teoria de um aeromodelista

Aeromodelista não nasce; Constrói-se. Aeromodelista não cresce; Aperfeiçoa seu voo. Aeromodelista não se movimenta; Comanda-se. Aeromodelista não erra pouso; A pista que se movimenta. Aeromodelista não tem família; Tem amigos de voo. Aeromodelista não envelhece; Torna-se escala estático. Aeromodelista não vê TV; Procura linkagem em filmes de avião. Aeromodelista não tem dor aguda; Tem crônica, mas somente quando alguém mexe em seu aeromodelo. Aeromodelista não anda; Voa com os pés no chão. Aeromodelista não conversa; Troca informações. Aeromodelista não fala palavrão; Expõe sua surpresa com a pane. Aeromodelista não se corta; Acidenta-se com estilete. Aeromodelista não grita; Avisa que vai pousar. Aeromodelista não dramatiza; Expõe seus sentimentos pelo aeromodelo. Aeromodelista não discute; Discorda quanto à qualidade. Aeromodelista não exagera; Ele sempre acerta o pouso mesmo. Aeromodelista não compra supérfluos; Compra peças possivelmente úteis. Aeromodelista não fofoca; Comenta o voo alheio. Aeromodelista não é frágil; Seu aeromodelo sim, fique longe. Aeromodelista não fala demais; Demonstra seus conhecimentos técnicos. Aeromodelista não se apaixona; Cria sentimentos com outros aviões. Aeromodelista não tem casos de amor; “Deda” outros aviões. Aeromodelista não se casa; Junta motor e fuselagem para um voo perfeito. Aeromodelista não tem filhos; Gera pessoas para ensinar a voar. Aeromodelista não tem passado; Tem causos sobre quedas. Aeromodelista não rompe um relacionamento; Se livra do avião. Aeromodelista não erra; Cria novas maneira de salvar seu aeromodelo.

helices e suas nomeclaturas

Energia, Poder e Força Movendo um veículo, pode ser no solo, na água, ou no ar, requer uma força para vencer as forças de fricção e de inércia e para levantar o veículo a uma altitude diferente. Uma força pode ser criado a partir de qualquer tipo de energia, como a energia contida no combustível líquido de um motor de combustão interna, a energia eléctrica armazenada numa bateria ou energia solar como sendo transformado por células solar em energia eléctrica. Para mover um objeto, na verdade, a força deve ser deve ser traduzido por algum tipo de motor em potência, empurrando o veículo para a frente. Queima de combustível em uma panela aberta não cria uma força e com uma garrafa de ar comprimido por aí cria uma força sobre as paredes garrafas, mas não cria qualquer potência. Energia pode ser estático (combustível) ou dinâmico (volante), a força é estática e poder é sempre dinâmica. Poder é igual a força vezes distância por tempo.Processo de conversão de energia armazenada em energia que pode ser usado para mover uma embarcação. Um motor A falta de poderosos motores leves, foi uma das razões para as falhas de tentativas iniciais para voar. Usando fontes naturais de energia, como as térmicas requer aeronaves bastante sofisticados, que foram, naturalmente, não estão disponíveis no início. Quando os motores a vapor tornou-se disponível, eles provaram ser muito pesado para o voo, os motores de ar comprimido ou elásticos trançados poderia ser usado para manifestações menores, mas não eram práticos ou pesado para homem carregando aviões. Finalmente, o motor de pistão, de combustível de alto teor de energia internamente queima, viria a se tornar a primeira usina de sucesso para a aviação. Desde os primeiros dias dos irmãos Wright até 1950 este tipo de motor foi a principal fonte de propulsão aérea.Ter uma usina de energia disponível é apenas uma parte de propulsão de aeronaves, também precisamos de meios para transformar a potência do motor em algo útil. Motores de pistão, normalmente, a unidade um eixo rotativo, que deve ser conectado a um dispositivo que, literalmente ", por sua vez", cria uma força, finalmente avançar a nossa veículo.A idéia de colocar um "plano inclinado" em um eixo de rotação é surpreendentemente velho. Foi provavelmente o primeiro usado para bombear água e mais tarde em moinhos de vento. Hélices para propulsão de veículos têm sido desenvolvidos e utilizados com sucesso em navios primeiro (ver calendário). Hélice ou Airscrew? Hélices também foram chamados airscrew no passado, mas este termo pode ser enganador, porque uma hélice não se move como um parafuso mecânico através de um meio rígida. Você não chama uma faca ou cortador de asa porque também não cortar o ar na direção de sua linha média inclinado. Cada secção de uma hélice (ou de uma asa) tem um certo ângulo de incidência e se move através do ar no seu único ângulo de ataque - ambos são independentes. Por outro lado, um parafuso mecânico ou uma faca move-se através de um material rígido exactamente no sentido que é dado pelo seu passo ou ângulo de incidência - um parafuso com alturas diferentes ao longo do seu raio iria ficar preso, uma hélice não.

