, por uma atitude de magnanimidade foi dispensado de fazer a prova prática desta modalidade. Porém, já não foi dispensado da prova de campo de voo livre. E lá foram, examinando e examinador, de Auster, do aeroporto da Portela para a Base de Sintra, fazer o exame. No fim do dia, o jovem teve a sua primeira qualificação aeronáutica passada pela DGAC – a Licença de Instrutor de Aeromodelismo n.º 91. Era “doutor” em Aeromodelismo e pilotava “racers”. E o jovem que, entretanto, se tornara num senhor engenheiro, continuou a dirigir o Aeromodelismo Desportivo em Portugal, a voar os seus racers e a produzir hélices de fibra de vidro e de carbono para fornecer aos aeromodelistas europeus que, como ele, voavam “racers”. E voou, voou até ao dia em que ficou sem mecânico. Nesse dia o engenheiro sentiu uma dor tremenda e jurou nunca mais pilotar “racers”. Nesse dia o engenheiro concluiu que estava chegado o momento de voar maquetas voadoras à escala de 1:1. E foi assim que, no dia 2 de Março de 1991, o engenheiro voltou a experimentar o prazer de pilotar um modelo. Agora um modelo C150 do fabricante Cessna, de seu nome CS-APA – o célebre Papá Alfa – modelo crescidote com os seus 10,11 m de envergadura, 757 kg de peso e um motor de 100 hp. Nesse dia, o engenheiro, agora com 46 anos, tinha a seu lado o João Caiano para novo tipo de instrução. O engenheiro voou, voou, até que um dia o Pedro Maya disse-lhe aquilo que não se diz a ninguém: “– Vá dar duas voltas de pista sozinho!”. Nesse momento, ao alinhar o Papá Alfa na pista 36 do Aeródromo de Santa Cruz, o engenheiro tremeu, tremeu mas meteu o “Throttle” a fundo. Passados uns segundos tinha concretizado o grande sonho da sua vida: pilotar um avião. E como só se é “largado” uma vez na vida, o dia 12 de Maio de 1991 ficará para sempre na memória do engenheiro. Depois o engenheiro continuou a voar, a voar os Cessnas até que no dia 11 de Julho de 1991, zás, segunda qualificação aeronáutica da DGAC. Agora a Licença de Piloto Particular de Avião (PPA) e o direito de usar as “asas” sobre o coração. Porque este engenheiro era o tal menino que aos dez anos começou a construir aerodinos, no curso de PPA seguinte, da Escola de Pilotagem do Aeroclube de Torres Vedras, já estava a leccionar as cadeiras de Estruturas de Avião, de Instrumentos de Avião e de Sistemas de Avião. Nos intervalos, voava, voava os Cessnas em viagens pelo País. Quatro anos depois, o engenheiro deu mais um passo em frente: começou a ensinar pilotos profissionais. E um dia, aconteceu aquilo que seria expectável. Ao entrar, como passageiro, num voo de carreira tem um piloto à sua espera, no alto da escada, para lhe dar as boas vindas a bordo. E, nesse dia, o engenheiro voou descansado porque o tal piloto tinha sido seu aluno. Assim o engenheiro foi formando cerca de 150 pilotos e voando os Cessnas até que um dia disse: “Basta!”. Estava farto de voar Cessnas a direito, de fazer “homings” para VOR’s, de seguir QDR’s de NDB’s, de seguir a “sétinha” do GPS. Nem as importantíssimas missões de detecção de fogos florestais durante o período “quente” do Verão lhe traziam nada de novo. Era preciso experimentar algo diferente, algo no campo desportivo que lhe fizesse recordar a excitação da competição de outros tempos. E um dia... o engenheiro, agora um cinquentão, durante uma viagem de exploração pelos aeroportos do Sul de Espanha com um grupo de outros pilotos, ouve o “oficial de despacho”, no Aeroporto de Córdoba, despedir-se com um “Hasta los WAG”. Cinco minutos de inquirição e ficou a perceber que WAG era o acrónimo para World Air Games 2001 e que, em Junho de 2000, iria realizar-se o Campeonato de Espanha de Rally Aéreo em Córdoba. Porque de um “open” se tratava, seriam admitidas equipas estrangeiras. Chegados a Lisboa, como resultado deste “Hasta los