NORMAS DE SEGURANÇA PARA O VÔO DOS AEROMODELOS R/C

O aeromodelismo não é um esporte perigoso, mas como qualquer outra atividade esportiva, podem surgir riscos se não são aplicadas as normais regras de bom senso. Os praticantes sabem que para os aeromodelos não se consegue obter uma total segurança de vôo, por isso as normas de segurança servem justamente para reduzir o número de acidentes e, no caso se verifiquem, reduzir as conseqüências que eventualmente poderiam causar aos pilotos, ao público e ao patrimônio. Nesse sentido é importante divulgar e aplicar as regras básicas que devem ser respeitadas e incrementadas considerando as características das áreas de vôo, número de praticantes e outros fatores que podem requerer uma ampliação do quadro de normas. É útil lembrar que as normas de segurança não devem ser consideradas como um obstáculo à prática do aeromodelismo mas sim como uma linha de comportamento que demonstra que os aeromodelistas são pessoas sábias e responsáveis. Lembramos também que a postura individual em relação as normas de segurança pode influenciar a opinião que espectadores e autoridades têm em relação ao nosso hobby e que cada novo acidente provocado por negligência ou imprudência constitui num obstáculo ao progresso do aeromodelismo rádio controlado. CLASSIFICAÇÃO DAS NORMAS DE SEGURANÇA Vamos classificar as normas em duas categorias distintas: Normas de comportamento que devem ser respeitadas por todos os que praticam o aeromodelismo R/C, ou seja, todos que controlam um aeromodelo. Normas de organização, que devem ser respeitadas por organizadores de encontros, competições, e eventos abertos ao público. 1 - NORMAS DE COMPORTAMENTO 1.1 - Todos os aeromodelos devem ser construídos para garantir segurança em normais condições de vôo, devem ser controlados escrupulosamente os movimentos e fixação das superfícies de comando e mecanismos de comando (horns, bowdens, servos, etc...); os aeromodelos devem ser checados antes do primeiro vôo e sempre depois de uma aterrissagem pesada, controlando que os motores estejam bem fixados e os dispositivos de comando funcionando regularmente; as partes anteriores as hélices de qualquer modelo (spinner, porcas,...) têm que ser arredondadas (raio não inferior a 4mm). O bico dos planadores deve ter um raio de curvatura não inferior a 7,5mm; não se devem usar hélices de metal ou hélices danificadas. Evitar que pessoas fiquem perto das hélices em movimento, acima de tudo verificar que ninguém esteja na direção do plano de rotação (hélices ou rotores de helicópteros) porque uma ruptura pode projetar as pás com violência devido a elevada força centrífuga; não voar nas proximidades de cabos de alta tensão, redes telefônicas, etc..; não voar em condições precárias de luz. 1.2 - Aeromodelos rádio controlados antes de voar em uma área não conhecida verificar a existência de interferências no local; antes de voar junto com outros aeromodelistas verificar sempre as freqüências em uso. Caso exista alguma dúvida não ligar o rádio para verificar. È de bom hábito deixar o próprio rádio em local protegido ou no quadro de freqüências, justamente para evitar que seja ligado acidentalmente; com um novo modelo ou com rádio-controles novos ou consertados é aconselhável verificar os comandos antes do vôo e a transmissão do rádio; antes de cada vôo, os comandos devem ser controlados com motor parado e com motor na máxima rotação; aeromodelistas principiantes não devem voar sem a presença de um instrutor quando existir público assistindo; a decolagem não deve ser feita na direção dos espectadores e das áreas de estacionamento; a curva depois da decolagem deve ser feita sempre na direção oposta ao público a aos obstáculos (estacionamentos, casas, etc..); o vôo e as acrobacias devem ser efetuadas a uma distância de segurança do público e áreas de estacionamento; evitar de sobrevoar o público durante a aterrissagem, em caso de necessidade manter a altitude mínima de segurança; como regra geral seria oportuno que os aeromodelos voassem a uma altitude máxima de aproximadamente 120 mts. e não ultrapassassem a altitude de 300mts. em relação à pista; caso se verifique qualquer sinal de ineficiência ou a perda de alguma parte não prevista do aeromodelo, é preciso reduzir imediatamente os giros do motor e aterrissar assim que for possível; o aeromodelo, na maioria das vezes, é fruto de dedicação e muitas horas de trabalho, mas a segurança das pessoas tem sempre um valor mais elevado. Por isso, se a tentativa extrema de salvar o aeromodelo em condições precárias de vôo puder colocar em risco o público ou outros aeromodelistas, é preferível perder o modelo; Não distrair os pilotos, principalmente na decolagem e aterrissagem. 2 - NORMAS DE ORGANIZAÇÃO As normas que seguirão foram elaboradas para fornecer um guia aos organizadores e participantes de eventos, elas ajudarão a melhorar a segurança do público e participantes. Como as categorias do aeromodelismo são várias, existe uma regulamentação para cada uma delas, ou seja, as normas que devem ser adotadas para uma competição de pilon racing, não se aplicam necessariamente a uma prova de planadores. Portanto nos limitaremos a evidenciar os pontos salientes que melhoram as condições de segurança em relação ao aeromodelismo R/C em geral, deixando ao bom senso e às instituições qualificadas, os regulamentos necessários para cada categoria. 2.1 – Regras gerais controle de rádios eficiente e penalidades para quem usar os equipamentos sem autorização; possibilidade da direção de proibir o vôo de aeromodelos considerados perigosos ou que sejam pilotados de forma perigosa; proibição de efetuar manobras acrobáticas ou vôos em velocidade elevada em áreas predeterminadas, com penalidades para quem infringir as normas; os organizadores devem controlar que estejam sendo aplicadas as regras de comportamento como no parágrafo 1. 2.2 – Organização deve ser nomeada uma pessoa que se responsabilize pela segurança e pelo cumprimento das normas; avaliar a área onde se deve realizar o evento e planejamento da colocação do público e estacionamentos que não podem ser sobrevoadas pelos aeromodelos; a pista deve ser suficientemente grande para os aeromodelos que participarão do evento e livre de impedimentos nas cabeceiras. Caso haja algum obstáculo, é necessário realizar um brefing com os pilotos e padronizar decolagens e aterrissagens para manter as margens de segurança; dentro de 150mts. das cabeceiras, não deve haver espectadores ou veículos estacionados; deve ser reservada uma área delimitada para o público paralelamente à linha de decolagem e aterrissagem e de um só lado da área de vôo; em nenhum caso devem ser praticadas decolagens e/ou pousos na direção dos espectadores ou áreas de estacionamento dos veículos; não se pode praticar aeromodelismo nas proximidades de aeroportos (5Km) sem a prévia autorização; 2.3 – Direção dos eventos os organizadores devem, preferivelmente, ser aeromodelistas experientes e conhecer as características dos modelos envolvidos no evento; o diretor do evento deve ser o responsável pela anulação ou suspensão do mesmo caso não existam as condições de segurança necessárias; a direção tem que verificar que o encarregado da segurança cumpra as funções de sua competência; se durante o evento surgir a suspeita de interferências externas, os vôos devem ser suspensos até a identificação da fonte ou eliminação da mesma; fica a critério da direção suspender os vôos se a velocidade do vento superar os 25 nós (46Km/h) ou se a visibilidade for inferior a 500mts; é importante que as normas de segurança sejam apresentadas antecipadamente, através de relatório, aos participantes. Tais disposições devem ser confirmadas e eventualmente esclarecidas no dia do evento, antes da sessão de vôos.

Configuração para Segurança e Potência

Um acessório indispensável para quem quer ter segurança na escolha correta de motores, baterias e hélices para fazer as melhores configurações para modelos elétricos é o medidor de Watts.Ao contrário dos motores a explosão que perdem ou ganham rotação (rpm) dependendo da hélice utilizada, os motores elétricos tentam manter a rpm fixa em relação à diferença de potencial neles aplicada. Um motor brushless de 1000kV, por exemplo, ao ser ligado a uma bateria de 7,4V tentará manter sua rotação em 7.400 rpm independente da força que tiver de fazer para girar determinado tamanho de hélice. Quanto mais “pesada” for essa hélice, mais esforço e corrente será drenada pelo motor nessa tentativa acabando por queimar um componente ou todo o sistema motor/controlador/bateria/etc.Com o uso do medidor de Watts você poderá escolher com segurança a hélice mais eficiente para seu motor, sabendo se a hélice utilizada está deixando seu motor trabalhar dentro da capacidade de corrente permitida e produzindo perto do máximo de potência (Watts) determinado pelo fabricante.