DpSI V-Match

O DpSI V-Match é um servo v-cabo que permite a operação de dois servos em um receptor ou canal DpSI. O servo ligado ao canal escravo pode ser programado e combinados para o MASTER-Servo através do DpSI V-Match. Posição, posições finais de centro e direção de ESCRAVO servo são ajustáveis. Funções Mudando de direção servo, servo meio e fim posição servo O DpSI V-Match permite mudança de direção servo, bem como calibração de posições centrais servo e final do servo ligado à porta "escravo". Os valores programados são baseadas no loop no servo Signale que é processado pelo servo "mestre" sem ser modificado. Função à prova de falhas Ambos os servos ("mestre" e "escravo") permanecem na sua posição actual (ESPERA) quando se deparam com um receptor de sinal errada ou ausente até que um sinal válido for novamente entregue pelo receptor. Um LED vermelho intermitente (ao lado do PCB) indica este estado e permanece ativo (ou seja, flashes) até que a energia é desligada. Amplificador de pulsos e supressão de HF Além amplificadores de pulso, que reconhecem e amplificar sinais servo ainda fracos, filtros de ruído eficazes são incorporadas ao DpSI V-Match. Portanto, os núcleos de ferrite ou de outras medidas de supressão de ruído pode ser omitido. Conteúdo de entrega DpSI V-Match, ímã elemento de comutação, breve descrição Montagem O DpSI V-Match pode ser corrigido e. g. com uma fita adesiva dupla face na parte interna da fuselagem. Conexões Conexões Mestre e Slave lado  Dois servos conectados Para a programação do DpSI V-Match não há nenhum dispositivo de programação externo necessário, e. g. um PC ou uma caixa de programação. Apenas um íman entregue deve ser utilizada para a activação das funções de programação correspondente. Tudo o resto é feito com o transmissor e equipamentos de controle remoto. Durante a programação, as configurações do servo original é conectado à porta principal (MSTR) permanecem inalterados! Programação sempre se refere ao servo slave (escravo) conectado à porta ESCRAVO o DpSI do V-Match. O modo de programação é iniciada quando o ímã é colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos depois de ligar. Quando o modo de programação é activada flashes LED vermelho a DpSI do V-Match com 0,5 Hz (1 segundo aceso, 1 segundo desligado). Distância ... Mudando de direção servo Para mudar de direção servo o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). Se o imã for removida dentro dos próximos 5 segundos, a direção servo é revertida e armazenado permanentemente. O DpSI V-Match agora executa um reinício. Quando a direção de servo é alterado todas as outras configurações permanecem inalteradas. Calibrar centro servo Para o centro servo calibrar o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). A vara ou comutador de actuação não deve ser movido agora, isto é, deve permanecer em posição central. Após 5 segundos, o servo faz um movimento curto novamente. Agora, a programação do centro servo está ativo. O servo mestre agora permanece centrado e não se move mais, mesmo que a vara é movido. Com cada movimento do stick transmissor fora do centro, a posição de servo (centro servo) é aumentado ou diminuído por uma etapa. Se a vara permanece numa posição final, passos incremento ou decremento automaticamente após 2,5 segundos. Isso serve para as configurações mais rápidas dos valores. Devido à alta resolução do DpSI V-Combinar, alterações da posição do servo são possivelmente reconhecível apenas depois de várias etapas. Remover o íman a partir da sua posição de ponto vermelho ("PRG"), logo que o servo auxiliar atinge a posição central desejada. O DpSI V-Match agora começa com a posição central recém-programada do servo escravo. Calibrar posições finais servo Para calibrar posições finais servo o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). A vara transmissor (ou chave do atuador) deve ser ajustado para a posição máxima (servo-limite final) dentro de 5 segundos após o servo faz a sua primeira jogada curta. Após estes 5 segundos, o servo se move novamente em breve e ambos os servos permanecer em sua atual (máximo) -position. Reposicionar a vara para a sua posição central - posições servo não alteram! Redefinição das configurações programadas Para redefinição total de todas as configurações programadas é possível colocar o ímã depois de ligar para a posição "PRG" e mantê-lo lá por aprox. 40 segundos. Após 2,5 segundos e depois de mais 5 segundos o servo faz o seu movimento curto (igual ao programar limites de centro e fim). A vara transmissor não deve ser movida na época eo ímã deve permanecer na posição "PRG". Após 40 segundos se passaram, todas as configurações são apagadas e um reinício do DpSI V-Match ocorre. Agora, o magnete pode ser removido. Programação de vários servos Se mais de dois servos precisam ser sincronizadas (por exemplo, três servos de aileron) dois DpSI V-Match pode ser acorrentados um após o outro. Isto significa: a entrada do segundo DpSI V-Combinar conecta à saída do primeiro MSTR DpSI V-Jogo. Agora, uma saída ESCRAVO está disponível na primeira DpSI V-Match, um MSTR e uma saída ESCRAVO na segunda. Ambos os servos escravo pode agora ser definido de forma independente para cima. Limites da faixa de sintonia O DpSI V-Match só permite certos valores quando programar ou ajustar o servo escravo. Porque o servo auxiliar está a ser adaptado para o servo-mestre, ambos os servos deve ter ajustes de bases similares, em primeiro lugar, por exemplo, posições centrais comparáveis. Se o centro do servo-mestre é já mais de 100% do curso possível servo não faz muito sentido para ajustar o servo auxiliar ainda mais. Portanto, é possível apenas um máximo de +/- 100% (referindo-se a valores JR) da posição central do servo. Ajustamento do servo auxiliar é levada a cabo por uma curva de 3 pontos chamada (isto é, o centro, o valor máximo para a esquerda / topo, direita valor máximo / fundo). A "distância" a posição de máximo de um servo em relação ao seu centro deve ser de pelo menos 20%, caso contrário, o valor não é programável. Verificação de intervalo acompanha cada programação. Por conseguinte, não é possível posicionar a posição de centro de servo fora dos limites. Avarias são evitados dessa maneira (por exemplo V-curva do servo)produto encontrado neste site http://shop.rc-electronic.com/

Bomba manual de abastecinento

Existem vários métodos para se encher o tanque de um aeromodelo que podem variar em função do quanto queremos gastar com isto, o tamanho e a sofisticação do modelo e nossos hábitos de trabalho. O primeiro sistema e o mais simples é a almotolia de plástico, geralmente de 100cc, que usei muito quando era principiante em vôo circular. Além dela existem hoje as bombas manuais e as elétricas em vários modelos. O que proponho aqui é um método alternativo bastante simples e de manutenção quase nula. O princípio é pressurizar a garrafa de combustível com ar, que força o líquido para o tanque do modelo. Vejam como é feito. A construção é bastante simples e o único material mais difícil de se obter é a pera de borracha destas utilizadas em equipamentos médicos de medir pressão, que pode ser comprada em uma loja de material médico ou negociada com algum amigo. Além da pera precisaremos de uma tampinha de garrafa, daquelas que tem o formato de um chapeu côco, tubo de latão ou um pedaço de antena de rádio com diâmetro para encaixar na mangueira de silicone, a mesma mangueira de silicone que usamos para ligar o tanque ao motor do modelo. Para completar, silicone líquido destes comprados em bisnagas em lojas de material de construção ou de aquários e um vazador, no caso usei um feito com um pedaço de antena lixado até fazer o corte A primeira etapa é fazer na tampinha três furos no fundo com o vazador na medida do tubo de latão Em seguida cortamos três pedaços de tubo de latão com aproximadamente 4 cm de comprimento. Os tubos e o interior da tampinha devem ser lixados para garantir a aderência do silicone Depois atravessamos a tampinha com os três tubos deixando um comprimento igual de cada lado e espetamos os tubos em um pedaço de isopor para que eles fiquem paralelos. Agora é só encher a tampinha com silicone tomando cuidado para não deixar bolhas. O espaço interno da tampinha deve ser completamente preenchido. As bolhas podem ser vistas pela transparência e devem ser eliminadas, use um palito para fazer sair o ar. Para dar acabamento molhe o dedo em detergente para que o silicone não grude e alise a superfície e aperte para eliminar as bolhas. Falta apenas equipar o conjunto. No primeiro caninho uma mangueira de silicone de cerca de 20 cm encaixada na pêra de borracha. Na pêra que eu utilizei a mangueira de silicone já encaixou direto sem folga ou excesso, mas se precisar use o silicone líquido para vedar. No segundo caninho um pedaço de mangueira de silicone de 3 cm. E finalmente no terceiro caninho uma mangueira na parte de baixo que alcance até o fundo da garrafa que pretendemos usar e na parte de cima a mangueira para abastecermos o modelo com pelo menos 40cm e com um pedaço de tubo de latão de 2 cm na ponta para encaixar no tanque durante o abastecimento e na mangueira de silicone do segundo caninho quando o sistema não estiver em uso. Aqui temos o sistema montado na garrafa, o silicone não mudou de cor, este é o sistema original que eu uso a mais de 15 anos. Notem que na posição de repouso a mangueira de abastecimento fica encaixada no pedaço de mangueira do segundo tubinho, assim o sistema fica todo fechado. Para abastecer é simples, ligamos a mangueira mais longa, a do terceiro caninho, no tanque do modelo, vedamos a mangueira do segundo caninho com o dedo e bombamos ar com a pêra. Quando o tanque estiver cheio e começar a vazar basta tirar o dedo do segundo caninho que o abastecimento para imediatamete, desconecte em seguida a mangueira de abastecimento do tanque para que o combustível não passe de um lado para o outro por sifonamento. O sistema tem funcionado satisfatoriamente por muitos anos e neste período já vi os colegas de pista trocarem muitas bombas manuais e elétricas gastas. Para os que quiserem tentar, boa construção.Para retirar o resto de combustível do tanque após o último vôo coloque o avião acima do reservatório e repita o procedimento para abastecer até que a mangueira esteja cheia de combustível e em seguida retire o dedo do segundo caninho que o combustível será sifonado para o tanque enquanto limpamos a asa ou realizamos outra tarefa qualquer de final de dia.