WAG”, o engenheiro e os seus três companheiros pilotos decidem formar uma equipa de rally aéreo, com duas tripulações, para concorrerem ao Campeonato de Espanha da modalidade em 2000 – a Equipa Low & Slow. Passados uns meses de preparação, com treinos em Portugal e Espanha, no dia 21 de Junho de 2000, o engenheiro alinha o CS-AQX – um Cessna C172 - na pista 21 do Aeroporto de Córdoba. Espera pelo segundo exacto da hora ideal de partida. Motor às 1000 rpm. Sobe a adrenalina. A pulsação para 120 batidas. Empurra o “Throttle” para a frente. Motor às 2500 rpm, solta os 160 cavalos, a velocidade a aumentar, 55 knots, manche atrás, rotação e, finalmente, a descolagem para a 1ª etapa do Campeonato de Espanha de Rally Aéreo. Nesse momento preciso, tinha nascido o piloto de rally aéreo. E, mais uma vez, o engenheiro era piloto dum desporto aéreo colectivo, agora “casado” em segundas núpcias aeronáuticas com o António Abreu, um piloto seu ex-aluno. E, nesse primeiro rally aéreo, o engenheiro aprendeu, aprendeu, aprendeu uma nova modalidade aeronáutica que se baseia essencialmente nas capacidades do piloto e que, simultaneamente, as desenvolve. Por isso mesmo não existe uma corrida desenfreada ao meios técnicos, fatalidade que mata muitas modalidades desportivas, na medida em que as torna financeiramente incomportáveis para os potenciais praticantes. Depois da primeira prova, o engenheiro que nunca deixou de ser Aeromodelista – um estado de alma que os verdadeiros aeromodelistas nunca perdem – relembrou-se dos métodos, técnicas e procedimentos que o haviam feito singrar desportivamente 25 anos atrás e... pô-los ao serviço desta sua nova modalidade, compartilhando-os com o resto da Equipa. Mais uma vez o colectivo, onde reina a Amizade, funcionou e a evolução surgiu. Por isso, a segunda participação no Campeonato de Espanha de Rally Aéreo já foi encarada como um exame a todo o processo de aprendizagem realizado durante o ano 2000 e início de 2001. Apesar de ser uma prova de complexidade máxima, o engenheiro e a sua equipa tiveram a satisfação de verificar que estavam no bom caminho e que o maior obstáculo que tinham de ultrapassar era a diferença abissal entre a aviação em Portugal e Espanha. E, para ultrapassar esta diferença, o engenheiro voltou a ser membro duma Federação para, através dessa qualidade e acompanhado por mais dois membros da Equipa Low & Slow, - a Ana Matos e o António Abreu - tentar lançar a modalidade de Rally Aéreo em Portugal. A história repetiu-se 25 anos depois... Por fim, o engenheiro submeteu-se à prova rainha de qualquer modalidade desportiva – o Campeonato do Mundo. Conjuntamente com mais 60 outras equipas dos mais diversos países, no dia 27 de Junho de 2001, quando alinhou o avião na pista 21 do Aeroporto de Córdoba, pelas 14:54:00 locais, lançava-se na alta roda da aviação desportiva mundial e ia percorrer a primeira etapa de 144 NM. E, mais uma vez, o engenheiro verificou que se já havia uma diferença monstra em relação aos vizinhos espanhóis, a diferença em relação à fina flor da modalidade era abissal, reflexo duma filosofia desportiva nacional, basicamente assente no futebol e em que todas as outras modalidades são meros objectos decorativos. Disso é exemplo o facto de que as instituições estatais, com obrigações na matéria, não tivessem sequer pago integralmente a inscrição da equipa portuguesa que representou o País nos World Air Games – as Olimpíadas dos Desportos Aéreos. Felizmente, Portugal ficará engrandecido com o Europeu 2004 e muitas fortunas crescerão. O Desporto, esse pária, ficará mais pobre. Assim termina uma história de 46 anos que começou num pequeno modelo de balsa e acabou num Cessna C172 no XII Campeonato do Mundo de Rally Aéreo. O menino, o rapazola, o rapazão e o engenheiro dizem em uníssono: valeu a pena!

