Sistemas de 2.4GHz

Os sistemas de rádio que operam em 2.4GHz utilizam formas diferentes de modulação. O mais comum é o DSSS - Direct Sequence Spread Spectrum que consiste num transmissor e num receptor funcionando numa região fixa da banda de 2.4GHz. Esse é o sistema utilizado pela JR/Spektrum, Assan, Corona e outros. O outro sistema é o FHSS - Frequency Hopping Spread Spectrum cuja característica é a transmissão estar constantemente mudando de canal dentro da banda em breves intervalos de tempo. Atualmente apenas a Futaba e a Airtronics utilizam este sistema. Não é possivel afirmar categóricamente que um sistema e melhor do que o outro. Ambos tem as suas vantagem e desvantagens, entretanto poderíamos dizer que na teoria o sistema da Futaba seria melhor uma vez que além de ser FHSS também não deixa de ser DSSS porque por breves instantes a sua transmissão esta parada numa região da banda. Como funciona o DSSS O sistema DSSS, ou numa tradução livre “Espalhamento de Freqüência com Seqüência Direta”, “aloca” um canal dentro da banda de 2.4GHZ de forma aleatoria cada vez que o rádio é ligado. Bem diferente dos sistemas que operam em 72MHz onde o uso de um cristal determina de maneira precisa, exatamente o local (freqüência) dentro da banda onde o rádio estará transmitindo. Na verdade, no DSSS o canal pode aparecer e desaparecer tão rapidamente que tem-se a impreensão de que ele existe em vários lugares da banda ao mesmo tempo. Assim o rádio utiliza uma ampla gama de freqüências para enviar dados para o receptor, ao invés de um único canal de freqüência usado pelos rádios a cristal, daí o nome Espalhamento de Freqüência. Como os canais estão em constante movimento dentro da banda, outros sinais poderão aparecer sem que isso cause qualquer tipo de interferencia. No máximo haverá uma pequena dimiuição do sinal transmitido até o receptor. Na verdade, mesmo que a banda esteja completamente lotada com sinais de outros equipamentos e quase completamente bloqueada, assim mesmo uma pequena parte do sinal de seu transmissor vai passar alcançando o receptor. Não bastasse isso, ainda que outro transmissor DSS (ou mesmo vários outros) estiverem operando no mesmo canal, também é improvável que ocorra alguma interferência , porque o sinal do rádio também estará se deslocando dentro da banda numa seqüência e ritmo diferente também . Por isso na sigla DSSS as letras SS representam o Spread Spectrum e as duas primeiras letras representam Direct Sequence, ou seja, a ordem e a freqüência com que o canal se move dentro da banda. A ocorrencia de interferencias no sistema SS é muito remota uma vez qua qualquer sinal interferente teria que estar constantemente na mesma posição do canal que o rádio está transmitindo. Como vimos que esse posicionamento é aleatório essa possibilidade é nula. Como funciona o FHSS? A diferença entre o DSSS e o FHSS -Frequency Hopping Spread Spectrum basicamente é que o FHSS transmite “pulando” constantemente de canal em canal em toda a banda. Esse sistema, pelo menos teoricamente, tende a sofrer menos com o congestionamento da banda porque como a transmissão está sempre mudando de canal, o sistema está sempre transmitindo apenas nos canais que estão “livres” não importando se são muitos ou poucos uma vez que a velocidade com que a troca de canal é feita é muito rápida, da ordem de 2 milisegundos ( milésima parte de um segundo ). No sistema FHSS é ainda mais dificil acontecer interferencia devido a mudança constante do canal dentro da banda de forma aleatória. Isso torna esse sistema extremamente confiável para o uso em RC. Salvo na situação ocorrida com alguns rádios FASST da Futaba onde, por erro de fabricação, duas ou mais séries de rádios foram produzidas com a mesma sequencia, ou identidade. Quando dois destes rádios entravam em operação lógicamente um interferia no outro, justamente porque "sabia" exatamente aonde os canais iriam aparecer dentro da banda!!! Os rádios que utilizam o sistema FHSS atualmente são apenas os Futaba FASST e os modelos de 2.4GHz da Airtronics. Maior proteção contra interferências Além das formas inteligentes que os sistemas Spread Spectrum dispões para reduzir drasticamente o efeito das interferências, os fabricantes mais renomados ainda implementam outras formas de tornar as transmissões ainda mais confiáveis. O sistema FASST da Futaba ( FHSS ) teoricamente é o mais eficiente para evitar interferência, conforme já foi explicado acima, devido a sua própria caracteristica e a JR/Spektrum encontrou outra forma de otimizar o seu sistema ( DSSS ), a qual consiste em transmitir não apenas um mas dois canais simultaneamente. Dessa forma se um dos canais sofrer interferencia a transmissão continuará a ser feita pelo outro sem nenhuma interrupção. Assim os maiores fabricantes de RC, conscientes de que os seus rádios poderão controlar modelos de grandes dimensões, caros e potencialmente perigosos, procuram de todas as maneiras oferecer sistemas confiáveis e sólidos Aqui podemos entender porque existem sistemas de 2.4GHz tão baratos e outros tão caros. Sistemas redundantes. Mesmo com todos os cuidados relacionados acima, ainda é possível minimizar os riscos de panes nos links de 2.4GHz trabalhando em cima de outra importante caracteristica da transmissão na banda dos 2.4GHz. Trata-se da maneira como os sinais de rádio se comportam quando são transmitidos pela antena do radio. Em freqüências muito elevadas como a de 2.4GHz, a onda de rádio se desloca no ar de forma muito parecida com um feixe de luz. Quando trabalhamos na banda dos 72MHz, embora essa freqüência também possa ser considerada elevada, o sinal emitido pela antena do rádio ainda consegue ultrapassar obstáculos como árvores e paredes sem sofrer muita absorção ou reflexão chegando ao receptor de forma satisfatória e fazendo o sistema funcionar normalmente. Na banda de 2.4GHz as coisas ficam mais complicadas porque as ondas de rádio sendo mais “diretas”, agem como se fossem o facho de uma lanterna, e podem ser absorvidas e ou refletidas por objetos sólidos dentro do seu raio de ação, tais como árvores, construções, automóveis e outros objetos que compõe o ambiente. Esta caracteristica fará com que um avião que está sendo controlado com um rádio de 2.4GHz, ao passar atrás de uma árvore, provavelmente o sinal de comando recebido pelo receptor sofrerá uma queda brusca, devido ao bloqueio, ou "sombra" que a árvore oferecerá ao sinal do rádio. Algo semelhante com um eclipse. De forma semelhante se o avião passar próximo a uma construção ou a um objeto de dimensões avantajadas, parte do sinal do rádio que bate nesse objeto será refletido até o avião, chegando na antena do receptor juntamente com os sinais que vem direto do rádio. Esses sinais refletidos são conhecidos como “multi pathing” – ou caminho múltiplo – e provocarão no receptor uma “confusão”, uma vez que estarão defasados dos sinais diretos emitidos pelo radio. Conseqüentemente o receptor não conseguirá extrair os sinais de comando e o avião perderá o controle. Para minimizar estas situações, os fabricantes projetam receptores com sistemas “redundantes”, seja através da colocação de mais de uma antena, ou utilizando dois ou mais receptores interligados. Ao montar antenas ou receptores em lugares diferentes (mesmo que apenas uma ou duas polegadas de distância), pode-se assumir que uma ou outra será capaz de obter um sinal claro. A JR / Spektrum utiliza dois ou mais receptores e ainda equipa cada um deles com duas antena. Esse arranjo garante que dificilmente o avião perderá o sinal do rádio seja qual for a situação de vôo que se encontrar. Já a Futaba no seu sistema FASST. que já é bem seguro, usa apenas duas antenas montadas nos receptores como forma de melhorar a recepção. Teoricamente esta não é uma opção tão boa quanto a da JR Spektrum mas na prática funciona bem.