MEDIDOR DE ÂNGULOS

A idéia é interessante e uma ferramenta simples desta pode ser muito útil para regular um novo modelo e acertar os ângulos das superfícies móveis horizontais. Assim, partimos para a busca das ferramentas e materiais, uma serra tico tico, lima, compensado de 3mm, um parafuso pequeno, um transferidor, um pedaço de arame de varal, um pregador de roupas, fita crepe e uma chumbada. Nem vale a pena falar das medidas porque elas podem variar com o material encontrado, o importante é respeitar as proporções entre as peças reunidas. A primeira etapa é, utilizando o próprio transferidor, marcar duas linhas a 30º e 150º partindo de um ponto central Em seguida traçamos o contorno do transferidor e uma pequena circunferência em torno do ponto central. A peça de madeira é, finalmente, cortada no formato definitivo. O furo deve ser justo para o parafuso. Os parafusos às vêzes tem rebarbas de fabricação que precisam ser eliminadas com a lima para que o sistema funcione bem. Um dos lados do pregador de roupas recebe um furo para o parafuso. O transferidor é cortado para acompanhar as linhas de 30º e 150º traçadas na madeira. O arame é dobrado em volta do parafuso para que fique justo porém, livre para girar. Em seguida ele deve ser endireitado para ficar reto e a chumbada colocada em uma das pontas. Pronto, já temos todos os componentes para montar. O transferidor cortado será fixado na madeira com fita crepe. Depois de montadas todas as peças ajustamos o comprimento do arame, cortando para que não ultrapasse o transferidor. A ferramenta está pronta para uso. O quadrante de madeira deve poder girar sem ficar solto demais e o ponteiro completamente livre e sem folgas. Nesta foto vemos a posição de transporte. A chumbada fica encaixada no pregador para que o ponteiro não entorte. Na próxima sequência de fotos podemos ver a ferramenta em uso. Com o aileron na posição neutra ajustamos o quandrante para que o ponteiro fique em 90º. Aileron para baixo e podemos ler 100º portando 10ºde deflexão. Aileron para cima e lemos 80º portanto 10º de deflexão. Repetimos a manobra agora no flap, o ponteiro ajustado para 90º. Com flap abaixado podemos ler 120º ou seja 30º de flap. Este avião possui flaperon, os ailerons abaixam um pouco acompanhando os flaps. Reinstalamos a ferramenta no aileron e ajustamos a 90º. Com o flap abaixado podemos ler 112º portanto, os ailerons descem 22º quando os flaps descem 30º

Montando uma oficina em casa

Quem pratica aeromodelismo necessita de algumas ferramentas básicas e algumas outras não tão básicas assim. No que tange a manutenção, o aeromodelo é muito semelhante a um avião de verdade, precisa ser constantemente examinado, revisado e consertado. Depois de um dia de vôo é quase impossível que não existam acertos para fazer no aeromodelo, ou regular o motor, ou colar uma peça, ou regular comandos, apertar retentores.As ferramentas básicas, indispensáveis a todo aeromodelista são as seguintes: três chaves de fenda (pequena, média e grande), três chaves de fenda philips (pequena, média e grande), chaves hallen ( todos tamanhos pequenas - polegada e milimétrica), alicate, alicate de ponta, alicate de corte, lixa de madeira (números 60, 100, 200), suporte de plástico (vendido nas ferragens) ou de madeira para lixas (feito em casa), chaves de fenda polegada e milimétrica (todos tamanhos pequenos), tesouras, réguas de metal (30 cm, 60 cm e 1 metro), esquadro, colas bonder e epóxi, estilete e jogo de lâminas. Se você for um aeromodelista daqueles mais exigentes, ou que adora comprar ferramentas (um hábito comum este de certas pessoas que ficam alucinadas dentro de uma ferragem - eu por exemplo), ou que gosta de trabalhar na oficina, que gosta de construir aeromodelos (o que é extremamente prazeroso pois que nada melhor do que pilotar o aeromodelo que a gente mesmo construiu), então, mais algumas ferramentas podem ser adquiridas.Essas ferramentas são as seguintes (sugerindo essa ordem para aquisição): dremel, torno, lixadeira treme-treme, furadeira, parafusadeira elétrica, soprador, ferrinho para entelar, serra tico-tico manual, serra de disco, serra tico-tico de bancada e arco de serra para ferro.Por primeiro a Dremel, um mini-torno, uma maquininha fantástica, a qual podem ser acoplados mais de 40 acessórios diferentes, desde pequenas puas até lixadeiras, escariadores, disco de corte, etc... Prefira as que são ligadas na luz (pois as que funcionam com bateria tem pouca potência) e que possuem controle de velocidade. Uma boa Dremel custa em torno de U$ 100,00.Um torno é bastante útil para firmar peças que necessitam ser trabalhadas. A lixadeira treme-treme possui bastante utilidade. Se vc quiser lixar com mais velocidade certas peças de madeira adquira também uma máquina sensacional fabricada pela Ferrari que custa em torno de U$ 100,00, é uma lixadeira de esteira que funciona acomplando-se a furadeira. A parafusadeira elétrica a que nos referimos é aquela com bateria recarregável. É útil inclusive no campo.O soprador (vendido nas lojas de modelismo) é igual a um secador de cabelo, só que capaz de produzir o dobro de calor e serve para esticar o aeroplast ou monokote. O ferrinho (também vendido nas lojas de modelismo) é um pequeno ferro de passar utilizado na entelagem do aeromodelo.As demais ferramentas vc conhece. A lixadeira treme-treme, a furadeira e a tico-tico, desde que sua intenção não seja construir aeromodelos em larga escala, podem ser as da linha hobby (não profissional).