Cuide bem do seu ESC e de sua bateria

Detalhes importantes passam às vezes desapercebidos quando começamos a lidar com materiais e equipamentos com os quais não estamos ainda devidamente familiarizados. A maioria das informações sobre os cuidados indispensáveis está descrita no material informativo que acompanham os produtos, porém é comum que as pessoas tentem funcionar seus equipamentos intuitivamente e só depois de tentativas infrutíferas ou passada a ansiedade, leiam as instruções. Aí, algum dano já pode ter acontecido. Isto pode acontecer em relação aos modelos elétricos, por isso, aqui estão algumas recomendações importantes: Não aumente o comprimento dos fios da bateria. Se for necessário aumentar a distância entre a bateria e o motor elétrico, aumente o comprimento dos fios que vão do ESC ao motor, o aumento dos fios da baterias aumenta também a indutância que irá danificar o ESC. Não deixe a bateria LiPo conectada ao ESC após os voos. Procure criar o hábito de desconectar a bateria logo após o pouso do modelo e não esqueça de retirar a bateria e colocá-la na sacola apropriada ao sair do campo de voo. Se você esquecer a bateria conectada ao ESC, a carga será drenada até que uma ou mais células fiquem com a tensão abaixo do valor mínimo e você perderá a bateria. Calcule o tempo de voo ao usar uma nova bateria. Não faça o primeiro voo com uma nova bateria até que o ESC corte o motor. Na realidade, evite estender qualquer voo a ponto de ser acionado o recurso de corte do motor por baixa tensão. Mesmo sendo este recurso do ESC uma segurança para não danificar a bateria de lítio, alguma perda da vida útil da bateria sempre ocorrerá com sua ativação. Após alguns minutos marcados de voo com a nova bateria totalmente carregada, pouse e descarregue a bateria para verificar a quantidade de carga consumida e a carga restante. Assim, definido o consumo aproximado por minuto do seu modelo, você poderá voar com tranquilidade sabendo o momento certo de pousar, com tempo de folga, antes que a tensão da bateria atinja seu limite mínimo. “Amaciamento” de uma nova bateria de lítio. É interessante que a primeira carga de uma bateria nova seja feita com uma taxa C mais baixa não superando 1C, normalmente deve-se carregar com 0,5C. Durante o primeiro voo também não exija demais da bateria. Isso ajuda a preservar a vida da nova bateria. Recarregue a bateria LiPo entre um voo e outro. Se você tem cronometrado o tempo de voo e conhece perfeitamente a autonomia do seu modelo isso não é tão importante, mas na dúvida, recarregue antes de voar novamente. Se você não repõe a carga da bateria LiPo entre voos, o ESC pode interpretar a leitura da menor tensão da bateria com parte da carga já consumida como se fosse de uma bateria de menor tensão e calcular erroneamente para baixo a tensão de corte do motor. Assim, esse recurso de segurança não irá proteger a bateria. Se você insistir em aproveitar a carga restante de uma bateria LiPo semidescarregada, não espere o corte automático do motor, pare imediatamente de voar ao primeiro sinal de perda da potência do motor. Não use um ESC menor que o exigido pelo seu sistema motor/bateria porque você está planejando usar somente meia aceleração do motor. O ESC é um interruptor que liga e desliga milhares de vezes por segundo sendo que a fração de tempo em que fica ligado ou desligado depende da posição do stick de aceleração do motor. Assim, a amperagem máxima que é “puxada” pelo conjunto hélice e motor com toda a aceleração estará passando pelo ESC em meia aceleração ou em qualquer outra posição do stick variando apenas a frequência com que estará passando. Se o consumo for de 50A com toda aceleração do motor, será também 50A com meia aceleração, o que varia é quantas vezes 50A estão passando para o motor durante determinado período de tempo.

Porque ter BRA ?

Importante mensagem do Presidente da Confederação Brasileira de Aeromodelismo: Prezados Presidentes e Associados, - Nesse último final de semana, estive no evento em Três Lagoas, tivemos dois incidentes com jatos, pois a maioria dos aeros eram jatos. - O primeiro quebrou uma das rodas e o mesmo veio a colidir com a tela de proteção e parou a 2 metros dos outros jatos, porém como me informei com a seguradora, se o jato causasse algum dano nos outros ali parados, o seguro cobriria todas as perdas. Informo que o piloto em questão está em dia com o BRA. - O segundo teve problemas e despencou de uma altura de mais de 10 metros e caiu a 10 centímetros de um carro, a perda foi somente para o piloto, porém o piloto em questão também está com seu BRA em dia. - O clube de Três Lagoas está homologado desde 10/05/2015. Portanto toda responsabilidade que cairia para o clube ou presidente, ou ainda para os pilotos em questão, seria da seguradora. - Conclusão: Em todo lugar que tenho visitado, sempre vem a mesma pergunta, "Para que serve o BRA?" Até eu mesmo sempre me questionei e tenho buscado uma formula para mudar essa situação, porém nesse momento eu sei para que serve o BRA, se nos dois casos tivesse ocorrido o pior, e se caisse em cima da cama elástica que estava a uns 15 metros do local, teriamos problemas irreparáveis com pessoas, não estou sendo frio, mas estariam todos cobertos com o seguro. - Portanto vamos nos preocupar com segurança, lembrando que o BRA só vale em pista homologada e em dia com a confederação, lembrando do significado de ter o BRA, que é uma LICENÇA OPERACIONAL, que atesta a habilidade do piloto e em qual modalidade ele está habilitado pra voar, que tem embutido um seguro contra terceiros. www.cobra.org.br

Configuração com Docking Base - Não use internet de celular!

ATENÇÃO: Para configuração do rádio TQi 2.4GHz da Traxxas com docking base para iphone. Não utilize internet de celular (3G ou 4G) para configuração do seu rádio TQi, pois estão ocorrendo falhas de comunicação e o consequente travamento do funcionamento do rádio. Este é um problema alheio ao produto e, portanto não coberto pela garantia. O procedimento de programação pelo iPhone no rádio deve ser feito utilizando uma internet wireless (WiFi) de boa qualidade e com as baterias totalmente carregadas.

O que é DSMX?

DSMX se baseia na incrível tecnologia DSM2 que você conhece e confia. Depois de anos de desenvolvimento e uso em campo, apresentamos o DSMX, uma evolução da tecnologia DSM2 2.4 GHz destinada a oferecer o mais robusto, confiável e eficiente link RF possível no mundo do aeromodelismo atual. DSMX é para aqueles modelistas que gostam de participar de mega eventos onde um grande número de rádios 2.4 ficam ligados ao mesmo tempo. Outra questão importante é que a compatibilidade anterior ou à frente do DSMX com o DSM2 é tal que nenhuma tecnologia atual ficará órfã com o lançamento de atuais ou futuros produtos DSM. A tecnologia DSMX é uma nova evolução da tecnologia 2.4GHz da Spektrum, com agilidade de troca de frequência, que combina a superior velocidade e capacidade de dados do DSM2 com o mais avançado algoritmo de troca de frequência existente atualmente. Qual é a excelência do DSMX? Em múltiplos testes, 100 sistemas DSMX foram operados simultaneamente por extensos períodos de tempo. Durante esses testes nem um único caso de perda do link de RF, aumento da latência ou degradação de controle foi experimentado ou registrado. DSMX tem os recursos ModelMatch e ServoSync? Sim. A tecnologia DSMX oferece essas e as muitas outras vantagens exclusivas da Spektrum que os usuários já desfrutam com a tecnologia DSM2. Fatos importantes sobre a tecnologia DSMX: Para se ter total benefício da tecnologia DSMX você deverá ter um transmissor DSMX juntamente com um receptor DSMX. Transmissores DSM2 são compatíveis com receptores DSMX. Como DSM2 e DSMX compartilham os mesmos fundamentos de banda larga DSSS, todos os usuários Spektrum irão usufruir seu superior alcance, velocidade e precisão estejam usando equipamento DSM2, DSMX ou uma combinação dos dois. O diferencial de um sistema DSMX* somente aparece quando centenas de sistemas 2.4GHz estão em uso ao mesmo tempo. Usuários de DSM2 que raramente ou nunca voam em grandes eventos ou em ambientes excepcionalmente carregados de sinais 2.4GHz vão chegar à conclusão que o equipamento DSM2 é tudo de que precisam. *Um sistema DSMX refere-se a um transmissor DSMX em uso com um receptor DSMX.