Interferência da Telefonia 4G em radiocontroles que operam em 2.4GHz.

Os sistemas de radiocontrole em 2.4GHz, depois de um periodo inicial quando alguns aeromodelistas perdiam o controle do modelo pela má utilização do equipamento, principalmente pelo mau posicionamento das antenas do rádio e do receptor, agora podem estar enfrentando um novo problema que tem causado algumas quedas de aeromodelos: A possivel interferência dos sistema de telefonia móvel que opera em 4G. Para que possamos nos situar e compreender o assunto, é preciso fazer uma breve explanação da forma que foi implantada a telefonia 4G no Brasil. As frequencias destinadas para a telefonia 4G em muitos países, inclusive no Brasil, estão predominante situadas na faixa dos 700MHz ( 698 - 806MHZ ). O problema é que no Brasil parte dessa faixa de frequencias, atualmente é ocupada por algumas estações de TV com sinal analógico e, enquanto essas emissoras não migrarem para o sistema de transmissão digital, as operadoras de telefonia movel não podem utilizar a faixa dos 700MHz. A mudança do sistema de TV analógico para o digital estava prevista para o final deste ano ( 2015 ) mas foi prorrogada para 2017/ 2018, Com a decisão de implantar a telefonia 4G a curto prazo uma vez que as operadoras já haviam pago pelas concessões dos serviços, o governo ( ANATEL ) foi obrigada a oferecer outra faixa de frequencias para que o sistema 4G fosse implementado já que não poderia ser utilizada a faixa dos 700MHz. A faixa disponibilizada foi a compreendida entre as frequencias de 2.5 a 2.69 GHz. Como sabemos os radiocontroles de 2.4GHz utilizados nos radiocontroles, bem como em qualquer sistema de WiFi funcionam entre as frequencias de 2.40 a 2.48 GHz ou seja numa frequencia muito proxima daquela em que está operando a telefonia 4G. Embora os dois serviços - 4G e radiocontroles - não estejam ocupando a mesma frequencia, é preciso levar em conta que, enquanto os radiocontroles utilizam potencias da ordem de 100 mW ( 0,1 watt ) as ERBs ( Estações Radio Base ) dos celulares, dependendo da situação emitem o sinal com potências de 10 até 1000 watts ! Ora, mesmo para um leigo no assunto não é dificil imaginar que um receptor de radiocontrole projetado para receber um sinalzinho de 0,1 watt a distâncias maiores que 1 Km possui um circuito de alta sensibilidade, o qual, quando submetido a sinais de alta intensidade em frequencias próximas poderão sofrer interferências. Quando um receptor de 2.4GHz sofre uma interferência ele "congela" os comandos entrando no modo Fail Save e, se a configuração do Fail Save não foi préviamente configurada ou mesmo se o receptor não oferecer essa função, o modelo irá continuar na mesma trajetória até que encontre algum obstáculo que o fará parar, que, via de regra é o solo. Entretanto não são apenas as ERBs que podem interferir nos rádios de 2.4, é preciso lembrar que um smart phone que esteja conectado ao sistema 4G também estará irradiando um sinal na faixa de 2.5GHz de até 3 watts que é a potencia máxima de um celular. Então se você está voando e ao seu lado alguem resolve fazer uma ligação ou acessar uma rede social no telefone pode haver problemas porque a potencia do rádio é muito menor que a do telefone e, nem sempre o sinal emitido pelo rádio chegará corretamente ao receptor. O exemplo clássico dessa situação é você estar num estádio vazio e gritar para alguem que esteja distante, certamente você será ouvido. Agora se o estádio está cheio de gente a pessoa não vai conseguir escutar. Ultimamente tenho recebido muitos relatos de quedas de aeromodelos que estavam voando normalmente e de repente os comandos congelam e a lenha acontece. São aviões que já haviam feitos varios vôos sem nenhum problema e de repente ficam sem controle e caem. A primeira coisa para que se possa desconfiar que houve interferencia de celulares 4G é saber se existe esse tipo de serviço no local. Isso é fácilmente percebido bastando olhar na tela de um smart phone que funcione em 4G e verificar no topo da tela se aparece "4G". Se aparecer " 3G, 3G+, H " ou qualquer coisa que não seja 4G, não houve interferência desse tipo. Outros locais passiveis de gerar interferencia nos rádios é na proximidade de penitenciárias aonde existem sistemas para bloqueio de celulares 4G. Esses sistemas muitas vezes são compostos de antenas que trabalham com potencias elevadas visando impedir que celulares no interio do presídio consigam receber o sinal do sistema de telefonia móvel. Ocorre que nem sempre as antenas bloqueiam apenas os celulares dos presos podendo atingir aparelhos usados do lado de fora do complexo, incluindo, é claro rádiocontroles. Para terminar eu recomendo que todos os aeromodelistas fiquem atentos a essa situação, principalmente aqueles cujos clubes estejam localizados proximos aos grandes centros onde, certamente, existirão telefones celulares funcionando em 4G. Caso isso aconteça não há o que fazer. A solução é voltar a voar no velho PPM/PCM de 72MHz até que a TV digital esteja totalmente implantada no país e a frequencia de 2.5GHz seja liberada. Serão bem vindos relatos e opiniões que possam auxiliar outros aeromodelistas que estejam vivenciado essa situação.

Porque estamos tendo problemas com 2.4ghz

Recentemente começaram as transmissões em Banda 4G de telefonia, ( O que é dito é que vai de 2.5 GHZ a +- 2.6 Ghz), A 3G vai de 1.6 Ghz à 2.1 Ghz +- A 4G vai de 2.5 Ghz à 2.6 Ghz +- Operadoras diferentes utilizam bandas diferentes. O problema está na potência das transmissões em 4G e 3G que são da ordem de dezenas de WATTS, um rádio controle típico transmite em 0,100 Mw, 10 partes de 1000 onde 1000 é igual à 1 Watt, daí não importa se estamos longe de uma antena de celular ou não, a potência é muito grande em relação ao rádio que utilizamos, mesmo com o sistema de Bind quando a potência irradiada é muito grande ela sobrepoe o sinal sobre o sinal mais fraco ( como tentar conversar em uma festa com um equipamento de som de estourar os ouvídos ) O que Fazer?, sempre faça um teste de alcance antes de voar, mesmo assim corremos riscos, pois uma determinada frequência pode não estar operando naquele momento, se , em um vôo começar a ter problemas, fique com o modelo mais perto de Você até que a situação passe. Uma onda de Rádio é uma onda eletromagnética que viaja à velocidade da Luz, e não existe isto de sistemas de rádio imune à interferência seja comercial ou militar, podemos somente conviver com as interferências, é claro que ha locais onde a situação é muito mais favorável à prática de modelismo.