Conheça um pouco mais sobre as potências do seu motor.

Potência: É o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potência é geralmente medida em HP (Horse Power), que corresponde à capacidade de um cavalo robusto de levantar um peso de 76 Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. Outra unidade é CV (Cavalo Vapor), que corresponde a levantar 75 Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. No motor, a potência é igual ao torque multiplicado pela rotação. Potência Teórica: É a potência liberada pela queima do combustível e representa a totalidade da energia contida no combustível. A potência teórica é determinada através de um instrumento de laboratório chamado calorímetro. Potência indicada: É a potência desenvolvida pelos gases queimados sobre o pistão, ela é calculada através de aparelhos chamados indicadores, medindo diretamente as pressões dentro do cilindro.A limitação da taxa de compressão reduz por si só a potencia indicada para menos de 60% da potencia teórica. Potência Efetiva: É a potência que o motor fornece no eixo da hélice, ela é igual a potência indicada deduzida das perdas por atrito das peças do motor. A potência efetiva é geralmente medida em aparelhos chamados de dinamômetros. Potência de atrito: É a potência perdida por atrito nas partes internas do motor, ele varia com a rotação e pode ser determinada pelo dinamômetro girando o motor sem alimentação e ignição por meios externos. Potência Útil: Também chamada de potência tratora ou potência de tração é a potencia desenvolvida pelo conjunto motor/hélice, pode ser calculada com a multiplicação da potencia efetiva pela eficiência da hélice. Com estas informações podemos concluir que existem vários tipos de potência, e alem de um bom motor devemos ter também uma boa hélice, já que a potência útil, que é a mais importante para nós, é resultado de uma boa relação entre motor e hélice e também podemos notar que a potência efetiva, que é informada pelo fabricante, não se altera com a troca da hélice, por isso se colocarmos uma hélice ruim ou não apropriada para o motor e ele continua operando na faixa de torque, ele vai continuar desenvolvendo a mesma potência efetiva, porem uma menor potência útil, com isso menor rendimento com a mesma potência.

O filtro de ar e a sua limpeza

O filtro de ar é um dos elementos mais importantes de um motor glow no que diz respeito à sua duração e potência. A sua limpeza e correcta preparação são fundamentais para se obter um funcionamento perfeito. Mais informações A importância do filtro de ar e a sua correcta limpeza reside no elevado regime a que funcionam estes motores e no ambiente por onde andam. Recordemos que uma maior quantidade de ar na mistura produz um aumento da potência do motor, pelo que esta última está directamente relacionada com o ar aspirado. Todo esse ar tem que entrar no carburador através do filtro de ar. Se este não estiver suficientemente limpo, a quantidade aspirada será menor e as performances do motor serão inferiores. Por outro lado, se o ar estiver contaminado de pó e pequenas partículas de sujidade e o filtro não estiver limpo, parte desta sujidade entrará para o motor. Como já se sabe, um motor glow tem poucas peças, mas estas têm que estar ajustadas com muito precisão para um funcionamento correcto. Se estas partículas entram com a mistura de combustível, terão um efeito abrasivo que irá riscando o conjunto camisa/pistão e o resultado será uma perda drástica da compressão e, portanto, de potência, além de que se tornará mais complicado afinar o carburador e nunca se conseguirá afinar convenientemente o ralentí. A seguir, será a câmara de compressão que sofrerá os efeitos nocivos e a ela seguir-se-ão os restantes elementos, com uma rápida deterioração de todo o conjunto. Os filtros são elementos baratos e por isso não representam uma despesa significativa. Às vezes tende-se a prescindir um pouco deles, mas quem estiver consciente de que são vitais para a vida operacional e as performances do motor sabe que não se podem desprezar e que se devem seguir à risca as instruções de limpeza, preparação e manutenção que seguidamente se indicam. - existem muitos tipos de filtros de ar: com suporte cónico e recto, com um prolongamento em cotovelo, só com um filtro de espuma, com filtro duplo, directamente colados no suporte ou com tampa dupla e mesmo fechado num rolo; o objectivo de todos eles é melhorar a qualidade do ar que entra no motor. - depois de uma sessão de treinos ou de uma competição com o modelo de radio control de Rally, o filtro de ar apresenta por fora uma camada compacta e gordurosa de uma substância resultante da mistura do óleo com o pó. Se continuarmos a utilizá-lo noutras sessões sem o limpar, acabará por estragar o motor. - para que isto não aconteça, é preciso desmontá-lo para, depois, o limparmos. A primeira coisa a fazer consiste em cortar a braçadeira que rodeia o suporte do filtro na união com o carburador e evitar que se perca. Usa-se uma tesoura forte, tendo o cuidado de não danificar o suporte de borracha. - Depois de cortada a braçadeira, com o dedo indicador e o polegar retira-se o filtro do seu compartimento no carburador. É necessário prestar muita atenção e evitar que caia alguma sujidade pelo tubo de Venturi do carburador. A seguir, tapa-se o tubo de Venturi com um pedaço de papel de cozinha até se voltar a instalar o filtro. - já com o filtro nas mãos, limpa-se com água morna e detergente para a loiça. Realizando esta operação num lava-loiças é conveniente que o jacto de água se dirija de dentro para fora da espuma, para que as impurezas saiam por onde entraram. - uma vez limpo o filtro, passam-se os dedos para eliminar os restos de água e aproveita-se esse momento para inspeccionar a espuma e verificar se não ficou qualquer sujidade entre os alvéolos. Se ainda se notarem restos de sujidade, repete-se a operação. - antes de se proceder à preparação do filtro, este tem que estar completamente seco. Para acelerar o processo pode-se usar um secador de cabelo apontando-o para o interior da espuma, como no anterior processo de lavagem. A humidade tem que desaparecer por completo. - como foi referido ao princípio, só por si a espuma não é suficiente como elemento filtrante porque os seus alvéolos deixam passar partículas com tamanho suficiente para estragar o motor. É preciso acrescentar óleos específicos para filtros de ar, que conseguem reter as partículas mais finas. Aplica-se o óleo vertendo-o ou pulverizando-o a partir do interior do filtro de espuma. Assim, a maior quantidade de óleo acumula-se nessa zona e a concentração diminui para fora, conseguindo-se, entre outras coisas, que não se suje prematuramente. - para que o óleo se distribua ao longo de toda a espuma, deve-se apertá-la com os dedos. Há que ter o cuidado de colocar um trapo ou papel de cozinha por baixo para recolher o óleo que possa verter. A seguir, eliminam-se os restos de óleo do suporte de borracha para que não se suje imediatamente. - quando um modelo de Rally circula por circuitos poeirentos, como as pistas de terra, um filtro constituído só por uma espuma pode não ser suficiente para reter o excesso de partículas existentes no ar. Para resolver este inconveniente, acrescenta-se outro anel de espuma por fora; é o chamado filtro de espuma dupla. - para preparar esta espuma exterior de filtro duplo segue-se o mesmo processo usado para lubrificar a espuma de um filtro simples, isto é, despeja-se o óleo pela parte interna e depois aperta-se com os dedos. Neste caso é preciso verter menos quantidade de óleo do que no caso anterior. - depois de se lubrificarem as espumas do filtro, convém esperar pelo menos meia hora antes de o instalar no modelo. Passado este tempo, monta-se no carburador de maneira a ficar perfeitamente colocado. Cuidado! Os suportes e os carburadores podem ter diâmetros diferentes. - embora o suporte de borracha custe a entrar no corpo do carburador, isto não garante que não se solte e se perca, pois pode sair com qualquer contratempo ou salto, o que significa que o motor fica a aspirar directamente o ar do exterior. Assim, prende-se o filtro com uma braçadeira de nylon como a que se cortou ao desmontá-lo. - em condições extremas, como por exemplo andar com o modelo à chuva, a espuma pode absorver água e deixar que esta entre pelo carburador, o que provoca a paragem do motor. Nestes casos é preciso encerrar o filtro numa caixa estanque que tenha uns orifícios bem protegidos. Existem no mercado modelos de diferentes tipos. - existe um tipo de filtro denominado K & N diferente das espumas. Tem uma tampa metálica e a superfície filtrante em forma de acordeão está rodeada por uma malha de metal. Este tipo de filtro também se utiliza nos automóveis reais e dá muito bons resultados em todas as situações, em especial nas extremas. O único inconveniente é ser mais pesado do que as espumas.