UM PEQUENO VOO PARA UM HOMEM, UM SALTO GIGANTE PARA A AVIAÇÃO

17 DE DEZEMBRO DE 1903: O PRIMEIRO CENTENÁRIO DA AVIAÇÃO Kitty Hawk, North Carolina, 14 de Dezembro. Faz um frio cortante de Inverno. Dois homens estão junto da estrutura esquisita duma máquina de madeira forrada de pano, com alguns arames à mistura. O que fará esta máquina num sítio tão ermo? Que máquina será esta? Depois de uma pequena conversa, estes dois homens, irmãos, de nomes próprios Wilbur e Orville, pegam numa moeda e atiram-na ao ar para deixar ao cuidado da sorte um momento importante da história da Humanidade. A sorte escolhe Wilbur, que se deita em cima da parte inferior da estrutura da referida máquina de madeira forrada a pano. Um motor barulhento é posto a trabalhar e, então, a tal máquina desloca-se cerca de 12 metros, enterrando-se na areia da praia, danificando ligeiramente a sua parte da frente. Reparam-se rapidamente os pequenos danos, e passados três dias, no dia 17, lá estão novamente os dois homens arrostando com um vento gélido de 50 km/h. Neste dia é a vez do irmão Orville. Passam cerca de trinta minutos das dez da manhã. O motor é posto a trabalhar. Orville acelera o motor. São 10:35 h mais precisamente. A máquina começa a deslocar-se. À medida que ganha velocidade começa a subir. Voa de uma forma oscilante, desajeitada, mas controlada. Quarenta metros mais à frente, volta a tomar contacto com a areia de Kitty Hawk. Passaram 12 segundos desde que a máquina arrancou. Tinha-se feito história. Pela primeira vez um “AVIÃO” tinha voado. Foi há 100 anos. Corria o ano de 1903. Afinal, a tal máquina era um avião – o primeiro. Marca Wright, modelo Flyer 1903. O Wright Flyer! O avião volta ao seu ponto de partida. Agora é a vez de Wilbur. Acelera o motor. Imagino a ansiedade que deveria ter sentido. Afinal, é a ansiedade que todos nós, pilotos, sempre sentimos quando aceleramos um avião, frente ao vento, antes de descolarmos. O Flyer move-se e descola no seu voo ondulante para bater um novo recorde de distância: 53 metros. Mais treze metros do que o anterior. Agora é a vez de Orville. Percorre 60 metros em 15 segundos. Último voo do dia. Novamente, Wilbur deita-se de bruços sobre a asa inferior. Acelera o motor e faz, de forma perfeitamente controlada, um voo de 256 metros com a duração de 59 segundos. Os irmãos Wright tinham demonstrado, naquele longínquo dia de há cem anos, que o Homem podia voar, tal como os pássaros podem. Tinha nascido a AVIAÇÃO. OS HOMENS Mas quem eram estes irmãos que fizeram história? Wilbur, o mais velho, nasceu em Millville, Indiana, no dia 16 de Abril de 1867, tendo morrido de febre tifóide com a idade de 45 anos. Em jovem estudou na Richmond High School, no estado de Indiana. Contudo, devido a mudança dos pais para Dayton, Wilbur inscreveu-se em diversos cursos na Central High School, daquela cidade, pois pretendia matricular-se na Universidade de Yale, com vista a uma carreira de professor. Contudo, um acidente grave sofrido quando praticava hóquei no gelo no Inverno de 1885/1886 teve graves repercussões na sua saúde e personalidade, fazendo-o desistir de ingressar na Universidade de Yale. Orville nasceu em Dayton no dia 19 de Agosto, corria o ano de 1871 tendo, desde muito cedo, demonstrado um grande interesse pela Ciência e pelas tecnologias. Tinha uma personalidade impulsiva e optimista, sempre ao serviço dum espírito altamente inventivo virado para a mecânica. O seu entusiasmo inato permitia-lhe quase sempre ultrapassar os difíceis problemas técnicos que se lhe deparavam. Ao contrário do irmão Wilbur, Orville, que veio a falecer em 1948, teve oportunidade de assistir pessoalmente a uma grande parte do desenvolvimento da aviação A FASE DOS PAPAGAIOS Ao contrário do que somos levados