tecnologia 2,4 ghz

Rádios 2.4 são o tope de linha atual, mas tem-se que ter cuidado com algumas coisas: Não se deve voar com 2.4 ao redor de árvores frondosas, torres de energia, passar por baixo de pontes, coisas assim. 2.4 Ghz é micro onda e micro onda, com a potência que é fornecida pelos sistemas de rádio controle, é bem menos penetrante do que os sistemas 72 MHz por ex. O fato é que as estruturas absorvem o sinal como uma esponja. Voe sempre na sua linha de visão sem obstáculos. Desligue os celulares no campo de Vôo, ha vários relatos de perdas de controle ao que alguem enviou ou recebeu chamadas de celular no campo de Vôo. Pode-se aumentar a potência dos módulos e Rxs com amplificadores e antenas. O sistema de Transmissão + forte que conheço é o Assan, possuo um medidor de potência irradiada de Rádio frequencia, todos os 2.4 que testei ( futaba inclusive ) ficam no meio da escala, somente os Assan batem no fim da escala, mas somente os Assan Modulares e não os internos. O sistema 2.4 Ghz mais confiável de que se tem notícia é o do Airtronics que aproveitou as sobras do Exército Norte Americano ( que repassou esta tecnologia para o público ) , é o único sistema que a Hobbyking não copiou para fazer Rxs alem dos Hitec série Optima, existe o minima, mas a exemplo dos futaba eles não tem o ID de identificação. Explico: ID de identificação é como um nº de RG passado ao RX durante o Bind, os RXs originais Futaba estão preparados para recebelo, os RXs Orange e outros que são para a linha FASST da Futaba não incorporam o "ID" de identificação que é transmitido pelo rádio, uma tecnologia futaba dificil de copiar, e que estão presentes nos RXs originais Futaba, eles ( os Orange )bindão, funcionam mas depois começam a dar defeitos extranhos porque o processador interno do RX começa a associar o ID transmitido pelo rádio ao Bind e não tendo o que fazer com este dado vem a queda dos Orange depois de um certo tempo de uso nos Futaba. O RX FrSky para Futaba tem um processador melhor e contornou o problema de uma forma diferente e é mais estável.

Homologação de clubes

Todos sabemos como é difícil fundar um clube de aeromodelismo no Brasil, principalmente quando não se tem um número de associados suficientemente grande para bancar a cara manutenção. Quando o assunto é homologar a pista então, a maioria foge, pois isto seria apenas mais um gasto. Será mesmo? Neste artigo vamos falar sobre homologação de pistas junto à COBRA (Confederação Brasileira de Aeromodelismo). Manter [e evoluir] um clube de aeromodelismo envolve muito capital, seja ele humano ou financeiro; quem diz que ter uma pista é fácil ou barato está mentindo. O mato cresce, as bancadas sujam, isto sem falar da parte financeira. Já falamos anteriormente sobre qual o tamanho ideal da pista, e também sobre os três pisos mais comuns: terra, grama e asfalto. Caso você tenha chegado até aqui com um intuito de criar um clube, vale a pena ler os artigos indicados. Mas o artigo de hoje trata-se de um assunto um pouco diferente, não falaremos sobre algo visível, e sim algo burocrático, que visa regularizar a atividade na área segundo os órgãos competentes. A homologação de pistas de aeromodelismo no Brasil é regularizada pela Cobra - nossa confederação – e visa cadastrar e aprovar pistas com as mínimas condições de operação. Seguindo a mesma linha do BRA, vejo muitos pilotos serem contra a regularização da pista em relação à Cobra, utilizando-se dos mesmos argumentos: isto é apenas mais um meio de retirarem dinheiro dos aeromodelistas. Será mesmo? Cadastrando as pistas para o nosso AeroMapa, vi uma quantidade considerável que se localizam dentro de um aeroporto, aeroclube e até mesmo base área das forças armadas. Duvido que estariam em qualquer um desses lugares caso não fossem regularizadas perante à Cobra. Há alguns anos, a ALA (Associação Limeirense de Aeromodelismo) teve um problema com a invasão de suas terras por alguns “Movimentos de reforma agrária”, como a propriedade da área é disputada entre alguns órgãos de diferentes esferas, o julgamento ficou a cargo de um juiz federal. Quando ele veio vistoriar o local para saber se estava sendo bem utilizado ou deveria ser loteado para os invasores, dentre outras coisas ele viu a regularidade do clube perante algum órgão oficial, no Caso a homologação da Cobra. Outro caso aplicável - onde a homologação é extremamente útil - é em caso de acidentes com terceiros, principalmente se resultar em morte. Caso o piloto respeite os regulamentos de segurança, tenha BRA e esteja voando em pista homologada, tenho certeza que a chance de se enquadrar em um homicídio culposo (sem intenção) é grande, em vez de doloso (com intenção) Muitos são contra a homologação, mas tenho certeza que a partir do momento que precisarem de um embasamento legal para justificar o uso da área ou fugir de um processo, vão procurar a Cobra. Pode acreditar. Além dos casos que apresentei acima, ser sócio de uma pista homologada é um dos pré-requisitos para se requisitar seu BRA. E mais, para acionar o seguro é necessário estar voando em uma pista homologada, como você pode ver mais detalhadamente neste outro artigo. Como tudo na vida, para homologar uma pista não basta apenas pagar um boleto, é necessário cumprir certas exigências, e as principais são: - Documento de concessão ou locação da área; - Ter um CNPJ, contrato social, estatuto e ata da associação registrados; - Pagar o boleto com validade anual (500 reais). Você pode ver que não é tão difícil regularizar a pista, claro, para aquelas que não possuem nem uma diretoria eleita o caminho é mais longo. Porém você encontra modelos de documentos – como: estatutos, atas, regras de segurança - no próprio site da Cobra, o que já é um facilitador. E caso ainda esteja com dificuldades, tenho certeza que a confederação está disponível para te auxiliar nesta caminhada. Formalizar nossa atividade é algo muito importante para termos força como categoria. Quem aqui não gostaria que o aeromodelismo realmente fosse considerado um esporte e tivesse redução [ou até mesmo isenção] no imposto sobre importação? Como acontece com outros esportes. Sem uma Confederação forte e com grandes números nos representando isto é praticamente impossível.