filtro caseiro para carburador de aeromodelo

Para evitar sujeira no motor, em especial em pistas de terra faça um filtro para o carburador usando meias de mulher e abraçadeiras de nylon como nas fotos abaixo.

Como fazer uma mini bomba de água ou combustivel caseira

Olá pessoal, agora vou mostrar como fazer uma mini bomba de água ou combustivel caseira, simples e fácil de fazer. Essa mini bomba de água pode ser usada para várias coisas, como por exemplo em projetos de feiras de ciências, sendo a peça chave para um mini rio de água corrente, uma mini cachoeira, ou para um projeto qualquer que necessite de um pequeno jato de água como uma mini hidroelétrica. E além disso pode ser usada em sua função principal que é de transferir água de um recipiente para outro, como mostrado no vídeo ao final deste post. Mini bomba de água caseira Para montar a sua mini bomba de água você va precisar de: uma fonte de alimentação de computador, uma bomba lavadora de parabrisa de 12 volts (pode ser a do fusca), dois pedaços de mangueira que se encaixem na entrada e saída da bomba, uma chave liga/desliga, e pedaços de fios preto e vermelho. A bomba lavadora de parabrisa é uma peça de carro, então você vai encontrá-la em uma autopeças. Eu usei para construir a minha mini bomba de água uma bomba lavadora de parabrisa do Fusca que é mais barata e fácil de encontrar, além de ter os seus terminais de fácil acesso. A fonte de alimentação de computador também é bem fácil de encontrar, nova ou usada, em lojas de peças computadores. O motor da mini bomba de água é de corrente contínua que casa com as saídas da fonte de alimentação do computador que produz corrente contínua. Uma bateria de carro também poderia alimentar a mini bomba no lugar da fonte de alimentação de computador, só que a bateria tem o inconveniente de perder a sua carga a medida que vai sendo usada e necessita de recarga. Preparando a fonte de alimentação E para o correto funcionamento da sua mini bomba de água você deverá preparar a fonte de alimentação da seguinte forma. Primeiro certifique-se de que a fonte está desligada da tomada e procure o maior plugue da fonte de alimentação, ele é o que vai ligado na placa mãe, e encontre os fios verde e preto, que estão um ao lado do outro e usando um clips de papel metálico ou um fio conecte o fio verde ao preto, como na imagem abaixo. Fonte de alimentação de computador Na fonte de alimentação você poderá optar pela alimentação de 5 volts que fará o motor funcionar de forma mais suave, bombeando menos água, ligando o fio positivo do motor no fio vermelho da fonte de alimentação e o fio negativo do motor no fio preto da fonte de alimentação. Veja na imagem abaixo o plugue da fonte de alimentação com destaque nos fios da alimentação de 5 volts. Fios 5 volts da fonte de alimentação Você também poderá optar pela alimentação de 12 volts da fonte de alimentação, fazendo com que sua mini bomba de água desenvolva toda sua força de bombeamento de água, para isso você vai ligar o fio positivo do motor no fio amarelo da fonte de alimentação e o fio negativo do motor no fio preto da fonte de alimentação. Veja na imagem abaixo o plugue da fonte de alimentação com destaque nos fios da alimentação de 12 volts. 12 volts da fonte de alimentação de computador Esquema de ligação da mini bomba de água E abaixo segue o esquema de ligação entre o motor da mini bomba de água, a chave liga/desliga e a fonte de alimentação. E para facilitar o bombeamento coloque mangueiras nas pontas da bomba de água. Mini bomba de água caseira Dicas de segurança Trabalhar com eletricidade pode ser perigoso se você não tomar certas precauções para sua segurança. E no caso da mini bomba de água a recomendação é que você mantenha a fonte de alimentação o mais distante possível da bomba de água, pois caso o jato de água da bomba molhe a fonte de alimentação você corre um sério risco de tomar um choque e se machucar, então seja esperto e siga a dica. Outra dica é ligar a fonte de alimentação na tomada somente depois que todo o restante da ligação foi concluída. Colocando a mini bomba de água para funcionar Primeiramente você deverá, através de sucção com a boca, preencher com água toda a extensão da mangueira ligada a mini bomba, de uma ponta a outra, depois deverá descobrir qual ponta da mangueira suga a água e qual expele a água para colocar cada uma em seu devido lugar. Agora ligue a fonte de alimentação e posteriormente usando a chave liga/desligar ligada ao fio positivo da bomba de água ligue a sua mini bomba de água caseira e divirta-se.