Lançamento Manual do Aeromodelo

O lançamento manual do aeromodelo motorizado não é nenhum bicho de sete cabeças. Alguns tipos de modelo exigem mais cuidados, como no caso de modelos ducted-fan elétricos cuja resposta do modelo à aceleração do motor é mais lenta e por isso a ajuda de um sistema de lançamento com elástico do tipo “hi-start” é providenciada com alguns kits. Por outro lado, a corrida de decolagem em uma pista nem sempre ocorre com vento exatamente de frente e fica sujeita à desvios de trajetória que exigem correções precisas no tempo certo o que torna difícil a decolagem. Já o lançamento manual é sempre feito contra o vento e se for feito criteriosamente não há com que se preocupar. Se possível, deixe o lançamento a cargo de um ajudante preparado para isso.O importante é saber lançar o modelo: O modelo deverá sair nivelado da mão ou em pequeno ângulo de subida.O modelo não deve ser lançado diretamente para cima. Vários modelos não têm o excesso de potência necessário para sair bem desta condição e estolam sem nenhuma chance de reação do piloto.O modelo deve ser lançado com boa velocidade para que ele não “afunde” demais e bata no solo. Isso é mais crítico com modelos ducted fan. O modelo deverá sair da mão com velocidade suficiente para o voo, mas uma força exagerada pode fazer com que o modelo seja arremessado de qualquer jeito. A correta trajetória do lançamento para que o modelo saia da mão em voo nivelado é mais importante que o excesso de impulso. No caso de modelos com baixa carga alar e grande sustentação ele pode ser lançado como se estivéssemos experimentando o seu planeio mirando um ponto afastado no solo. Neste caso, a força do arremesso deverá ser menor que no lançamento normal.Em muitas situações, quando o modelo for de asa baixa, fica mais fácil e seguro fazer o lançamento segurando na fuselagem por cima da asa e soltando o modelo apontando um pouco para cima.Apoie bem o modelo antes do lançamento. Se o modelo for lançado com a mão muito afastada do ponto de equilíbrio (CG) o momento formado fará com que ele seja liberado apontando para baixo ou para cima e/ou com a asa inclinada indo para o solo ou dando um grande susto ao piloto.

Refazendo a Entelagem do Aeromodelo

Um grande problema quando precisamos re-entelar um aeromodelo se encontra nas áreas que ficam submetidas ao resíduo oleoso dos combustíveis glow. O revestimento plático termo-contrátil (MonoKote, Oracover, etc.) não adere, mesmo que a oleosidade seja mínima. É praticamente impossível que com o passar do tempo o óleo não penetre em alguns pontos, apesar de todo o cuidado em vedar ao máximo as partes mais sujeitas ao contato com os resíduos do combustível. Se formos utilizar apenas o procedimento usual de retirada do óleo impregnado, ou seja, passar álcool absoluto e colocar talco ou farinha para absorção do óleo, gastaremos um bom tempo e sempre ficará uma leve oleosidade ou mesmo resíduo de talco além do que, ao esquentarmos a madeira, o que restou do óleo “sobe” para a superfície.A cola a base de cianoacrilato da ZAP funciona mesmo em materiais com um pouco de oleosidade. Experimentamos a cola ZAP cianoacrilato baixa viscosidade (rótulo rosa) para impregnar áreas com pouca oleosidade e nas áreas impregnadas com óleo utilizamos além da ZAP de baixa viscosidade a ZAP de média viscosidade (rótulo verde). As áreas que normalmente ficam mais impregnadas são: ao redor do motor, área dos furos para os parafusos da asa, linha de dobradiças perto da raiz da asa, profundor e leme. Depois da cola completamente curada passamos um pouco de álcool absoluto, esperamos secar e aplicamos o revestimento. A cola de baixa viscosidade penetra mais fundo na madeira misturando com o óleo e secando, a cola de média viscosidade faz a vedação da superfície da madeira. Retirada da Entelagem Para retirar o revestimento plástico devemos usar um pouco de calor sobre ele para “amaciar” a cola de modo que fique a menor quantidade possível de cola/tinta grudada na estrutura. Se o revestimento anterior deixou sua tinta na estrutura, tentaremos retirá-la usando uma fita adesiva de empacotamento ou similar. Pressionamos a fita sobre o resíduo de tinta e puxamos. O que restar deverá ser retirado com lixa ou raspado com muito cuidado. Precisamos retirar esta tinta, principalmente se for de uma entelagem anterior em Oracover (UltraCote) se formos aplicar MonoKote. O MonoKote não adere à esta tinta. A acetona dissolve a tinta, porém a acetona pura não é vendida normalmente, mas apenas como uma mistura para retirada de esmalte de unha que contém além da acetona, álcool e justamente óleo de rícino, o nosso inimigo da entelagem. Além disso, a acetona ao liquefazer a tinta, permite que ela penetre na madeira. Usaremos esta mistura apenas para retirar a tinta que manchar a superfície do material de entelagem. Para a limpeza do ferrinho de entelagem basta esfregar uma toalha de papel bem dobrada no ferrinho quente para retirar a tinta.

SENSOR TELEMETRIA VARIÔMETRO FUTABA 14SG 18MZ - VARIO F1712

um assunto muito importante e que para mim foi bem complicado, sem dúvida alguma. Encontrei bastante dificuldade por não existir bons materiais sobre este assunto e nem mesmo no próprio manual do Vário nem do Receptor, contém informações claras e detalhadas sobre como realizar tal procedimento. Estamos falando deste cara aqui: Pequenininho, mas complicado. Bom, primeiramente é muito importante dizer que ele não funciona, nem qualquer outro no FasstTest-12CH. Custei para entender isto, acreditem. Isto também nos leva ao ponto, que o seu Receptor tem que ser o R7008SB como mostrado abaixo. O vário tem que ser conectado a posta S-BUS do receptor após realizarmos a conexão do mesmo. A primeira coisa muito chata e complicada que você terá que quebrar a cabeça para entender corretamente, é que o receptor tem que estar funcionando e com verde FIXO no FASStest-14CH Single G. Para isto, custei para entender o processo. Precisa colocar nesta opção de faixa e bindar novamente seu receptor. Para isto, utilize a chave que acompanha seu rádio, pressione o botão de bindagem com o rádio ligado e o receptor desligado. Ligue o receptor. Aguarde 8 segundos. Solte o botão. O seu receptor irá sair da faixa 12CH e entrar na 14CH. Agora, desligue novamente o receptor, pressione o botão de bindagem localizado na parte da antena novamente, ligue e aguarde mais 8 segundos. Bom, agora localize esta opção no seu rádio: Clique em LINK e segure o botão de bindagem até que ele comece a piscar vermelho/verde ao mesmo tempo. Marque 8 segundos e solte o botão de bindagem. Pronto. Se tudo correr como o esperado, o seu receptor já estará bindado no FASSTest-14CH. Para isto, a luz verde deve ficar FIXA. Caso não tenha ficada, desligue o rádio e o receptor e ligue novamente. Se mesmo assim, não tiver conseguido, refaça o processo e consulte o manual do seu rádio. Agora, vamos conectar o bendito VARIO F1712. Na parte de traz do seu rádio, possui uma entrada (porta Treiner), abra esta porta. Você irá precisar de um HUB S-BUS FUTM4195 ou um Y (não recomendado). Conecte o HUB na porta de entrada, conecte o Vário no HUB S-BUS, e na outra porta do HUB conecte a bateria Life 1100 2S. Feito isto, acesse a LINKAGEM MENU do seu rádio e localize a opção SENSOR abaixo de Telemetria. Agora Localize a Opção REGISTER e clique nela. O sistema então irá importar os dados do Vário para o Rádio. Se tudo correr bem, como o esperado, você já irá localizar nos canais 16 e 17 o seu Vário 1712. Feito isto, será necessário digitar o ID do seu Vário. É bem simples, pois ao lado estará assim: ------- clique sobre esta opção e informe, no meu caso foi 04112. Algumas informações são importantes. Primeiramente você vai ter que atualizar o seu rádio caso não esteja com a versão 6.0 AMERICA. E também deverá atualizar o SOUND caso a opção abaixo não esteja disponível neste respectivo menu de comando. Estas são as duas únicas observações que tenho a realizar para o auxiliar em seu processo de configuração do seu Vário no Futaba 14 SG. Foi bem complicado e tive sim alguns problemas, mas ao final tudo se resolveu, vejam: Lembrando que todas as opções de Telemetria só funcionam no FASSTeste-14 CH e que na opção 12-CH o menu SENSOR não está disponível. Custei muito para entender isto. Também é importante não tentar utilizar receptores tais como o R6202SBW. Ele não irá funcionar de forma alguma. Tentei por quase 5 horas até entender que ele é apenas FASST e não FASSTest. Lembrando que o único receptor que realmente aceitou esta configuração foi o R7008SB. Também é muito importante não utilizar baterias com dois conectores padrão Futaba para evitar múltiplos contatos e queimar o receptor. Caso o Sensor não funcione indicando a Luz VERDE Fixa, você poderá ainda ter que utilizar um External Voltage Cable Rx FUTM5551. Este é um cabo que permite conectar uma segunda bateria Extra ao Receptor. No meu caso, não foi necessário utilizar este cabo. Espero ter ajudado e que este tutorial auxilie e esclareça suas principais dúvidas referente a instalação do Vário no seu rádio Futaba. Não é muito simples, eu sei, existem riscos reais, pois o rádio precisará ser atualizado, poderá queimar seu receptor e até mesmo, danificar o sensor do seu Vário. Mas sem correr riscos, jamais terá um equipamento de ponta, com telemetria completa para realizar seus voos de uma forma 100% profissional. Se precisarem dos arquivos de atualização, me informem que envio para vocês com total prazer.