VCC, voo por cabo

U-control, ou VCC (voo circular controlado) é uma modalidade do aeromodelismo que não utiliza rádio controle; o comando do aeromodelo é feito por meio de cabos que saem da ponta da asa e vão até a manete, que fica na mão do piloto. Os únicos comandos disponíveis são o profundor e os flaps (este último nem todos os modelos possuem), que responde conforme a posição da mão. Diferentemente dos modelos rádio controlados, no VCC o piloto não pilota apenas com a precisão dos movimentos do dedo, e sim com todo o corpo, inclusive certas categorias exigem bom preparo físico para suportar as forças exercidas pela alta velocidade. O aeromodelismo começou com o VCC, muito antes da tecnologia permitir a construção dos rádios controles. Porém, mesmo com o passar das décadas esta categoria possui muitos adeptos e exige habilidades diferentes das exigidas pelo stick do rádio controle. As principais categorias de competição do VCC são: F2A – Speed (velocidade) Temos nesta modalidade os modelos mais rápidos do VCC. Os aeromodelos são construídos apenas com um lado da asa e o lado oposto do profundor. O motor utiliza hélice com apenas uma pá, isso porque o alto giro faz com que as pás peguem o vácuo uma da outra, ou seja, cavitem. Nas competições os participantes buscam a maior velocidade, a maior já alcançada foi 310 km/h. Os cabos utilizados medem 15,92 metros, perfazendo assim 100 metros lineares cada volta que o modelo dá na pista. F2B – Acrobacia A modalidade de Acrobacia tem em seu seguimento uma gama de manobras que é mundialmente conhecida. São ao todo 15 manobras, a maioria delas figuras geométricas - como: loopings redondos, quadrados e triângulos - que os competidores são obrigados a desenhar durante os 7 minutos que têm em cada voo de competição. Os cantos quadrados, as baixas alturas, a precisão e o reflexo do piloto são alguns dos fatores importantes que fazem um campeão em acrobacia.Os modelos medem em média 1,6m de envergadura e utilizam motores glow ou elétrico. Os cabos utilizados medem em média 19m que vão do centro do eixo do balancim (que se localiza dentro da asa ou fuselagem do modelo) ao eixo central da manete de comando. Os cabos podem ser monofio ou trançados com vários fios, que suportam 10 ou mais vezes o peso total do modelo. F2C – Team Racing (corrida em conjunto) O Team Racing é a categoria mais emocionante do voo circular, e consiste no voo simultâneo de três modelos com uma velocidade em média de 200 km/h. O centro de voo é disputado pelos três pilotos e ganha quem finalizar as 100 voltas (nas rodadas eliminatórias) ou 200 voltas (nas rodadas finais) em menos tempo. Os pilotos devem seguir diversas regras durante o voo e seus mecânicos idem, aliás, os mecânicos têm uma grande importância nessa modalidade, já que durante as provas há a obrigatoriedade de se realizar os “pit stops” (paradas), quando os modelos pousam com os motores parados, e após o tanque abastecido e o motor reacionado retornam ao voo até completarem o total de voltas. F2D – Combate O Combate é a modalidade que mais deixa a platéia apreensiva, seu nome já diz tudo. Dois pilotos, auxiliados por seus mecânicos, duelam um contra o outro com suas asas. As asas - ou modelos de combate equipados com fitas de papel fixadas na cauda - têm a missão de cortar uma a fita da outra, e assim quem efetuar mais cortes ganha o duelo. Geralmente os competidores inscrevem-se nas competições um número grande de modelos, já que o risco de quebras e perdas é grande durante os duelos. F4B – Escala A modalidade ESCALA é a mais bonita dentre todas. Os modelos são construídos baseados na planta de um avião real, e esse é o principal desafio dos escalistas. Os detalhes, as cores, o designe entre outros aspectos marcam uma boa construção em escala. Todo construtor escalista, após a escolha do avião a construir, deve ter em mãos fotos com todos os detalhes da aeronave, isso facilitará seu trabalho durante todo o tempo da construção. Após o término da montagem, todo piloto que deseja competir deve fazer com que seu projeto execute o voo original da aeronave.

Teste de alcance: um hábito que pode salvar o dia

Na época do 72MHz o teste de alcance era algo muito comum de ser feito, principalmente pelo procedimento ser padrão para todos os rádios: deixar apenas um gomo da antena levantado e andar de vários passos do aeromodelo. Com a evolução para o 2.4GHz, o procedimento mudou um pouco, e caso não acesse a função específica do rádio, este procedimento é inútil. Inclusive já vi muitos “entendidos” fazendo o teste sem reduzir a potência do rádio, o que de nada adianta. O teste de alcance (Range Teste) consiste em usar um recurso do rádio que reduz a potência do transmissor e verifica se mesmo assim o aero se mantém respondendo aos comandos. Geralmente este teste é feito afastando-se do aero entre 30 e 50 passos. Se nessas condições – de potência reduzida e de distância - o sistema de rádio continuar respondendo perfeitamente, ou seja, o link entre transmissor e receptor for mantido, quer dizer que existe boas condições de recepção de sinal e que são reduzidas as possibilidades de perda de sinal durante o voo. Consulte no manual do seu rádio quais são todas as regras dele para o teste de alcance, mas geralmente é estar com o rádio desligado, apertar um ou mais botões, e ligar o rádio. Porém de um modelo, ou fabricante, para outro pode haver diferenças. Para quem voa com rádio FM, geralmente este teste é feito com a antena do rádio abaixada e a 30 passos de distância. O aero tem que continuar a responder aos comandos e não pode haver tremedeira nos servos. Caso o aero não passe neste teste, é necessário verificar diversas coisas como: - Posição das antenas; - Posição e localização do receptor; - Possibilidade de interferências de outros componentes do aero como ESC, BEC, bateria, fiação; - Caso o aero possua alguma fibra de carbono ou chapa metálica (entelagem aluminada) poderá estar blindando o sinal; - Tensão (voltagem) baixa da bateria do receptor ou transmissor; Depois de consertado basta refazer o teste e verificar se realmente resolveu o problema. Dica: Peça para um amigo ficar perto do aero enquanto faz o teste e relatar caso alguma perda de sinal ocorra durante o teste. Então peça para ele virar o aero em várias posições: de lado, de costas e de frente. Em modelos combustão, o ideal é testar com o motor ligado, mas tome o cuidado de manter o avião preso para não ocorrer acidente. Quando devo fazer este teste? - Em todo aero novo; - Sempre após qualquer modificação, manutenção ou reforma no aero. Numa reforma podem entrar outros materiais que podem interferir na recepção do sinal do rádio, ao manusear os fios dos servos, bateria e receptor, podemos provocar algum mau contato nos conectores; - Após uma queda. Seja qual for o motivo da queda, mesmo que não quebre nada, o choque pode alterar a qualidade de recepção do receptor; - Sempre que um aero ficar parado por muito tempo. O tempo, a umidade, a oxidação e outros fatores podem causar reações adversas nos receptores; - Periodicamente. Tudo num aero sofre fadiga com o uso: os conectores, as soldas internas do RX e os demais componentes sofrem stress com o uso. Portanto, por segurança, determine uma periodicidade para executar o teste de alcance. Pode ser uma vez por mês, bimestral, semestral. Determine um período e refaça o teste. Fala-se muito em qualidade de rádio, marcas, modelos e receptores genéricos, mas nada disso tem valor se o teste de alcance não for feito direitinho. O teste de alcance salva o aero e salva o seu dia. Lembre-se também de fazer o check list antes de depois de cada voo, como já descrevemos anteriormente neste outro artigo. Segurança no voo é tudo. Poucos minutos usados para checar seu aero vão diminuir as chances de uma lenha por falha do equipamento, afinal, o que mais queremos é diversão e levar os brinquedos para casa inteiros.