Questionamentos sobre Combustível Glow

Com a invenção da vela de filamento incandescente ("glow plug") no final dos anos 40, substituindo as tradicionais velas de ignição por faísca e seu pesado sistema de ignição, passou-se a utilização do metanol (álcool metílico) como combustível dos novos motores em substituição à gasolina. Isto foi devido, entre outros fatores, pela ação catalisadora da liga de platina ou ródio do filamento da vela "glow" na combustão do metanol. Porém o óleo automotivo anteriormente utilizado, mostrou-se inadequado entre outras coisas, pela sua dificuldade de misturar-se ao metanol.O óleo de rícino passou a ser o lubrificante dos combustíveis para motores "glow". O combustível básico era composto por 75% de metanol e 25% de óleo de rícino. Se fosse desejável maior potência e funcionamento mais suave, fazia-se a adição de nitrometano, normalmente na proporção de 5%.Os motores eram desenhados para trabalharem com este combustível. O funcionamento confiável em marcha-lenta não era considerado pois carburadores em motores para modelismo não eram de uso geral. Os motores funcionavam a toda velocidade ou não funcionavam.Por muitos anos, estes foram os ingredientes básicos: metanol, óleo de rícino e nitrometano. Entretanto, à alguns anos atrás, alguns fabricantes de combustíveis começaram a fazer experiências com novos tipos de lubrificantes sintéticos, assim chamados, porque são produzidos quimicamente e não diretamente de vegetais ou do petróleo. Os novos lubrificantes sintéticos oferecem algumas vantagens. Primeiramente e a mais fácil de observar e que eles deixam menos resíduos no modelo. Outra vantagem, não tem tanta tendência para a formação de carbono e verniz nos motores como o óleo de rícino.Entretanto, os óleos sintéticos de modo geral, possuem alguns inconvenientes: 1- Os melhores óleos custam mais do que o óleo de rícino. 2- Pela sua natureza química, tendem a causar oxidação em alguns motores. 3- Os óleos sintéticos normalmente tem menos resistência às altas temperaturas. POR QUE O COMBUSTÍVEL É TÃO CARO ? Na realidade o preço do combustível é artificialmente baixo, com margem de lucro para os fabricantes extremamente baixas. O custo do nitrometano, óleos e embalagens tem aumentado muito. Como são muito poucos os fabricantes de matérias-primas, nitrometano principalmente, não há muito como diferenciar os preços. Se um combustível for oferecido por um preço muito baixo, desconfie da qualidade e correção da mistura. QUE PERCENTUAL DE NITRO DEVEREI USAR ? Dependerá da utilização e condições topográficas e climáticas. De modo geral, baixas temperaturas e/ou altas altitudes fazem com que os motores necessitem de uma maior proporção de nitro. Como teste, verifique o funcionamento do motor após desconectada a bateria da vela. Se não houver queda de rotação a proporção de nitrometano é suficiente. Entretanto se você notar queda de rotação, mude para a próxima mistura com maior proporção de nitro. Se você não conseguir marcha-lenta adequada, o problema pode ser mecânico (vela ruim, má regulagem; etc.) ou combustível contaminado por umidade. TEREI MAIS POTÊNCIA NO MOTOR COMPRANDO COMBUSTÍVEL COM MAIS NITRO ? Até certo ponto. Entretanto, na maioria dos motores "sport" de hoje, raramente deverá ser usado mais de 20% de nitro. Estes motores não foram concebidos para utilizarem altas taxas de nitro. Os motores de competição podem com sucesso fazer uso de combustíveis altamente nitratados porque foram desenhados com diferentes taxas de compressão; etc. COMO O NITROMETANO ADICIONA POTÊNCIA ? Todos os motores de combustão interna dependem de uma proporção crítica de combustível e oxigênio. O nitrometano cria oxigênio no processo de combustão, permitindo ao motor queimar o combustível aproximadamente 2½ mais rápido em relação à proporção de nitro, do que queimaria usando somente o metanol. Mais combustível queimado = maior potência. O NITROMETANO É ÁCIDO E CAUSA FERRUGEM NO MOTOR ? Não, o nitrometano não é ácido. Os fabricantes de nitro afirmam convictos que o produto não causa ferrugem ou corrosão. O nitro não se "decompõem em ácido nítrico" ou "é feito de ácido nítrico" como afirmam algumas pessoas. Nitrometano é feito do propano. O nome vem do processo usado para sua fabricação. É VERDADE QUE A ADIÇÃO DE NITRO FAZ COM QUE O MOTOR FUNCIONE MAIS FRIO ? A adição de nitro permite uma queima melhor do combustível e produz mais força. Não há como aumentar a queima e torna-la mais fria. DEVO AMACIAR MEU MOTOR UTILIZANDO UM COMBUSTÍVEL COM POUCO OU NENHUM NITRO PARA DEPOIS PASSAR A UM ALTAMENTE NITRATADO ? Durante o amaciamento, o motor deverá utilizar o mesmo combustível que você pretende usar no dia a dia, mais ou menos 5%. Eis o por que: Durante o amaciamento, partes vitais do motor estão em processo de ajuste entre si. Se após o período de amaciamento você mudar para uma mistura contendo uma proporção muito maior de nitro, fará o motor trabalhar em uma faixa inteiramente diferente de temperatura. Como o metal expande quando aquecido, o motor deverá passar por um novo processo de amaciamento. Ao supor que o motor já esteja amaciado, você poderá danificar o que poderia ser um bom motor. QUAL DEVERÁ SER A QUANTIDADE CORRETA DE ÓLEO NO COMBUSTÍVEL ? QUAL O PERCENTUAL CORRETO DE ÓLEO NA MISTURA COMBUSTÍVEL ? Esta é uma questão muito mais complexa do que aparenta ser. Por vários anos, articulistas respeitáveis e fabricantes de motores recomendavam que os combustíveis tivessem uma proporção de 18% a 20% de óleo. Na verdade, poucos combustíveis das marcas líderes atualmente chegam ao total de 20% de óleo na mistura. Por quê isto? - Porque com o passar dos anos mudaram a metalurgia e os lubrificantes. Os metais usados nas superfícies que se atritam nos motores atuais variam consideravelmente dos metais da geração passada. Novas tecnologias foram incorporadas. Os motores aeronáuticos dos anos trinta, tinham uma expectativa de vida de algumas poucas centenas de horas no máximo entre as necessidades de recondicionamento. Hoje a expectativa é de 2.000 horas ou mais entre os recondicionamentos. Também houve muito progresso na tecnologia dos motores de modelismo. Além dos modernos métodos de usinagem de girabrequins, camisas, pistãos; etc., novas ligas nestes componentes e mancais garantem muito maior durabilidade do que antes. Hoje, moderno maquinário CNC permite uma precisão nunca sonhada por uma geração atrás, fazendo com que as partes dos motores sejam intercambiáveis com qualquer motor da mesma marca, modelo e tamanho. Como há algum tempo atrás, a tolerância dos ajustes era muito maior, havia uma necessidade maior de lubrificação. Um ajuste apertado requeria grande quantidade de lubrificante para redução do calor gerado pelo excesso de atrito, da mesma forma um ajuste folgado também necessitava de muito óleo para compensar a folga entre as partes. Ainda hoje, alguns fabricantes recomendam uma quantidade elevada de óleo, por não terem controle sobre a qualidade do lubrificante usado. Baseando-se na teoria que 20% de qualquer óleo razoável deve ser suficiente, eles tentam se resguardar. Mas como mencionado acima, os lubrificantes mudaram e aditivos sequer cogitados anteriormente (aditivos para pressões extremas, para aumento do índice de viscosidade, anticorrosivos, antiespumantes; etc.) agora melhoram em muito as características destes óleos o que, juntamente com os novos materiais e tecnologias na fabricação de motores, permite que os melhores combustíveis tenham uma formulação muito mais precisa da quantidade e tipo de lubrificante para cada caso específico. QUAL É O MELHOR? ÓLEO DE