o que sao slats e flaps

O que seriam essas coisas e para que serviriam? Essas coisas são chamadas de “dispositivos hipersustentadores”, os que ficam na parte de trás da asa se chamam Flaps e os que ficam na parte da frente se chamam Slats. Eles têm a mesma finalidade (aumentar a sustentação do avião) mas atingem o objetivo de maneira diferente. Vou tentar explicar simplificadamente, se é que se pode simplificar essa equação: L é a sustentação, ρ é a densidade do ar, V é a velocidade da aeronave no ar, S é área da asa e CL é o coeficiente de sustentação. Ok, não precisa decorar isso pra entender!! rsrs, mas percebam por essa fórmula que se aumentarmos a área da asa, nós aumentamos a sustentação. Da mesma maneira, se aumentarmos a curvatura da asa, também ocorre aumento de sustentação. Ou, para mantermos a mesma sustentação aumentando a área da asa ou sua curvatura, podemos diminuir a velocidade em relação ao ar! Eureka! Então basta aumentar a área da asa que o avião vai se sustentar melhor e todos os problemas estarão resolvidos, certo? Pior que não… ao aumentar a área da asa, proporcionalmente aumentamos o arrasto também, seria como ter uma jamanta na rodovia ao invés de um aerodinâmico fusca. Então para resolver o dilema os engenheiros pensaram, pensaram e pensaram e conseguiram descobrir uma maneira de aumentar a área e a curvatura da asa somente quando o avião mais precisa: Na decolagem (pouca velocidade) e na hora do pouso (aumento de arrasto para diminuir a velocidade). E como se aumenta a área da asa e sua curvatura? Através dos Flaps e dos Slats!! Veja a foto abaixo: Percebam pela foto o quanto a asa aumenta quando estas superfícies estão estendidas! Logo, voltando a nossa equação lá de cima, com a área da asa maior, podemos ter mais sustentação com menos velocidade, exatamente o que precisamos na hora da decolagem. Percebam também, que há uma separação entre o SLAT e o bordo de ataque da asa, essa “fenda” é de extrema importância para que durante a decolagem seja possível ter mais ângulo de ataque (ou seja, o avião pode elevar mais o nariz para cima) com menos velocidade, mantendo a camada limite do ar “colada” na asa por mais tempo (sem turbilhonar) o que também diminui o arrasto e aumenta a sustentação. Basicamente e simplisticamente é isso

Os medidores e a voltagem das baterias

A medida da voltagem como foi mencionada anteriormente pode ser feita de várias maneiras. Utilizando-se um MULTIMETRO DIGITAL a precisão e a facilidade da leitura serão excelentes, porém nem todos aeromodelistas sabem como operar um instrumento desse tipo, até porque, como o próprio nome diz ele pode ser utilizado para medições de várias grandezas elétricas alem da voltagem. É necessario também fazer um pequeno arranjo entre os fios do instrumento e a bateria colocado-se um outro componente eletrônico chamado RESISTOR cujo valor deve ser calculado para prover uma drenagem de corrente da ordem de 200 a 250mA conforme mencionado anteriormente. Isso está longe de ser um "bicho de 7 cabeças" para quem é familiarizado com eletrônica, mas pode ser um bicho até mais feio para quem não entende nada da materia. Todo mundo que lida com baterias sabe o que acontece quando os fios positivo e negativo são encostados um no outro! Ou pior quando a bateria é ligada invertida ! Por isso não aconselho a ninguém fazer experiências com baterias. Existem nas lojas de modelismo medidores apropriados para realizar essa medição, eles já trazem internamente o resistor de carga e fazem medidas tanto na bateria do transmissor como do receptor. São os chamados ESV ( Expanded Scale Voltmeter ) ou Voltímetros de Escala Expandida. Esses medidores, como o próprio nome diz, possuem uma escala expandida onde os valores da voltagem são bem fáceis de serem lidos. São medidores ANALÓGICOS onde a indicação da voltagem é feita através de um ponteiro e a precisão da leitura é muito boa para o fim a que se destina. Últimamente apareceu no mercado um outro medidor para bateria, nesse caso específicamente para a bateria do receptor, cuja indicação é feita através de uma linha de Leds coloridos. O mais comum é o Volt Watch da Hobbico. É um aparelhinho minúsculo que já é equipado com um terminal com um conector específico ( Futaba- JR) e que pode ser ligado diretamente num canal vago do receptor e ali permanecer continuamente. Convém lembrar que esse medidor NÃO COLOCA CARGA NA BATERIA PARA FAZER A MEDIDA DA VOLTAGEM. Ele consome apenas 10mA da bateria e portanto não deve ser ligado diretamente na bateria pois seria a mesma coisa que medir a bateria SEM CARGA. Uma vez ligado no receptor ai sim a informação da voltagem passa ser confiável uma vez que os servos e próprio receptor estão consumindo energia da bateria.Uma duvida muito freqüente entre os aeromodelistas é como medir a voltagem da bateria do receptor.No transmissor mal ou bem existe sempre um dispositivo para indicar ao modelista " a quantas anda" a voltagem da bateria, seja diretamente através de um medidor analógico ( com ponteiro ) ,medidor digital no display do rádio,ou ainda através de Leds coloridos. No receptor porém, estamos "as cegas ". A unica maneira de termos certeza que a bateria está bem carregada é aplicar uma carga completa na mesma. Ainda assim se a bateria já tiver alguns anos de uso, poderá ocorrer que uma ou mais células ( pilhas que compõe o pack ) tenham problemas fazendo com que a bateria perca a carga rápidamente mesmo depois de completamente carregada. É então imperativo que o aeromodelista possa MEDIR a voltagem da bateria do receptor, pois só assim poderá voar com tranquilidade. Medir a voltagem de uma bateria é uma tarefa muito simples, mesmo para alguém que não entenda nada de eletricidade ou eletrônica. Basta que tenhamos um MULTIMETRO DIGITAL desses que se encontra até nas bancas dos camelôs no centro da cidade. Essa conclusão, a que chegam muitos aeromodelistas, está correta, porém incompleta. Vejamos porque. Quando colocamos as ponteiras do MULTÍMETRO nos terminais de uma bateria, ( isso vale para QUALQUER TIPO DE BATERIA OU PILHA ) a voltagem indicada no display do instrumento é chamada de VOLTAGEM A VAZIO ou VOLTAGEM SEM CARGA. Isso porque não existe nada ligado na bateria além do instrumento. A palavra CARGA aqui é empregada com o sentido de "peso", ou seja, uma RESISTÊNCIA ELÉTRICA que ligada nos terminais da bateria drena uma certa quantidade de corrente elétrica, provocando uma diminuição na voltagem. Na prática essa carga é representada pelo receptor e pelos servos. Logo é fácil concluir que a voltagem a vazio não deve servir de base para que se chegue a conclusão que a bateria esta carregada ou não, afinal a bateria não fica desligada dentro do avião! . Na hora em que ela for ligada ao receptor e aos servos ai sim teremos a condição normal de trabalho, ou seja, a situação real. É pois, nessa condição que devemos fazer a medida de voltagem e ai teremos a medida de VOLTAGEM COM CARGA. Como o consumo de energia varia muito dependendo do modelo do servo utilizado e do tipo de superfície que ele comanda, de uma maneira geral, considera-se que o consumo médio de um avião com 4 servos comuns fique entre 200 a 250mA . É esse o valor da carga que deve ser drenado da bateria de 600 mA no momento em que se faz a medida da voltagem. Ou seja, aproximadamente 1/3 da capacidade nominal . Lógicamente para bateria com maior capacidade essa relação deve ser mantida a fim de que a carga solicitada na hora da medida seja sempre proporcional a capacidade.