Caseirol: o glow feito em casa

Tempos atrás a grande maioria dos aeromodelistas manipulava o próprio combustível em casa; o combustível pronto era muito caro, não havia tantas opções como hoje e era difícil de encontra-lo. Além disso, os componentes básicos do glow (metanol e óleo de rícino) eram razoavelmente fáceis de serem encontrados a venda em Farmácias. Conheço gente que até hoje faz seu próprio combustível e muita gente está entrando nessa devido à elevação do preço do glow. O uso do combustível caseiro (Caseirol) pode ser uma alternativa de redução de custo, desde que seja feito com critério, qualidade e segurança. Componentes Básicos - Metanol, também chamado de álcool metílico; - Óleo de rícino, conhecido como óleo de mamona. Ambos devem ser do tipo PA (para análise). Pois este tipo garante auto índice de pureza, baixo índice de umidade e ausência de outros componentes contaminantes. Atenção, caso o óleo de rícino adquirido seja para consumo medicinal, jamais deve ser utilizado, pois poderá conter açúcar o que seria muito prejudicial para o motor. Aditivos ou alternativos Há quem indique o óleo para motores dois tempos à álcool (óleo para Kart), segundo o fabricante, este óleo possui mais de 50% de óleo de rícino e o restante é sintético. Na embalagem diz que é indicado para aeromodelismo; eu não vejo problema em usar este óleo, tanto puro quanto misturado com o rícino, muitos usam. Caso sinta a necessidade de aditivar com nitrometano, é só respeitar as recomendações do fabricante do motor e adicionar a quantidade certa. O único problema é que é um produto caro e pode encarecer muito a sua mistura caseira, ao ponto de inviabilizar sua receita. Há quem use acetona como aditivo no lugar do nitrometano. A proporção não pode passar de 6% senão pode começar a derreter mangueiras e vedações em geral. Formulações Segue algumas formulações básicas, para simplificar as contas. Mas você pode fazer os seus cálculos para atingir os volumes e as porcentagens que desejar. - 4 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 5 litros de glow com 20% de óleo; - 5 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 6 litros de glow com 16,6% de óleo (mistura mais comumente utilizada e que atende a maioria dos motores 2 tempos); - 4,7 Litros de Metanol + 0,3 litro de acetona + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 5% de acetona e 16,6% de óleo; - 4,4 Litros de Metanol + 0,6 litro de nitrometano + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 10% de nitro e 16,6% de óleo. Resultados Quem usa recomenda, os resultados de rendimento e durabilidade dos motores são semelhantes ao dos combustíveis comprados. Assim como qualquer alteração de marca ou tipo de combustível, será necessário regular o motor. Lembre-se que antes de existir os combustíveis prontos o único jeito de se obter o glow era formulando em casa. Dentro dos galões de combustíveis prontos, há basicamente: metanol, óleo (vegetal e/ou sintético em proporções variadas), nitrometano (cuja função gera outro artigo e outras discussões), corante e supostos aditivos que sabemos lá o que são. O motor para funcionar parecida basicamente de Metanol e óleo. Isso o caseirol tem. O que precisamos a mais então? Riscos Assim como há motores que voam com caseirol há 10 anos sem problemas, há motores que já abriram o bico mesmo tendo usado combustível comprado a vida toda. Tudo é uma questão da qualidade dos componentes, da maneira de usar e da conservação dos motores, tudo pode variar e levar ao sucesso ou à ruína. Acredito que o risco de usar o caseirol seja menor que o de usar uma marca desconhecida de combustível comprado pronto. Afinal no caseirol você sabe o que tem dentro do galão. Já no combustível comprado você vai ter que confiar no que está escrito na etiqueta. Recomendações importantes - Use luvas e proteção nos olhos ao manusear o metanol. Lembre-se de que se trata de um produto tóxico e cancerígeno; - Faça este serviço em um espaço bem arejado e procure não inalar os vapores das substâncias; - Fique longe de fontes de chama e faíscas pois são substâncias altamente inflamáveis; - Se você for menor de idade, somente mexa com estes produtos na presença de um adulto;

ENTELAGEM COM SLC + SILKSPAN + DOPE

Na última vez que estive com o Martin em Campinas ele me falou de uma técnica de entelagem que o Fitgerald ensinou para ele, que utilizava SLC (um filme termotensil transparente bem fino) usado para fechar as partes vazadas da asa antes de se aplicar o silkspan. Me interessei pela técnica e o Martin me forneceu o SLC para que eu fizesse a experiência. Gostei muito de resultado . Segue a seguência de fotos que ilustram a técnica SLC aplicado tal qual se aplica monokote Antes de aplicar o silk, lixa-se o SLC com lixa 400 à seco e se aplica 4 demãos cruzadas com dope sobre a balsa que ficou esposta e sobre o SLC, lixando entre as demãos com 400. À seguir o silkspan é prèviamente umedecido com água e aplicado na asa, selando apenas as extremidade com DOPE. O DOPE faz o silkspan aderir na balsa mesmo que ele esteja úmido.Nesta fase é preciso paciência para ir posicionando o silk úmido e desfazendo as rugas e bolhas com os dedos. Depois se deixa secar na sombra e o resultado é o da foto. Depois de seco, é aplicado a primeira demão de dope com pistola e as seguintes com pincel, sempre cruzando a direção das demãos. Como o SLC já havia sido dopado antes, quando se dopa o silkspan por cima dele, o dope atravessa o silk; dilui parcialmente o dope do slc e promove uma boa adesividade. Agora está pronto para primeira demão de tinta.

QUAL O SENTIDO DE TER UM HOBBY?

Sabe, às vezes fico pensando sobre qual o verdadeiro sentido de vivermos a vida. Dizem que além de nossos pais terem o desejo de nos colocar no mundo, existe um querer de nós mesmos de habitar esse universo. Em parte concordo, porque sem dúvida há mais de uma motivação para que uma vida possa surgir e desfrutar da terra. No entanto, pelo menos para mim, parece uma contradição tantas pessoas nascerem, crescerem, absorverem uma ou mais culturas e depois de adultas, muitas vezes, são “formatadas” pelas empresas em busca de seu sustento. Trabalhar é algo extraordinário, pois nos traz grandes desafios ao longo de nossa trajetória profissional, além de muito conhecimento e desenvolvimento pessoal o que é fundamental para a maturação das pessoas. Seguramente você já viveu ou viverá uma ou mais experiências proporcionadas por sua profissão e que o fez ser melhor. Por isso creio que a labuta é muito salutar para nós e devemos nos aplicar ao máximo quando estamos desempenhando essa função. No entanto observo pessoas que se apegam demais ao seu trabalho, e que acabam se esquecendo de fazer florescer o lado “bonito” da profissão. É preciso abrir espaço para que outras facetas da vida possam entrar em ação e dar o ar de sua graça. Aí vejo a oportunidade para desenvolvermos o gosto e o sentido para se ter um hobby. Posso estar errado, mas percebo que são poucos que conseguem desfrutar de tudo o que fazem e isso, porque não, poderia se traduzir no trabalho e num hobby?Há pessoas que nem sabem o que é gostar. Gostar de si mesmo (se permitir viver), gostar do outro (amar) e por último, gostar simplesmente da vida. Se fosse ilustrar essa última frase, diria exatamente: tenha e/ou encontre sentido em ter um hobby. Assim a vida fica mais doce e divide seus prazeres como se dissesse “a brincadeira é grátis, quer brincar?” Um hobby para mim, é justamente isso, a oportunidade que a vida nos dá de jogar com ela, vivendo apaixonadamente o que ela tem de melhor. E, você, o que acha? Vem viver a vida! Quer brincar? Não custa nada!

Modificando servomotores para rotação contínua

Para diversos projetos robóticos, temos muitas vezes a necessidade de utilizarmos pequenos motores com sistema de redução mecânica, então porque não utilizamos os servomotores? Para alterarmos os servomotores para rotação contínua, algumas pequenas alterações devem ser feitas, conforme será visto aqui. Os servo motores funcionam como posicionadores angulares devido aos circuitos de feedback, ou seja, a informação de posição mecânica fornecida pelo potenciômetro ao circuito. Então, se vamos modificar o servo para rotação contínua, devemos apenas eliminar este sensor, e substituí-lo por um circuito que forneça a informação de posição neutra, para que o motor fique parado na posição central (1.5ms) O primeiro passo é remover a tampa superior, conforme a figura ao lado. Note que a engrenagem que se conecta ao potenciometro possui um pequeno encaixe plástico que faz com que o potenciometro gire junto com a rotação da engrenagem. Este encaixe deve ser retirado, para que o potenciometro não funcione e assim não envie informações de posição para os circuitos. Separe esta engrenagem e se poderá observar que ela possui um limitador mecânico, formado por uma saliência na parte superior da engrenagem. Este limitador deve ser retirado, e isto pode ser feito por uma lâmina, cortando a engrenagem cuidadosamente, conforme visto na figura ao lado. O ultimo passo é o de informar para o circuito que para um sinal de 1.5ms, o motor deve estar parado, ou seja, o potenciometro está na metade de sua posição ou ainda, metade de seu valor de resistência. Isto pode ser feito de duas maneiras: - Primeira: Deixe o potenciometro onde está, coloque um sinal de 1.5ms no servo (isto pode ser feito conectando o servo ao receptor do controle remoto e deixando o joystick na posição central) e depois gire manualmente o potenciometro até encontrar a posição que o motor pare de girar. Feche o servo e está pronto!! - Segunda: Substitua o potenciometro por uma rede resistiva equivalente, ou seja, solde dois resistores no lugar do potenciometro. Pode se usar dois resistores de 2.2K, ou 3.3K, desde que os valores entre eles sejam iguais. Para se fazer isto é necessário retirar a placa de circuito, como visto na figura. Está pronto, agora seu servo pode ser utilizado como uma caixa redutora com circuito de drive e controle embutido! Para girar o servo em um sentido, um sinal menor que 1.5ms deve ser aplicado. Se o sinal for maior que 1.5ms, o servo irá girar no outro sentido.