a pensar à primeira vista, um papagaio não é exclusivamente um brinquedo de crianças. É intrinsecamente uma máquina voadora que se rege pelas leis da Aerodinâmica tal como um avião. Naturalmente, com as suas especificidades e simplicidade. Contudo, os papagaios constituem uma boa base de partida para o estudo dos fenómenos aerodinâmicas e não nos podemos esquecer que esta ciência estava a dar os primeiros passos. Os irmãos Wright, partindo do planador de Octave Chanute (1832-1910), um engenheiro americano de origem francesa que durante alguns anos desenvolveu planadores, cerca do ano 1899, aproveitaram estas máquinas voadoras, para testarem um sistema que lhes era muito caro – o sistema de controlo lateral por meio de torção das asas. Durante o Verão de 89, Wilbur fez um conjunto de testes, com modelos dos planadores de Chanute, voando presos, tal como se de papagaios se tratassem. No fim dos seus testes, Wilbur havia concluído pela bondade e eficácia do seu sistema de controlo lateral por meio da torção das asas. A FASE DOS PLANADORES – I No ano seguinte, 1900, o programa de testes de voo dos irmãos Wright prosseguiu com a utilização de planadores livres. Estes voos permitiram aos Wright não só recolherem informação técnica que seria posteriormente aplicada na sua evolução para o avião, mas também que estes ganhassem um mínimo de técnica de pilotagem. Afinal, Orville e Wilbur não podiam frequentar comodamente uma qualquer escola de pilotagem que os ensinasse a voar. Isto, por falta de aviões... (leia-se “por não se terem ainda inventado os aviões”). É importante frisar que estes testes não se faziam ao acaso. Eram, sim, verdadeiros projectos de investigação em que praticamente tudo era construído pelo duo Wright. A FASE DAS BICICLETAS Durante o ano de 1901, Wilbur e Orville, que eram proprietários da fábrica de bicicletas Wright Cycle Company, começaram a testar a validade das suas ideias sobre as equações matemáticas, que eles pensavam reger as grandezas aerodinâmicas. Para isso utilizaram uma série de equipamentos baseados nas suas bicicletas e que lhes permitiram inter-relacionar as grandezas “ângulo de ataque”, “resistência aerodinâmica” e “sustentação aerodinâmica”. Afinal, as principais grandezas que regem o voo. Em Dezembro desse ano tinham chegado à conclusão de que os valores encontrados por outros cientistas, entre os quais Lilienthal e Smeaton, não eram correctos. A FASE DOS PLANADORES – II Fugindo à tentação de construírem uma máquina voadora motorizada, correndo o risco dum acidente, o ano de 1902 foi aproveitado pelos irmãos Wright para construírem planadores que seguissem as ideias que já possuíam para o “avião”. Todos estes planadores, que já eram fruto do projecto Wright, acabaram por demonstrar em voo que eram muito mais perfeitos do que aqueles que foram utilizados na Fase – I no ano de 1900. Com as novas máquinas, Wilbur e Orville, puderam perceber quão fundamental era, para o controlo do voo, a coordenação entre o efeito do leme vertical e a torção das asas utilizada para o controlo lateral. Assim, entre Setembro e Outubro de 1902, os irmãos Wright realizaram largas centenas de voos com os planadores atingindo, por vezes, planeios de 180 metros. De todos estes testes e voos resultou o momento histórico que Wilbur e Orville viveram um ano depois a 17 de Dezembro pelas 10:35 h. A FASE DA CONSOLIDAÇÃO Depois dos sucessos dos finais de 1903, os dois anos seguintes foram destinados à consolidação das ideias e das experiências. Em 1905 já se tinham construído 3 Flyers e os irmãos Wright já realizavam, habitualmente, voos de vários minutos. Em 5 de Outubro desse ano, Wilbur faz um voo espectacular de 24,5 milhas que foram percorridas em 39 minutos. Tinha chegado a Aviação