Combustão: Mitos e verdades

Apesar de ser o tipo de motor mais antigo no mundo do modelismo, muitos pilotos ainda sentem receio ao se pensar em aviões a combustão. Como neste artigo falarei sobre gasolina e glow, usarei o termo combustão ou combustível para me referir a ambos.Infelizmente fiquei uns três anos afastado dos motores à combustão, e um fato é verdadeiro, nunca mais quero isso, é gostoso demais realizar os procedimentos de partida e regulagem, além de ouvir seu ronco. Hoje, tendo experiência com motores à gasolina e glow, me sinto confortável para desvendar seus mitos; e vamos a eles: Guardar o combustível sempre em saco preto Apesar de recomendável, acho desnecessário para o nosso uso, principalmente pelo tempo de armazenamento ser pequeno em nossas residências. O necessário mesmo são aquelas velhas dicas para se armazenar produtos inflamáveis, principalmente líquidos inflamáveis: Manter longe de fontes de calor e chamas; guardar em local seco, longe de raios solares diretos (não da luminosidade) e com temperatura amena; manter fora do alcance de animais domésticos e crianças; evitar contato com a pele e mucosas, principalmente ao se misturar óleo com gasolina e abastecer os modelos; também é muito importante identificar o conteúdo da embalagem, pois outras pessoas podem não saber o que há no galão. Como pode perceber, nenhuma recomendação vai muito além do que você já conhece. Preciso dizer também que não é para beber? rs Glow, guardar com o tanque vazio. Gasolina, com o taque cheio: Acredito que muitos não conhecem esta dica básica, mas é verdade. A mangueira para gasolina fica dura caso você mantenha o tanque vazio, com isso o pescador pode não alcançar o combustível quando em voo, e provavelmente o motor irá morrer. Ao fazer isso é importante tampar o respiro do tanque para evitar vazamentos em locais indesejados, como o banco do carro. Mais importante ainda é lembrar-se de destampar o respiro antes de voar. Para o glow isso já não é necessário, pois a mangueira mantém suas características independente do combustível; porém o melhor é esvaziá-lo, pois como o pressurizador fica ligado diretamente à Mufla (escape), o combustível pode vazar do tanque caso o modelo seja inclinado. Não misturar combustível velho com novo: Não é recomendável, pois você pode estragar o combustível novo caso o velho já tenha perdido suas características originais, ou até mesmo absorvido a água presente na umidade do ar. O melhor a se fazer é consumir primeiro o velho e depois o novo, sem retornar o velho para o galão novo.Cada motor funciona somente com o glow (metanol) exato para ele: Mito. Existem combustíveis específicos recomendados para cada tipo de motor, isso não significa que não irá funcionar com outro, e sim que talvez não atinja seu máximo desempenho. Para aviões glow 2 tempos, 10 a 15% de nitro e 15 a 18% de óleo (Já resolvi problemas de regulagem de um motor somente alterando a quantidade de nitro de 10 para 15%). Para aviões glow 4 tempos, 15 a 20% de nitro e 18 a 20% de óleo. Para helicópteros, de 15 a 30% de nitro (dependendo o tipo de voo) e de 18 a 20% de óleo. Vale lembrar que está escrito na embalagem de alguns galões para qual tipo de motor ele é recomendado, na dúvida, sempre consulte o manual do fabricante. Alguns combustíveis glow são compatíveis com motores 2 e 4 tempos.É possível aumentar a quantidade de óleo de um combustível glow apenas adicionando mais ao galão: Talvez dê certo, mas eu não arriscaria. Para misturar, seria necessário conhecer exatamente qual óleo já está ali, pois caso contrário pode ocorrer alguma reação e estragar o combustível, ou até mesmo seu motor. Quer combustível com mais óleo? Compre um assim, já existe no mercado, não há necessidade de se reinventar a roda.Depois de usar um motor, é necessário pingar algum óleo: O famoso “After run” é indicado por alguns pilotos para ser colocado no carburador depois de um dia de voo. Nunca usei e nunca tive problemas por isso, portanto, acho desnecessário. Um procedimento que acredito ser importante é “secar o motor”, fazer com que funcione até que não haja mais combustível nele (basta desconectar ou apertar a mangueira). Para motores gasolina também não há a necessidade de pingar nada, porém, não é recomendável ficar com o motor sem ligar por muito tempo, pois geralmente o diafragma fica grudado, o que dificulta muito a próxima partida.Com essas dicas básicas um piloto leigo com motores à combustão já começa a entender quais são os cuidados necessários a se tomar com o combustível.

UBEC: Herói ou vilão?

Ao montar um aeromodelo precisamos ficar atentos aos diversos componentes necessários para o correto funcionamento de todo o avião. Porém, às vezes podemos errar, e quando isso acontece o aeromodelo pode apresentar algum comportamento estranho. Neste artigo falaremos sobre como um simples UBEC (regulador de voltagem/tensão) me deixou preocupado e intrigado por meses.Há anos possuo um YAK 54, até já falei sobre ele em outros artigos. Apesar do tempo, ele ficou durante curtos períodos em ordem de voo; na esmagadora maioria do tempo ficou aguardando peças ou consertos. Inclusive está assim hoje.A última modificação que fiz foi trocar praticamente tudo o que tinha dentro: motor, servos, linkagem, receptor e bateria. Alguns itens foram por necessidade, e outros por oportunidade. E pela atual situação dele (lenhas) logo precisarei trocar a fuselagem, e assim terei um modelo praticamente novo. O problema aconteceu quando troquei os cinco servos standard que estavam instalados: Futabas S3004 e S3152, por servos hi-torque Hitec 625mg (semelhantes ao 645mg). O receptor Futaba R7008SB era alimentado por um UBEC (regulador) Turnigy 5A com uma bateria LIPO 2S 1000mAh. Os servos funcionavam corretamente ao ligar, e continuam funcionando ao mexê-los um a um. O problema acontecia quando eu dava comando em todos ao mesmo tempo, a luz do receptor que era verde passava para laranja piscante e todos os comandos travavam. Algumas vezes voltavam ao normal depois de um tempo, e em outras ficavam travados até religar o receptor.Como disse anteriormente, troquei muitos componentes, inclusive o rádio e o receptor. As variáveis eram muitas, não sabia nem por onde começar a caçar o problema. E comecei por onde todos começariam, acho: pesquisando na internet se alguém já teve problemas semelhantes com aquele modelo de receptor.Nada encontrei sobre aquele caro receptor. Então pensei ser o rádio, mas um rádio daquele nível e novo não era para apresentar problemas assim, ainda mais que já estava voando com ele em outros aviões. Atualizei o firmware do rádio e nada, o problema continuava da mesma maneira.Cheguei a abandonar o avião por alguns meses, pois não sabia o que fazer para resolver isso.Quando o motor novo chegou voltei a trabalhar no YAK, até porque o IMAC Santa Gertrudes 2015 estava chegando. Neste momento que percebi a bateria do receptor no fim da sua vida útil, ela não segurava carga por muito tempo. Sabendo disso precisava trocá-la, mas como ia comprar outra igual sem saber o real problema, poderia gastar e descobrir posteriormente que o problema era ela. Portanto resolvi testar com outra bateria LIPO que tinha. Resultado: o problema persistia.Cheguei a fazer alguns voos com o receptor dessa maneira, pois como não estava fazendo 3D, os servos não trabalhariam de maneira brusca ao mesmo tempo.Depois de voar resolvi testar o UBEC, peguei um novo que tinha em casa e coloquei no lugar do velho, pois pra mim só poderia ser esse o problema. E nada desse receptor funcionar direito.Troquei o receptor, coloquei o antigo que havia sido tirado do avião e nada, o problema continuava. Coloquei um receptor genérico, e nada de solucionar o problema. Isso já estava começando a me deixar irritado.Foi nesse momento que comecei a dar mais importância para a telemetria do rádio, que até o momento não tinha conseguido habilitá-la corretamente. Pesquisei na internet como habilitar e passei a acompanhar em tempo real a tensão de alimentação do receptor quando ele entrava naquele modo estranho.E neste momento tudo ficou mais claro, instantes antes da luz ficar laranja piscante sua tensão de alimentação caia para 2,5V e então o receptor parava de funcionar. Com essa dica matadora ficou mais fácil encontrar o problema: era a alimentação do receptor, ou seja, o conjunto UBEC e bateria.Para fazer o último teste bastava eu conseguir outra bateria compatível com os servos e instalá-la no lugar do antigo conjunto. Como a única bateria LIFE que tinha era a que usava no rádio e não uso mais baterias de Níquel (NI-CD e NI-MH), precisei emprestar uma bateria de um amigo.Consegui uma bateria de NI-MH, que era inclusive igual à que veio no meu rádio. Quando coloquei ela, pronto, o receptor funcionou corretamente. O problema era no UBEC (regulador de voltagem).Finalmente consegui vencer aquela grande incógnita que me perturbou por meses e meses. Conclusão: Enquanto utilizava servos com baixo consumo (standard), o UBEC conseguia suprir todo o sistema. A partir do momento que troquei os servos por hi-torque e mexia todos ao mesmo tempo, o UBEC não conseguia suprir a energia necessária e sua tensão caia para valores muito baixos, o que fazia o receptor desligar e entrar em modo fail-safe.A solução seria comprar um UBEC de maior corrente ou colocar diretamente uma bateria LIFE. Como comprar somente uma bateria ficava mais barato que comprar uma bateria nova e um UBEC, optei por apenas comprar uma bateria LIFE nova. E esta está funcionando até hoje.