Ângulos de Down e Side Thrust asas zagi

Algumas pessoas têm-me perguntado qual o ângulo que aplico aos motores nas construções das minhas asas, porque nas suas construções obtiveram efeito indesejados durante o voo. O resultado das minhas experiências diz-me que não é necessário qualquer tipo de inclinação, down-thrust ou right/left-thrust, elemento fundamental em alguns tipos de avião para evitar a torção do torque do motor, sobretudo quando se usa hélices de grande passo, isto porque coloco o motor alinhado pela linha horizontal de voo (eixo central da asa) e o mais próximo do Cg possível, conforme ilustração que se segue e por essa razão o voo não sofre alteração com a aceleração ou desaceleração. Contudo, caso o motor seja colocado acima ou abaixo da linha horizontal, aí sim, é necessário inclinar o motor alguns graus. Caso o motor seja colocado acima da linha conforme a foto, será necessário inclinar um pouco o motor (cerca de 5 graus) caso contrário a asa terá tendência a cair de bico. A inclinação aumenta quanto maior for a distancia do motor em relação à linha de voo. Os efeitos mais comuns são os seguintes:

Você quer saber como o Ayrton Senna gastava o dinheiro que ganhava ?

“Falta velocidade, né?”. Essa foi a frase mais marcante de Ayrton Senna em uma das três vezes em que esteve em Brasília. O tricampeão mundial era fanático por aeromodelismo. Para qualquer lugar do mundo, ele levava um “avião de brinquedo” na mala. Foi assim em 1991, primeira vez que veio à capital federal. O convite partiu do Presidente da República Fernando Collor de Mello..Ayrton Senna aeromodelista e aviador parte 1 No final daquele ano, Collor era bombardeado por denúncias de todos os lados. A imagem de político carismático estava tão firme como prego na areia. Por isso ele buscava alguém que servisse de alicerce para se manter no cargo até o final do mandato. Na mesma época, Ayrton Senna comemorava o tricampeonato da Fórmula 1. Era a pessoa mais popular do país na época. Nem jogador de futebol era mais querido. O personagem perfeito para salvar Collor do impeachement, apostava o presidente, que convidou Senna para uma conversa no Palácio do Planalto, em dezembro de 1991. O piloto fazia pouco caso das pretensões de Fernando Collor. Queria mais era aproveitar as horas livres que tinha entre a temporada 91/92. Há algum tempo, Senna não pilotava seu avião aeromodelo. Já que passaria seis horas em Brasília, pensou em “brincar” um pouco na cidade. Por intermédio do aeromodelista paulista, Celso di Santi, pediu que alguém o recebesse em Brasília para mostrar as pistas de aeromodelismo da capital federal. Com uma condição: ninguém poderia saber da presença de Senna na cidade. O deputado distrital, atualmente em licença médica, Wigberto Tartuce, outro apaixonado pelo esporte, foi o indicado para ciceronear Ayrton Senna em Brasília. O tricampeão chegou por volta do meio-dia e seguiu direto para o Palácio do Planalto. Conversou em reservado com Collor por volta de 45 minutos. Na saída, um pelotão de fotógrafos e jornalista esperava Senna. “Ele só sorriu para os fotógrafos, pediu para eu ir devagar para não machucar ninguém com o carro”, lembra Tartuce. “Senna falou pouco. Sobre Fórmula 1 ele só sorria, quando eu falava dessa ou daquela corrida. Ele era meio desconfiado, eu acho”, comenta. Do Planalto, Tartuce e Ayrton Senna seguiram para o final da L2 Sul, na maior pista de aeromodelismo de Brasília. O piloto havia esquecido seu “brinquedo” no avião particular. O jeito foi voar com um F 16 de Tartuce, motor japonês OS 91. Mas tinha um problema. O controle do avião era feito para destros, e Senna era canhoto. Era como se os pedais da McLaren estivessem trocados dentro do cockpit. “Ele reclamou. Disse que não sabia controlar o aeromodelo com o controle invertido. Fez cara feia, mas na hora que levantou vôo deu um show, mesmo com os comandos trocados”, recorda o deputado. O mundo podia explodir atrás dele que Senna não estava nem aí. Fez as manobras mais radicais com o F 16, atingiu a velocidade máxima do modelo, algo em torno de 189 Km/H. Na aterrisagem, ele entregou o controle a Tartuce e exclamou: - Falta velocidade, ne? Amizade Um dos pedidos de Senna antes de desembarcar em Brasília era manter em sigilo a visita. “Ele gostou de mim. A gente não tinha conversas profundas, mas ele gostou de mim porque mantive em segredo sua presença por aqui”, assegura Tartuce. De acordo com os amigos mais próximos de Senna, ele dificilmente mantinha uma amizade com pessoas desconhecidas. Para o piloto, Tartuce era um desconhecido, que no começo da década de 90 ainda não tinha pretensões políticas. “Se eu fosse deputado distrital chamava Deus e o Mundo para tirar foto dele ao meu lado”, brinca. Mas Ayrton Senna simpatizou com seu cicerone em BrasíliaUm ano após a primeira visita, o piloto veio ao Centro-Oeste para um evento e decidiu passar três horas com seu aeromodelo na pista do final da L2 Sul, em Brasília. Deu um motor YS 91 japonês a Tartuce de presente. O deputado guarda até hoje. Veio no jatinho particular, ao lado do amigo inseparável Américo Jacoto Júnior. Trouxe seu controle para canhoto e voou no céu de Brasília por três horas. Neste dia, alguns aeromodelistas tentaram puxar conversa, tirar fotos, mas Senna não dava atenção. “Ele parecia obcecado pela velocidade. Vibrava com cada manobra, o olho dele brilhava com aquela situação toda”, comenta Tartuce. Despedida A terceira e última vez que Ayrton Senna desembarcou em Brasília foi cinco meses antes de morrer. Seu avião particular fez uma escala na capital federal e ele se encontrou com Wigberto Tartuce no aeroporto. Os dois conversaram rapidamente sobre aeromodelismo e marcaram um encontro.