RÍCINO OU SINTÉTICO ? Cada tipo de óleo rícino e sintéticos - tem características diferentes. O óleo sintético tende a um funcionamento mais limpo (eles não tem tanta tendência a formar depósitos de carbono e verniz como o rícino). No entanto, são mais caros e podem causar corrosão se inibidores não forem usados. O óleo de rícino suporta temperaturas de operação mais altas que os óleos sintéticos e é um bom inibidor natural de corrosão. É também mais barato. Entretanto, suja mais o modelo e tende a formar depósitos de carbono e verniz se for de baixa qualidade ou usado em grande quantidade. QUAL É A DIFERENÇA ENTRE OS COMBUSTÍVEIS 2-TEMPOS E 4-TEMPOS ? Os motores 4-tempos tem mais peças móveis e ao contrário dos motores 2-tempos, processa a queima do combustível uma vez a cada duas revoluções normalmente funcionando em rotações mais baixas, portanto gerando menos calor e trabalhando a uma temperatura mais baixa. Por estas razões, deve-se usar somente óleo sintético nos combustíveis 4-tempos. O óleo sintético de qualidade é perfeitamente adequado à temperatura de funcionamento destes motores e evita o comprometimento de suas muitas partes móveis com a formação de depósitos de carbono e verniz associados ao óleo de rícino. DEVO USAR ÓLEO "AFTER-RUN" ? Usando somente combustível de alta qualidade não haveria problema de corrosão nos motores por causa da qualidade dos ingredientes e inibidores utilizados. Porém a corrosão é quase sempre causada pela absorção de umidade pelo metanol quando o recipiente é mantido aberto ou quando é deixado combustível no motor ao final dos vôos. Deve-se ter o cuidado de retirar todo o combustível do motor antes de guarda-lo, mesmo de um dia para o outro. O uso do óleo "after run" é uma válida precaução a mais. QUANTO TEMPO LEVARÁ O COMBUSTÍVEL PARA DETERIORAR ? O combustível "glow" pode durar quase indefinidamente SE for mantido hermeticamente fechado, protegido o máximo possível do contato com o ar. Praticamente, a única coisa que deteriora o combustível é a absorção da umidade do ar pelo metanol. A rapidez com que isto pode acontecer é fantástica. Um recipiente deixado aberto ou mesmo uma pequena passagem de ar, após uma hora em tempo úmido já estará arruinado. Para os céticos, considere uma coisa que todos nós já observamos: Observe como uma gota de combustível respingada sobre a caixa de campo quase imediatamente torna-se esbranquiçada. É o metanol absorvendo a umidade. A água não se mistura com o óleo, daí a coloração esbranquiçada.Sabemos se o combustível absorveu muita umidade, usando-o. O primeiro sinal é a dificuldade ou completa impossibilidade de se obter uma marcha-lenta normal. Tipicamente, a partida do motor será difícil e este morrerá ou funcionará de modo inconstante tão logo a bateria seja removida da vela. Para verificar a suspeita, drene o tanque, substitua por combustível novo e de partida novamente. Se o motor funcionar corretamente, não haverá mais dúvida. Infelizmente não há nada que se possa fazer para reconstituir um combustível que absorveu muita umidade. Tome alguns cuidados: Mantenha o combustível hermeticamente fechado, minimize os espaços vazios, feche os tubos do tanque de combustível quando não estiver usando o modelo e abra o mínimo possível o recipiente. A propósito, recipientes plásticos provavelmente manterão o combustível por mais tempo que os de metal, desde que eles aquecem e resfriam menos, minimizando a condensação. Como uma pequena quantidade de umidade está sempre presente em qualquer combustível, o plástico também não é sujeito a problemas com ferrugem ao ser guardado por um longo período de tempo.Uma observação final: Se você utiliza recipiente de metal, após algum tempo, ele certamente estará enferrujado em suas junções internas. Para evitar séria contaminação do combustível, troque por um recipiente novo regularmente. DEVO AGITAR O COMBUSTÍVEL ANTES DE USAR ? Provavelmente não. Os lubrificantes modernos dificilmente se separam dos outros ingredientes. A exceção poderia ser combustíveis altamente nitratados que contenham somente óleo de rícino, pois o óleo não é solúvel em nitrometano e poderá separar-se quando houver mais de 40% de nitro. Isto geralmente não acontece com misturas rícino/sintéticos, porque a maioria dos óleos sintéticos agem como co-solventes facilitando e mantendo a mistura dos componentes. AS VEZES VEJO UM MATERIAL PARECIDO COM MIGALHAS DE BOLACHA NO MEU COMBUSTÍVEL. ISTO É PROBLEMÁTICO ? Provavelmente não. O que você está vendo é o efeito da mudança de temperatura no óleo de rícino. Se você colocar este material em sua mão, não poderá senti-lo e dissolverá ao toque. Normalmente, desaparecerá ao permitir que o combustível retorne à temperatura ambiente e agitando o recipiente. Raramente, eles causarão problemas de carburação. QUE INDICAÇÃO A COR DO COMBUSTÍVEL ME OFERECE ? Nada - Exceto que o fabricante adicionou um corante inerte para proporcionar um visual atrativo, diferenciar os vários tipos; etc. Os corantes não modificam a performance do combustível. Todos os combustíveis apresentam como cor natural uma variação entre palha e limonada. MEU MOTOR TEM FUNCIONADO TERRIVELMENTE QUENTE ALGUMAS VEZES. Provavelmente de duas, uma: Agulha muito fechada ou nitro em excesso, ou as duas coisas. Primeiramente enriqueça a mistura abrindo a agulha em alguns cliques fazendo cair as rotações em aproximadamente duzentas RPM. Se não melhorar, passe para um combustível com 5% a menos de nitro. Se o motor continuar a funcionar quente, é porque há algo errado mecanicamente como por exemplo o posicionamento incorreto do tanque que empobrece a mistura quando em vôo; etc. MEU MOTOR FUNCIONA MUITO BEM UM DIA. NO DIA SEGUINTE, SEM QUE EU MEXA EM NADA E USANDO O MESMO GALÃO DE COMBUSTÍVEL, ELE FUNCIONA MUITO RICO OU MUITO POBRE. Mudanças de temperatura e umidade causam grandes diferenças na performance dos motores. O ar quente e úmido é menos denso que o ar frio e seco. Isto significa que a proporção da mistura ar/combustível muda tendo o mesmo efeito das mudanças na posição da agulha. Corrija abrindo ou fechando a agulha. QUANDO MUDEI DE MARCA DE COMBUSTÍVEL, MEU MOTOR NÃO FUNCIONOU ADEQUADAMENTE. Isto não é surpreendente. Diferentes fabricantes utilizam óleos com diferentes viscosidades; etc. e isto altera os ajustes do carburador. Alguns fabricantes também utilizam ingredientes em proporção incorreta e/ou de baixa qualidade. As marcas conceituadas trazem especificados no galão a proporção da mistura assim como o tipo de óleo utilizado, além de oferecerem uma gama variada de tipos de mistura que atendam a todas as demandas do mercado de motores. POSSO MISTURAR MARCAS DIFERENTES DE COMBUSTÍVEIS ? Não é recomendável. Há a possibilidade de que os lubrificantes utilizados por um fabricante não sejam compatíveis com aqueles usados pelos outros fabricantes. Pode-se misturar combustíveis da mesma marca e para as mesmas aplicações para se obter, por exemplo, uma proporção diferente de nitro. QUAL É O EFEITO DA LUZ DO SOL E DA TEMPERATURA NO COMBUSTÍVEL ? Dentro de limites razoáveis, as mudanças de temperatura para cima ou para baixo, tem pouco efeito na qualidade do combustível. O ideal é manter o combustível a temperaturas entre 10 e 30 graus. A radiação ultravioleta (UV), presente na luz do sol, possui um efeito de deterioração do nitrometano em sua forma não diluída. Testes práticos parecem indicar que não há efeitos negativos quando o nitrometano encontra-se diluído no combustível. Um teste deixando combustível exposto à luz direta do sol durante todo o dia, por um período de 30 dias, não produziu diferença mensurável.