Como escolher um receptor

Já ouvi muitos absurdos sobre receptores, como: só compro o rádio se vier com o receptor original, tal rádio é compatível somente com certo modelo de receptor... Neste artigo você vai aprender o que realmente importa no momento de escolher um receptor, e com isso não vai mais depender de ninguém para isso. Primeiro algumas considerações: Apesar do mercado estar inundado de marcas e modelos de rádio, alguns deles possuem apenas um modelo de receptor (Rx) compatível. Não é a esses que me refiro no artigo, e sim às marcas com vários modelos de Rx disponíveis para determinado modelo de rádio. Pelo fato da frequência 72MHz ter caído em desuso, abordarei somente os rádios 2.4GHz, que dominam o mercado com grande folga. Marca Apesar de ser um fator de peso no momento da escolha do receptor, a marca do seu Rx não necessariamente precisa ser a marca do rádio transmissor (Tx). Claro que Tx e Rx de mesma marca são mais confiáveis, por isso os recomendo para aviões de maior valor. Eu, por exemplo, uso rádio Futaba e tenho mais da metade de meus Rx de outras marcas: Orange e FrSky. E todos funcionam perfeitamente. Mas claro, para modelos maiores e mais caros somente Rx Futaba original. Protocolo Este é o ponto principal e primeiro item a ser observado. De nada adianta o Rx e o Tx serem de mesma marca, porém com protocolos diferentes. Por exemplo: a Futaba possui seu protocolo principal e mais confiável (consequentemente mais caro) o FASST, e um secundário, o FHSS. Transmissores FASST não são compatíveis com receptores FHSS; por isso de nada adianta ambos serem Futaba. E isso vale para todas as marcas que possuem mais de um protocolo de comunicação. Vale lembrar que alguns rádios e receptores são multiprotocolo, ou seja, funcionam com vários outros modelos, porém são poucos. Por exemplo: Rádio Futaba T14SG e receptor FrSky Delta 8. Alcance Sim !!! Nem todos os receptores possuem o mesmo alcance, ou seja, certos modelos são somente para aeromodelos que voam perto. Muito cuidado com isso, pois pode te custar muito caro: Full range: Alcance total, serve para todos os tipos de avião; Mid range ou Park Flyer: Médio alcance, para modelos tamanho pequeno com voo a média distância, como Park Flyers e Shock Flyers; Short range ou indoor: Curto Alcance, para modelos indoor APENAS, geralmente seu alcance é restrito à poucas dezenas de metros (40 – 60m). Veja como isso é importante, pois caso você coloque um receptor de curto alcance em um planador, muito provavelmente você irá perder o sinal do rádio e consequentemente seu planador. Ser “short range” não significa custar mais barato, muito pelo contrário, as vezes os menores custam mais caros que um receptor “comum”. Número de canais O que você pensava ser o principal critério de escolha é apenas o quarto, pois se os três citados anteriormente não forem compatíveis, de nada adianta o Rx ter o número necessário de canais.Acredito que todos sabem que um canal significa, na maioria das vezes, uma função do aeromodelo, como: profundor, motor, flap, trem de pouso retrátil.... Caso você não saiba o motivo de alguns rádios terem tantos canais (10, 14, 18), leia este artigo. Tensão de alimentação (voltagem) Poucos se importam com isso, mas alguns receptores não foram feitos para funcionar com as modernas baterias de LIPO 2S (7,4V), e sim com as antigas de NI-MH (4,8 – 6,0V). Por isso é importante consultar a tensão de alimentação correta antes de comprar e ligar um Rx; geralmente nos modelos que aceitam LIPO 2S vêm escrito HV (high voltage). Vale lembrar que tanto o Rx quanto os servos devem ser compatíveis com a bateria usada. Tecnologia Serial Para grande parte dos modelistas ela não compensa ainda, porém, para modelos maiores pode valer a pena. Essa tecnologia basicamente funciona ligando TODOS os servos em um único canal Emoticon like, e depois você programa cada servo para responder apenas ao comando desejado (aileron 1, profundor, leme); semelhante ao cabo USB do seu computador. Os únicos dois fabricantes que conheço até o momento com essa tecnologia disponível são: Futaba (SBUS) e JR (XBUS). Alguns receptores não possuem os canais normais, somente poucas conexões para se usar a tecnologia serial, cuidado ao comprar. Peso/tamanho Começamos com os critérios mais importantes, e agora vamos chegando aos pequenos detalhes.O peso pode ser algo crucial para certos aeromodelos, principalmente para os shock flyers indoor, e para isso, praticamente toda marca possui seu receptor levíssimos, e geralmente estes são “short range”, ou seja, para modelos indoor.Tão importante quanto saber tudo isso é consultar o manual do fabricante, pois só ele sabe tudo sobre o produto que vende. A grande maioria das suas perguntas podem simplesmente ser resolvidas com uma rápida pesquisa no site do fabricante, seja lá qual for ele. Ninguém, repito, ninguém sabe mais sobre algo do que a pessoa (ou empresa) que o projetou.

Pouso de emergência

Se você acha complicado pousar em condições normais é porque nunca precisou fazer um pouso de emergência, isso quando um pouso realmente é possível e você não simplesmente joga o aeromodelo no mato. Essa frase pode parecer exagerada, mas infelizmente não é. Gostaria muito de escrever que para pousar com pane basta voar reto e descendo, que pode até ser verdade no caso mais simples, porém, quero te ensinar algo além do obvio. Claro que nem todas as situações são previsíveis; e cada pane pede uma reação diferente do piloto. Exemplificarei qual deve ser a linha de pensamento dele. Já adianto que não há muito tempo para pensar, geralmente são somente alguns segundos antes que o avião toque o solo, com pouca ou muita velocidade,Uma ótima dica ao voar em uma nova pista é sempre reconhecer o terreno, ou seja, observe as dimensões da pista de pouso, sua inclinação, se a área de escape é boa, se a caixa de voo possui obstáculos, e principalmente, onde você pode pousar em caso de pane (caso a pista esteja longe demais para chegar). Não é possível conhecer cada metro quadrado do local, o ideal é ter ao menos uma noção de que lado seguir. Por isso muitos pilotos têm dificuldade de voar em diferentes locais. A melhor linha de pensamento é a que descrevo a seguir, pular alguma etapa PODE significar lenha (quebra). Veja quantas hipóteses são possíveis em uma pane, por isso falarei da mais comum: pane de motor. Ou seja, quando você não tem mais a potência do motor para manter o voo. Antes de qualquer outra coisa observe sua velocidade de voo e sua altura. Mantenha um voo pouco descendente para não estolar. Até onde é possível chegar com essa energia? Demarque na sua cabeça a área em que você consegue chegar voando. E a partir de agora essa área começará a ser reduzida. Observe também o vento, ele é um importante fator que limita o seu alcance. Com vento de cauda você pode voar até mais longe, porém de maneira menos estável, mais rápida e perdendo bastante altura. Com vento de proa (nariz), seu alcance é reduzido consideravelmente, porém você aproxima com menor velocidade e fica mais tempo no ar. Fica ao seu critério escolher qual o melhor para a situação, não existe jeito correto, o mais indicado é sempre fazer como o pouso, contra o vento (de proa). Conhecendo aonde é possível chegar, escolha o melhor lugar. Lembre-se de que a pista é sempre o local mais indicado para um pouso de emergência, portanto, dê sua preferência a ela. Para chegar até esse local desejado, mantenha uma boa velocidade de planeio, isso significa: não descer na vertical e nem voar nivelado. Você precisa perder o mínimo de altura necessária para manter a velocidade e não estolar. Assim você consegue alcançar a maior distância possível sem cair. Curvas dever ser realizadas usando o mínimo possível de inclinação de asa e de aileron. Movimentos bruscos podem ocasionar estol. O ideal mesmo é utilizar o máximo possível do leme, para assim fazer uma curva mais suave e perder menos energia.O percurso percorrido em voo com pane de motor não é necessariamente o mais curto, ele deve ser o suficiente para perder a energia e pousar com segurança (leia-se devagar) com local desejado. Portanto, algumas vezes pode ser necessário dar algumas voltas para perder altura e aproximar na velocidade certa.O toque é o momento mais complicado de todos, e dele dependerá o sucesso ou a lenha total. Se o local não for propício ao pouso, drene (perca) toda a velocidade antes de tocar, mais até que em um pouso comum, isso bem próximo ao chão (ou mato). Agora, quanto menor a velocidade melhor. Caso seu aeromodelo possua flap, acione-o neste momento. Minha dica é: E caso tenha trem de pouso retrátil, não abaixe, pois a chance de quebrá-lo é grande. Antes um furo na asa que um trem de pouso retrátil quebrado (juntamente com a asa).Ufa!!! Finalmente o desespero acabou, ou não... Caso você tenha feito tudo corretamente, e também tenha tido a sorte de tudo dar certo, seu aeromodelo estará sem nenhum arranhão. Se isso não aconteceu, no mínimo um conserto te espera e no máximo um tambor de lixo.Da mesma maneira que o pouso demanda muito treino, pousos de emergência também. O complicado é que não sabemos quando e nem onde isso irá acontecer. O melhor mesmo é realizar a manutenção correta no equipamento e pousar com o tempo certo. Mas sempre devemos estar preparado para o pior e esperar o melhor. Um bom piloto é aquele que causa o menor dano possível ao aeromodelo em panes. Dica: Voe muito e conheça muito bem seu aeromodelo.

Pouco ou muito comando ?