prática. Tinha passado a fase experimental. Tinha chegado o momento de patentear o invento. Tinha chegado o momento de arranjar um comprador para o A-v-i-ã-o, um novo tipo de máquina que eles, Wilbur e Orville, tinham inventado. A MÁQUINA – O FLYER DE 1903 O Flyer de 1903 era uma máquina que continha algumas extravagâncias, quando vista à luz da construção aeronáutica actual. Não que o Flyer de 1903 contivesse soluções erradas. Continha, talvez, soluções demasiado avançadas. E, note-se, era o primeiro avião... O Flyer de 1903 apresentava uma configuração de biplano "canard", com hélices impulsoras. Descodifiquemos estas características. A configuração “biplano”, numa linguagem vulgar, significa que o avião tem duas asas, uma por cima da outra. A configuração “canard” indica que a aeronave tem os estabilizadores horizontais e respectivos lemes à frente das asas e não no extremo posterior da fuselagem, como é normal na actualidade. Quem está habituado a ver aviões propulsionados por hélices, conhece aviões com hélices virados para a frente – hélices tractoras. O Wright Flyer tinha a solução inversa – hélices viradas para trás, as chamadas hélices impulsoras – uma solução extremamente elegante do ponto de vista aerodinâmico. O Wright Flyer era uma estrutura de madeira forrada a tela, com controlo aerodinâmico sobre os três eixos. Leme de profundidade para o controlo da atitude. Leme de direcção móvel para o controlo direccional segundo o eixo vertical e torção das asas – o sistema tão arduamente desenvolvido por Wilbur e Orville – para o controlo lateral, segundo o eixo longitudinal da aeronave. Dimensões: · Envergadura: 12,3 m · Comprimento: 6,4 m · Altura: 2,8 m · Área alar: 47,4 m2 · Peso: 341 kg (incluindo o piloto) · Potência do motor: 12 hp O SISTEMA DE PROPULSÃO Um motor para avião tem que ter características especiais pois o rácio potência/peso tem de ser maximizado sob pena de lhe retirar qualquer utilidade. Não sendo os irmãos Wright construtores de motores – recordemos que eram proprietários duma fábrica de bicicletas de sucesso – consultaram dezenas de construtores de motores de gasolina para tentar adquirir um, adequado ao seu Flyer. Uma pesquisa em vão. Nenhum potencial fornecedor conseguia fornecer um motor com um rácio potência/peso adequado à sua aeronave. Como estavam absolutamente decididos a levar o seu projecto de avião avante, resolveram, eles próprios, construir um. Assim, conceberam um motor a gasolina, arrefecido a água, de cárter em alumínio, e cilindros de ferro fundido. Era aquilo que, hoje, se chama um motor “quadrado” – cilindros de 4 polegadas de diâmetro e 4 polegadas de curso. Naturalmente, sai fora do âmbito dum artigo comemorativo a descrição técnica do motor criado por Wilbur e Orville para o seu Flyer. Contudo, acredite o leitor, que as diversas soluções para a propulsão do Flyer de 1903 – motor e hélices – davam um interessantíssimo artigo técnico. Passados cem anos resta-me, como piloto, dizer: "Obrigado, Wilbur e Orville, porque, com o vosso trabalho, me permitem voar, hoje, com toda a segurança e prazer!". Nota do Webmaster: Nos manuais de História da Aviação, a nível internacional, é comummente aceite que os irmãos Wright foram os primeiros homens a voar num "mais pesado que o ar" e que isso aconteceu a 17 de Dezembro de 1903. No entanto, quer para os Brasileiros, quer para nós Portugueses, fica a grande dúvida se, na realidade, assim foi. Em torno da figura de Santos Dummont permanece a incerteza se não terá sido, de facto, ele o primeiro, feito esse abafado pelo poderio mediático da cultura anglófona. Fica aqui lançado o repto aos amigos Brasileiros que nos visitam: Será que alguém apresenta um artigo historicamente sustentado acerca do feito de Santos Dummont ?