Fazendo o Turnigy 9X Transmissor RF módulo removível

O Turnigy TGY-9X é um transmissor de rádio controle barato, mas muito funcional disponível a partir HobbyKing.com em Hong Kong. Ele é projetado para módulos de RF substituíveis, mas por alguma razão ele foi construído com o módulo incluído 'hard wired "no lugar, em virtude de o fio da antena terem sido soldadas ao módulo e executar através de alguns buracos perfurados no caso da antena posição na parte superior da unidade. Há razões para remover o módulo RF (por exemplo, usar uma marca diferente, use os controles com um programa de simulação de PC), mas você não pode. A menos que você faça um mod como este. Note-se que a antena se moveu a partir da parte superior da unidade para a parte de trás do módulo de RF de encaixe para fora. Aqui está como eu fiz isso. 1. Remova o módulo de RF e abri-lo (dois parafusos Phillips de cabeça, incline a tampa para fora e levante). 2. Dessoldar o cabo coaxial da antena da placa de circuito. Observe onde o escudo eo condutor central estão ligados. 3. Abra a unidade de transmissão (parafusos de cabeça seis Phillips, em volta). 4. Retire o parafuso que prende a antena para o caso. É dentro do gabinete, logo abaixo de onde a antena entra. 5. Remover a antena e alimentar o cabo coaxial para fora através dos orifícios. Você pode precisar remover a placa de circuito conectado à parte traseira (4 parafusos Phillips). 6. Feche o transmissor up - você é feito com it.d 7. Retire o parafuso que prende a bucha plástica para a ponta de plástico da antena. Puxe a bucha off. 8. Corte 9/16 de polegada (15 mm) para fora da extremidade da ponta de plástico da antena de montagem. Este é por isso vai caber dentro do caso RF. 9. ATENÇÃO passe a extremidade da ponta de plástico para que você possa prendê-la com uma porca. Eu usei uma porca 1 / 4-20 no qual eu entalhada os fios com uma pequena lima redonda para fazer uma 'sombra-árvore' morrer. Um dado regular funcionará, mas você tem que ser muito gentil e trabalhá-lo e para trás lentamente de modo a não torcer a ponta de plástico off. Se você quebrar o stub fora, você vai ter que encontrar outra maneira de anexá-lo! 10. Faça um 1/4 de polegada (6 mm) segure na parte de trás (fora) placa da caixa de RF. Escolha de uma posição para que a porca vai limpar o interior da caixa. Já existe um buraco coberto pela etiqueta que você pode usar para executar o fio da antena completamente, se você posicionar o buraco stub próximo a ele. Você pode precisar executar uma broca através do orifício para limpá-lo para fora e perfurar através do rótulo. Eu também aparou a cobertura de plástico do selo para limpar a bucha, para que eu pudesse ter uma boa superfície de cola. 11. Coloque a bucha de volta para o topo da antena, alimentar o cabo coaxial através do pequeno orifício, e fecha a ponta até a placa. Use supercola para fixar a bucha, porca e topo. 12. soldar o cabo coaxial de volta para a placa de circuito RF. Você pode encurtar o cabo coaxial, mas não o fiz. Verifique para certificar-se da blindagem e o condutor central não estão em curto. Preste atenção para pequenos bigodes fio do escudo - eles são minúsculos. 13. Volte a montar o módulo de RF para a caixa. Eu só enrolou o cabo coaxial em torno dos espaços abertos. Eu também adicionei um pequeno pedaço de espuma de borracha para manter a placa de circuito de chocalho. 14. Coloque a tampa novamente e conecte o módulo de RF no transmissor. 15. Certifique-se de variar verificar o transmissor antes de tentar voar com ele!

Descarbonização do motor OS 46

Após muito tempo de uso o motor ficou carbonizado, diminuindo seu desempenho. Depois de uma pesquisa na internet e algumas opiniões contrárias a descarbonização, o amigo resolveu limpar o motor do treinador. *Receita Ingredientes Um motor bem carbonizado Pasta limpar fornos easy-off Escova de aço Gedore Um pouco de paciência Modo de preparo Desmonte o motor com muito cuidado. Passe a pasta em todos os lugares carbonizados e deixe agir por alguns minutos, enxague e repita o processo algumas vezes. Dê o acabamento na parte externa com a escova de aço. Motor carbonizado. As peças com easy-off. Antes e depois da camisa do motor. Antes e depois da cabeça do pistão. E o resultado final! Descarbonização * Vantagem: Motor novo, não fica soltando aquele óleo preto no escapamento. * Desvantagem: Logo após a descarbonização o motor fica um pouco fraco, mas com o tempo ele volta com a mesma compressão.