Uma dúvida muito comum no momento de ajustar um aeromodelo é: “coloco pouco ou muito comando?”. Minha primeira resposta para isso é depende... Brincadeira, nesse caso não; o correto é nenhum dos dois. Essa dúvida assola iniciantes e pilotos experientes, mas com este artigo espero que passe a entender porque esse ajuste é tão importante. Acredite, um piloto de alto nível (profissional é quem recebe pagamento para voar) leva meses para ajustar corretamente seu aeromodelo. Você não leu errado, e não estou exagerando: MESES. Isso é necessário para que o avião responda exatamente como o piloto deseja. E um dos principais ajustes é a quantidade de comando, e claro que esta está ligada intimamente com o exponencial, tanto que em muitos rádios essas configurações ficam na mesma tela de programação.Comando ideal para voo esporte Bastante comando, ideal para manobras 3D Pouco comando, para voo escala Pouquíssimo comando, muito perigoso voar assim Antes de começar irei fazer algumas ressalvas: - Caso seu rádio não seja computadorizado, desconsidere a parte do exponencial, pois ele não tem esse recurso; e leia este artigo para saber como ajustar mecanicamente a quantidade de comando; - Caso seu rádio seja computadorizado, mas você não conhece a utilidade de cada função, leia este artigo. Primeiro de tudo você deve entender porque voar com pouco ou muito comando é difícil e trabalhoso. Quanto falta comando em voo, o risco de lenhar (quebrar) seu aeromodelo é grande, pois ele pode levar uma rajada de vento e não conseguir se recuperar a tempo, por exemplo. Os movimentos tornam-se demasiadamente lentos (curvas com grande raio/abertura, por exemplo), exigindo do piloto um controle e planejamento maior que o necessário. Mas o pior de tudo é o pouso, sem comando suficiente de profundor o aeromodelo estola antes da hora e corre o risco de danificar o trem de pouso e a hélice. Espero ter te convencido de que pouco comando é ruim, o que é menos obvio que muito comando. Quando sobra comando em voo a situação geralmente é pior e mais perigosa, pois o avião parece não conseguir voar em linha reta; e o piloto não sabe o que fazer, fica perdido e tremendo. O pior é que movimentos bruscos podem estolar com maior facilidade, e a recuperação é mais difícil ainda nessa situação. No pouso... Ai não precisa nem comentar, haja dedo para arredondar e tocar a pista com suavidade; geralmente sai “boingado” (toca o chão e da vários pulinhos em seguida) ou estola alto e bate com força no chão. Claro que essas situações são em casos extremos, não é tendo um pouco mais ou um pouco menos que o ideal que isso vai acontecer. O que quero te conscientizar é quanto à importância do ajuste de comando, e o quanto isso é importante para um voo suave e gostoso ao piloto. Vamos à parte pratica: O quanto o comando se move está diretamente ligado ao tipo de voo e ao tamanho da superfície, por isso não posso dizer: deixe o comando movendo 20º, ou, coloque 70% no “dual rate”. Claro que um aeromodelo 3D precisa de bem mais comando que um treinador, que por sua vez precisa de mais comando que um pylon racer (por causa da alta velocidade). Você precisa sentir o avião em voo - se for o primeiro, programe no chão uma quantidade que você considere aceitável e teste em voo – e além de sentir você deve estar confortável com a reação dele. Quanto do stick você gosta de mexer para que seu avião realize um roll em média velocidade? Coloque essa quantidade de comando no ponto que você gosta. Dá trabalho? Sim, e não é pouco. Mas uma hora você acerta e fica com o modelo na mão. O mesmo vale para o profundor, você está conseguindo fazer curvas suaves e sem muito esforço? Ou o modelo pede batente de stick para conseguir virar? Neste último caso, aumente o comando. O leme é capaz de segurar seu aeromodelo em linha reta no pouso e decolagem? Se não é, aumente o comando. Se qualquer toque no stick o tira da reta, diminua o comando. O ajuste é, em sua maior parte, pessoal; um aeromodelo regulado para certo piloto PODE não estar para outro. Cada um possui seu estilo, gosto e vício de pilotagem. Em certos rádios é possível programar duas (ou até mesmo cinco em rádios mais avançados) quantidades de comando (dual rate). Isso é necessário para aviões que pedem mais de um estilo de voo. Por exemplo, um jato em alta velocidade e no pouso/decolagem, um treinador voando com e sem vento, um acrobático voando manobras de precisão e 3D. Nestes casos, cada taxa de comando deve ser testada e ajustada em sua situação específica de voo, obviamente. Lembra que eu disse lá no começo sobre a ligação entre o exponencial e a quantidade de comando? Agora vamos falar sobre ele. De antemão já adianto que uso exponencial em todos os meus aeromodelos, sem exceção. Considero-o uma das funções mais úteis do rádio. Ele é responsável por deixar mais suave, ou mansa, a reação do aeromodelo quando o stick trabalha próximo ao seu centro. É aplicado quando o avião pede uma maior quantidade de comando para voar bem, porém, ainda fica difícil de fazer pequenos ajustes. Para ele podemos falar de número, pois não varia tanto como a quantidade de comando. A maior faixa que devemos trabalhar é entre 10 e 40%, menos que isso é pouco sentido, e mais torna os extremos do stick demasiadamente sensíveis, o que também não facilita a pilotagem. O mais comum é deixar entre 20 e 30%. ATENÇÃO: dependendo o fabricante do seu rádio, você precisa colocar a porcentagem negativa, caso coloque ao contrário o stick ficará extremamente sensível. Hitec e Futaba, sempre negativo; Jr e Spektrum, sempre positivo. Para outras marcas consulte o manual. Da próxima vez que for voar faça o teste, varie pouco a pouco a quantidade de comando de cada superfície para mais e para menos; e veja quão melhor ou pior seu modelo fica. Lembre-se que um aeromodelo deve ser gostoso de ser pilotado. Tendências, falta de trimagem e comando muito bravo não são situações normais. Aprenda a regular seus rádios e use todas as funções que ele possui, pois ajudam demais.

Oficina e hangar

Conforme evoluímos no hobby, nossos gostos, vontades e necessidades vão mudando, culminando em um ponto que precisamos de grandes espaços dedicados ao aeromodelismo, seja ele um quarto, a cozinha, a garagem ou até mesmo a sala. Nesse momento precisamos parar e refletir sobre como será nossa oficina/hangar, já que não dá para deixar a casa inteira bagunçada com peças e poeira. Muitos pilotos não gostam de construir/montar, e por isso possuem poucas ferramentas e espaço para tal; o que definitivamente não é o meu caso, muitas das vezes prefiro montar um aero que propriamente voá-lo. E para facilitar a tarefa, ao longo desses oito anos de hobby (2016) preparei um cantinho para meus aviões, o que hoje chamo de oficina. Este artigo será sobre a minha oficina, que está desta maneira depois da reforma que fiz no começo deste ano (2016). O objetivo é mostrar quais os principais aspectos de um espaço voltado para o hobby. Antes de ter qualquer ferramenta já tinha uma bancada, ela é a principal parte de qualquer oficina de aeromodelismo. Algumas pessoas preferem tê-la encostada na parede, eu, por preferência e disponibilidade de espaço, a mantive no centro do cômodo. Uma bancada ideal deve ser grande, plana e firme. Nada de tão luxuoso é necessário, uma mesa velha já supre a necessidade, até por que ela sofrerá bastante com óleo, queda de ferramenta e estilete. Um quadro de ferramentas facilita demais a organização geral e o trabalho em si, por manter todas as ferramentas por perto. Antes da reforma guardava tudo em gavetas, porém, na maioria das vezes tudo estava jogado em cima da bancada, e não onde deveria. Mas de nada adianta um quadro de ferramentas sem as ferramentas. Acredito que isso seja até desnecessário falar: um bom profissional precisa de boas ferramentas. Sem isso você não vai conseguir fazer nada, repito: nada. Não tem como apertar um parafuso sem chave. Aliás, passei a usar um monte delas que ficavam esquecidas no fundo da gaveta depois que as coloquei no quadro. Não tenha medo de ter ferramentas demais, e sim de menos. No começo algumas chaves e um estilete dão conta, mas não deixe de comprar mais com o passar do tempo, a própria necessidade vai te provar isso. Você não pode deixar tudo o que vai usar em cima da bancada principal, senão não sobra espaço nem para o aero em manutenção. Para isso uma bancada fixa é perfeita, pois alem de pequenas peças você pode colocar nela ferramentas estacionárias, como: morsa, esmeril, furadeira de bancada, serra e lixadeira. Ela deve ser resistente para suportar alguns puxões e pancadas, além de estar firmemente presa na parede ou no chão. Para guardar as tranqueiras, prateleiras são fundamentais, elas podem ser mais simples, como as metálicas, ou estarem mais camufladas, como armários e guarda-roupas; mas uma coisa é certa: você vai precisar delas. Uma maneira de deixar tudo ainda mais organizado é utilizar caixas plásticas para guardar as peças pequenas, assim nada fica espalhado e você pode separar tudo por tipo. As ferramentas elétricas também são essencialmente importantes, principalmente a furadeira e a microrretífica (Dremel) com seus respectivos acessórios. Além delas, esmeril, ferro de solda, ferro de entelagem e soprador térmico sempre são bem vindos. Com o tempo você vai perceber que ter ferramentas economiza tempo e melhora a qualidade do trabalho. Tudo o que falei até agora é sobre a oficina em si, mas uma oficina não tem sentido se não tiver aeromodelos. Por isso também precisamos do hangar, que na prática acaba ficando no mesmo espaço. Acho mais prático e organizado guardar os aviões no alto, quase perto do teto; assim a chance de uma quebra acidental é baixa, a não ser que ele caia daquela altura. Dividi meu hangar em três partes: Fuselagens, asas e aviões que não desmontam. Para as fuselagens destinei uma prateleira larga com o tamanho da parede. Coloquei um cabo de aço com espuma para apoiar as caudas dos modelos menores, e para os maiores fixei um cabo de aço no teto. Apesar de ocupar um bom espaço gostei do sistema, pois facilita no momento de pegar o avião. As asas ficaram em duas prateleiras, na de cima coloco as asas com capas e as que não têm problema se marcar (Sticks), e nas debaixo as asas dos aviões melhores. Os modelos que não desmontam coloquei em um suporte especial que eu mesmo fiz, este sim é o ideal para guardar muitos aviões, pois os mantém de uma maneira compacta. O suporte foi feito com um pedaço de MDF, cantoneiras, cabos de vassoura cortados, parafusos e tubo de isolação térmica de ar condicionado. Pela praticidade e beleza ficou barato, entorno de 40 reais para cinco aviões. Caso tenha que ampliar os suportes um dia será este tipo que vou escolher.