Motores dois tempos

Os motores dois tempos são um tipo diferente de motor, realizam apenas os tempos de compressão e combustão, eles diferem dos motores quatro tempos utilizados em carros e em caminhões em diversos aspectos, algumas de suas vantagens são: • É um motor mais leve e simples pois possui menos peças; • Gera maior potência: uma explosão a cada giro, enquanto que no de quatro tempos é alternada; • Eles podem funcionar em qualquer direção, não há uma posição especifica para instalar o motor. Ciclo dois tempos: O início do ciclo ocorre quando a vela acende, o combustível e o ar no interior do cilindro são comprimidos, ocasionado à explosão. Essa que empurra o pistão para baixo. O movimento do pistão acarreta diversos movimentos no interior do motor: primeiro, conforme vai descendo, o pistão permite a abertura da janela de exaustão, onde devido à diferença de pressão os gases resultantes da explosão são expelidos; segundo, o movimento do pistão pressionou a mistura no cárter, o que faz com que essa mistura entre no cilindro, desloque o restante dos gases de exaustão e preencha o cilindro com uma nova carga de combustível; terceiro, conforme o pistão vai subindo, cria-se um vácuo no cárter o que faz com que combustível, ar e combustível sejam sugados do carburador.Apesar dos motores dois tempos apresentarem boas vantagens, ele não tem sido muito utilizado, isso ocorre pois: • Sua durabilidade é bastante comprometida devido a ausência de um sistema eficiente de lubrificação; • O combustível para abastecer o motor dois tempos é cara, pois se trata de um combustível especial que mistura gasolina e óleo (é desse jeito que ocorre a lubrificação das peças); • O combustível não é utilizado de maneira eficiente (parte dele vaza pelo escapamento quando é inserido na câmera de combustão); • O motor dois tempos é muito poluidor, isso se deve a queima de óleo e combustível ao mesmo tempo e pelo vazamento de parte deles. Os motores dois tempos são geralmente utilizados em: ciclo motores, aeromodelos, navios, serras-elétricas e jet-ski. Motor OS .55AX ABL para aeromodelos Estudo do Motor dois tempos OS 61FX para aeromodelos: Descrição das peças: • Pistão e camisa (na figura acima é a peça 2): O pistão é uma das partes mais importantes do motor, ele comprime o combustível e ar, gerando a explosão e liberação de energia; seu movimento (de translação vertical) ocasiona a expulsão dos gases por um furo especifico da camisa; seu movimento também ocasiona a entrada de combustível, óleo e ar pelos três outros furos da camisa. Assim a camisa possui um encaixe especifico no corpo. • Biela (5): Realiza um movimento rotacional na parte inferior e translacional vertical. • Eixo (14,15): Rotaciona a biela que fica presa ao eixo; possui um furo que permite a entrada de combustível e ar do carburador. • Corpo do Motor: Possui abas de fixação; possui dobras na lateral e cabeça do cilindro para aumentar a área de contato com o ar e contribuir na dissipação de calor; possui também um cubo de tração. • Parte frontal (7, 8, 9, 10): Local de fixação da hélice do aeromodelo. As “garras” em (9) servem para aumentar o atrito entre a hélice e o motor, além de transmitir um melhor torque. • Mecanismo de regulação (16): Possui uma agulha (16-6) que funciona como uma válvula de controle de combustível. A agulha que é a parte que você consegue girar tem uma rosca e uma pontinha cônica. Quando se gira a agulha ela é roscada como se fosse um parafuso sendo colocado, e a pontinha cônica entra na casquinha, diminuindo a passagem de combustível, se você fizer o movimento contrário a passagem de combustível aumenta.• Carburador (6 e figura abaixo): Mistura o combustível e óleo com ar e os insere no corpo do motor. Vista explodida do carburador Motor 2 tempos OS 61 FX