Hélice para motor elétrico

Uma dúvida comum de todo iniciante é qual a melhor, ou maior, hélice que é possível colocar num motor elétrico sem prejudica-lo (leia-se sobreaquecer). A saída mais comum é perguntar para algum veterano ou aeromodelista com mais experiência. Mas será essa a melhor solução? Abaixo você aprenderá qual é o único parâmetro que limita o tamanho da sua hélice. Comparação hélice 27x10 e 5x3 Você deve ter achado estranho eu dizer que somente uma coisa é importante, talvez por experiência própria, de olhar várias informações antes de montar o seu conjunto motopropulsor. Eu poderia escrever toda essa matéria em uma linha, mas como eu gosto de enrolar detalhar, ela será um pouco maior. Até para os críticos de plantão não derrubarem minhas explicações. Abordarei somente o dimensionamento da hélice, portanto, considero que o ESC e a bateria já estão corretamente dimensionados para o motor escolhido. Como todos sabem componentes elétricos “queimam”. Mas por trás de toda quebra há uma cadeia de eventos sucessivos. Na maioria das vezes, essa queima é causada por excesso de temperatura. Agora vem a parte interessante: quando colocamos uma hélice maior que o recomendado, o motor necessita de mais força para virá-la, essa força vem da corrente consumida (vulga amperagem), ou seja, a corrente fica maior do que a prevista e dimensionada pelo fabricante. Essa corrente maior gera mais calor [devido ao efeito Joule]. Com esse calor acumulado no motor, a temperatura sobe. Até ai nenhum problema grave, ainda. Mas quando essa temperatura sobe além do suportado pelo fio esmaltado (bobinas do enrolamento), ele derrete e causa um curto-circuito dentro do motor. A partir daí o motor perde sua utilidade, pois não funciona corretamente. No começo eu disse que uma quebra era o acontecimento de eventos sucessivos, a famosa reação em cadeia. Porém, é possível quebrar essa reação e evitar que o resultado seja irreversível. Algumas sugestões: - Menor carga. Diminuir o tamanho ou o passo da hélice é uma maneira de reduzir a carga aplicada ao motor; - Ventilação. Ao refrigerar o motor, você impede que o calor acumule; - Reduzir o tempo de funcionamento. Com o tempo menor, menos calor é gerado e menor será a temperatura; - Limitação eletrônica da aceleração. Diminuir o end point do canal 3 para que a corrente não passe do valor máximo indicado. Motor 2210 1200Kv com hélice 9x5 Motor 0810 1500Kv com hélice 5x3 Motor 2855 2300Kv com hélice 7x5 Motor 2204 1100Kv com hélice 8x4 Motor 3530 1400Kv com hélice 9x6 Essa foi uma breve explicação do que acontece com o motor quando colocamos uma hélice maior. Você pode perceber que o fator inicial é a corrente maior do que o especificado. Ou seja, para saber se a hélice é adequada ao motor, basta conectar um amperímetro e medir a corrente puxada. Ela deve ser menor ou igual à corrente máxima indicada pelo fabricante. Dessa maneira você garante que o motor trabalha nas condições ideais e que não irá queimar com o uso constante. Não tem segredo. Dentro de condições normais, esse é o único fator limitante para o tamanho da hélice: A corrente puxada pelo motor. Claro que em usos específicos ou exóticos outras coisas devem ser analisadas.Agora você pode tomar suas própria decisões e não depende mais do achismo alheio.

Tabela de referência para motorização

Quando montamos um aeromodelo uma dúvida sempre paira no ar: qual motor colocar? Apesar de ser uma coisa muito subjetiva, há algumas tabelas que buscam orientar o construtor. Para ajudar esses construtores, resolvi postar uma tabela que tinha guardada há anos

Montando um Canopy Transparente pro seu Modelinho desde o Zero.

Olá Galera, Neste tutorial vamos apreender como fazer um molde de Canopy , e tirar uma peça em uma máquina de Vaccum Forming. Esse Canopy é de um Tucano .40 da Antiga e falecida Prince Airmodels. Eu comprei este tucano de um colega e veio com o Canopy todo moído de um pisão que ele deu , e trincou toda a bolha. E como já a fábrica desse modelo não existe mais e nem fabrica mais também, tive que fazer uma cópia e a partir daí, tirar novas peças tão linda e precisas como a original. Primeiro passo foi fazer o molde de papel e seus ajuste de acordo com o modelo original na Fuselagem. Esse modelo de cavernas fiz no olhômetro a mão mesmo, em cima da cama de balsa, e a partir daí colocava a bolha original em cima e ia ajustando e fazendo uma peça nova até chegar o mais próximo na superfície interna da bolha.Após de ter feito todas as cavernas e longarina principal no formato exato da bolha, escaneei as peças e no Computador vetorizei no Autocad (ou qualquer programa similar) pra que ficassem simétricas as cavernas e perfeitas de ambos os lados. Após vetorizar, imprimo na escala, e bora começar a sujar as mãos.Corto em balsa ou uma madeira mais dura, monto tudo com epóxi e preencho os espaços com isopor (ou qualquer material que possa ser lixado). Corto as sobra maiores com um estilete, e depois venho com uma lixa 80, depois 120 e finalizo com uma 300.Após isso, venho com uma massinha Tapa Tudo Renner , pra preencher os furinhos e deixar a superfície bem lisinha, e após a massa mais uma lixadinha com uma lixa 500. Até aqui foi um trabalho fácil, o mais difícil está por vir, rs. Com tudo no lugar dou uma mãozinha com resina epóxi em 2 camadas de tecido de 110g/m² pra deixar a superfície bem forte, pra aguentar a pressão da máquina de Vaccum. Depois de 24h de cura da Resina, venho com a Massa de Poliéster, pra deixar a superfície o mais lisa possível. Eu uso essa a Massa Maxi Light, da Maxi Rubber. Gosto dela na hora de lixar, pois lixa bem fácil por ter MicroBallons na sua composição. Sempre lixo nessa sequencia 120 / 300 / 500 com Lixas D’água embaixo de um fio corrente de Água no Tanque. Após isso se ainda tiver alguns furinhos e relevos mais baixos, uso essa massa de pequenas correções Lazzudur, da Sherwin Williams. Essa massa é fantástica e dá um ótimo resultado. Também uso a mesma sequência de lixa citada acima. Essas Massa de Poliéster não são nada baratas, mas valem cada centavos comparando com massas de Poliéster comuns. Bom, a Intenção final é que fique com um acabamento igual de uma Cerâmica e durável e resistente a pressão e calor da VaccumForming.Uma dica que dou, é fazer essas extensões no mesmo alinhamento da peça original, na frente, atrás e embaixo, pois além de não forçar o vinco do plástico bem na quina do molde, ajuda também no corte final da Peça, saindo pronta do Molde pra por na Fuselage.Outra dica é o material que uso pra minha bolhas. Eu usei vários tipos de chapas transparente e a que me dei melhor foi a PVC Cristal 0.5mm .Parece um trabalho muito difícil de ser feito, e que demanda muito tempo, mas não foi gastos mais de dois dias pra sair a primeira peça do Vaccum, e a gratificação de ver algo ser feito do zero por você e com um acabamento maravilhoso, não tem preço.E está pronto seu molde pra Canopy, com acabamento primoroso, onde sairão peças perfeitas. Espero ter ajudado e agregado algum conhecimento das técnicas que venho buscado e aprimorado ao longo das construções de Meus Aeromodelos, e claro colocando sempre o AEROMODELISMO EM PRÁTICA!!!