comparaçao entre helices

O aspecto mais importante da hélice é o tamanho. A forma (desenho e perfil) e o material, determinam o grau de eficiência a hélice. Suas características são definidas pelo diâmetro e a altura(passo). O diâmetro é a distância de uma ponta à outra. O passo é definido como a distância que a hélice do avião iria passar para a frente em uma rotação, em condições ideais (100% de eficiência)... Essas condições ideais NUNCA condizem com a realidade, pois não consideram a variação de densidade do ar nos locais de voo. Assim, "medida" de uma hélice sempre é referida como "Diâmetro x Passo". Ex.: A hélice 11"x 6" tem 11" de diâmetro por 6" de altura (passo). Existem várias hélices que estão disponíveis, ou são de uso seguro para um motor específico. No entanto, é importante perceber que o tamanho da hélice é determinada pelo estilo de vôo do avião e do piloto. Você não pode definir um tamanho de hélice baseado no motor sozinho. O manual/fabricante do motor vai lhe dar uma série de hélices que são seguras para usar com ele. Porém, normalmente, os fabricantes não especificam o tamanho exato da hélice, porque a hélice deve ser feita sob medida para o avião em que será usada; Mas é muito importante manter-se dentro da faixa recomendada pelo manual/fabricante. Lembre-se que a hélice coloca uma "carga" sobre o motor e, se a "carga" for muito pequena ou muito grande, irá danificar o motor. Você pode usar o gráfico abaixo para determinar a faixa de hélices que são aceitáveis para o seu motor, baseado na potência/desempenho dele. Tenha em mente que este gráfico foi feito para motores GLOW/2-Tempos. Os motores 4 tempos usam hélices maiores, pois possuem maior torque e rotações mais baixas, ou seja: maior RPM diâmetro menor... menor RPM diâmetro maior. Para os motores elétricos, por analogia, podemos seguir o mesmo raciocínio... Assim, para converter a potência do motor elétrico (Watts), no seu correspondente GLOW, basta usar de base a tabela abaixo: É IMPORTANTE saber que, de um modo geral, quanto maior o diâmetro da hélice mais força será produzida pelo motor e, quanto maior a altura (passo), maior será a velocidade que você vai tirar do seu motor. - Um grande passo da hélice com um pequeno diâmetro, moverá um pequeno volume de ar muito rápido! (VELOCIDADE) - Um pequeno passo da hélice de grande diâmetro vai passar um grande volume de ar a uma velocidade mais lenta. (TORQUE) Aumentar ou o passo e/ou o diâmetro coloca uma maior carga no motor. Para manter a carga adequada no motor geralmente você deve alterar a altura e o diâmetro do conjunto. Por exemplo: 9x7, 10x6, 11x5 são hélices que colocam uma carga muito semelhantes sobre o motor. MUDANÇAS DE RPM MÁXIMO Se você quiser mudar o RPM máximo, então você precisa mudar a carga do motor. Substituindo uma hélice 11x6 por 10x6, ou substituindo a 11 X 6 por 11 x 5, você irá diminuir a carga sobre o motor e aumentar o RPM max. De outra forma, mudando de 10x6 para 10x7, ou mudando de uma hélice 10x6 para a 11x6 vai aumentar a carga e diminuir o RPM máximo. Se a carga da hélice é muito grande, o motor não irá girar rápido o suficiente para pilotar o avião e pode causar o superaquecimento do motor. Se a carga é muito pequena, o motor gira muito rápido o que danifica o motor. Por isso, é importante ficar dentro da janela do recomendado pelo fabricante do motor!!! ESCOLHA DO MODELO DE HÉLICE Ao escolher um modelo de hélice para um avião, você deve ter em mente que você está a escolhendo, com base em como você deseja que o aeromodelo voe. Isso realmente não tem nada a ver com a escolha do "diâmetro x passo"... Pois nesses você deve manter-se na "janela"adequada ao motor, para não danificá-lo...O mesmo motor usado em dois aviões diferentes podem vir a usar hélices completamente diferentes... Se você tem um avião desenhado para baixa velocidade, então você vai querer menos passo. Ou seja, Se você tem um avião lento, com muito arrasto, como bi-plano, você vai querer mais de diâmetro (torque) e menor passo (velocidade). Escolhendo um propulsor que melhor se adeque ao seu avião e seu estilo de vôo é um processo de tentativa e erro...Teste hélices de diversas medidas dentro da faixa recomendada. Se o avião parece demasiado lento quando decolando e/ou acelerando, tente uma hélice com um diâmetro maior e um passo menor. Se o avião tem muita vitalidade e que pretende torná-lo mais rápido, tente um maior passo e um menor diâmetro. HÉLICES QUANTO A QUANTIDADE DE PÁS (BIxTRIxQUADRIPÁS) Quanto mais pás existirem numa hélice, menos eficiente ela será. As únicas reais vantagens de uma multipás são as diminuições do diâmetro da hélice e da vibração transmitida ao eixo do motor. Outra vantagem seria em particular aos iniciantes, as "multiblades" proporcionam um voo mais dócil em particular nas aterrisagens. Normalmente, hélices multipás são usadas em aviões de grande ESCALA, para torná-los mais próximos de seus originais e quando a distância ao solo é um problema... Aviões de combate da 2ªGG são um bom exemplo; e em aviões multimotor (nas asas), pois a diminução do diâmetro das hélices torna possível suas construção e voo. HÉLICES QUANTO AOS MODELO DE CONSTRUÇÃO E MATERIAL (EFICIÊNCIA) A eficiência de uma hélice de avião modelo é determinada pela forma da hélice, bem como o tipo de material é construída. Ou seja, quanto mais uma hélice torce ou flexiona, menor é a sua eficiência; consequentemente, quanto mais rígida a hélice, mais eficiente ela será. As de madeira e fibra de carbono (CF) são as mais rígidas e eficientes. Poir esse motivo, a maioria dos aviões de competição utilizam esses tipos de hélices quanto ao material de construção. Quanto a essa eficiência, os três tipos mais comuns de hélices de avião modelo utilizados são: de madeira, de nylon reforçado com carbono (marca APC), e de nylon reforçado com fibra de vidro (Master Airscrew Brand). Desses três, a hélice de madeira é o mais rígido e leve também. Seu menor peso coloca menos carga sobre o motor que permite maior RPM. O problema é que elas quebram muito facilmente, particularmente em aterrisagens se o nariz não estiver alto o suficiente... Assim, NÃO SÃO uma boa escolha PARA INICIANTES! A hélice mais comumente utilizada é a hélice APC (Nylon reforçado com carbono), elas são mais pesadas e pouco menos rígidas; assim não quebram tão facilmente quanto as de madeira, porém, também estão sujeitas a quebras por conta de aterrisagens com nariz muito baixo... A segunda mais popular é a Master Airscrew (Nylon reforçado com fibra de vidro); elas são muito flexíveis, e com grande área de lâmina. São menos eficientes do que as outras, mas não o suficiente para prejudicar um voo normal; além disso, são muito mais bonitas e bem menos sucetíveis a quebra em comparação as anteriores.

PASSO DA HÉLICE - Detalhamento

Com sabemos as pás de uma hélice são "torcidas" sob uma forma helicoidal ao longo do seu comprimento... Sabendo disso, em que altura da pá é medido o passo da hélice?!?!? No aeromodelismo, não encontrei matérias a esse respeito... Então fui buscar na Engenharia Aerospacial a resposta: O PASSO É MEDIDO NA PONTA DA PÁ. E porque as pás são "torcidas"?!?! Para equilibrar as velocidades geradas nos diversos pontos (secções) da extensão das pás.... Vamos tentar entender, sem entrar em conceitos de perfis aerodinâmicos: Quantos de nós já viram um modelo, na aceleração para a decolagem, projetar as pontas da hélice para frente?!?!? Esse é o desequilibrio... "a ponta da pá quer andar mais rápido(à frente) que o restante dela"!!! Só para relembrar...É dito que o passo da hélice é a medida da distância que ela, como um todo, percorre a cada volta do eixo/motor(360º). Este conceito de PASSO DE HÈLICE não está errado, se tomarmos por ponto de referência que toda hélice gira. Mas, na verdade, a hélice é um conjunto de pás ligados ou fundidos a um cubo central... Assim, o dito passo de hélice, na verdade, é o passo das pás que a compõem. FORÇAS ATUANTES Sabemos que a hélice gira... logo, opostamente a esse movimento(giro) existe o arrasto das pás... O giro é imposto pelo eixo do motor, que seria um centro de circunferência... Assim, logicamente, as velocidades das pontas das pás são superiores às velocidades das secções mais centrais, pois: A rotação do motor é transmitida para toda a hélice, ou seja, se o eixo dá 10000 voltas por minuto (10000RPM), as pás também giram a esta velocidade e; - Da Física: Distância = Velocidade x Tempo A distância em um círculo, neste caso a volta completa(360º), é medida pela equação do perímetro da circunferência (2xPixRaio... o famoso 2Pierre) e a hélice, nesse giro, deve avançar (as pás devem avançar) a distância definida pelo passo. Como o raio das secções mais internas da hélice, são de dimensões menores que os das secções mais externas, e todas secções das pás giram (como um todo) num mesmo tempo, podemos concluir que o ponto da secção da pá de raio maior terá mais velocidade do que um ponto de raio menor; pois percorrerá uma distância maior que o ponto mais interno, no mesmo tempo que este. Logo, as forças que atuam nas seções mais externas da pá, em confronto com as que atuam nas mais internas, são as mesmas, MAS COM INTENSIDADE DIFERENTE!!! E, se essas intensidades não forem equilibradas, a pá vibrará muito, além de que a hélice perderá eficiência. EQUILÍBRIO DAS FORÇAS ATUANTES Já relembramos que a hélice gira em torno do eixo do motor... E que ela girando as velocidades das pontas das pás são superiores às velocidades das secções mais centrais... Aí está a razão pela qual, quanto mais próximas da raiz da pá, as secções do perfil são também cada vez menores(cordas), pois sendo assim ("mais curtas") o arrasto é menor. Mas, na verdade, isso não é suficiente para conseguirmos o equilíbrio de movimento na pá... Temos que atuar nas VELOCIDADES GERADAS nessas secções... Para explicar isso, lembremos que hélices menores em diâmetro, com passos maiores, geram mais impulso(velocidade) e menos torque(força de tração)... isso é como comprarar a 5ª e a 1ª marchas de nossos carros... Por outro lado, sabemos que a ponta da pá gira mais rápido, que uma secção mais central e, da mesma forma, percorre uma maior distância... Assim, logicamente, "coleta mais ar" e gerará maior empuxo (velocidade à frente), que uma secção interior de mesmo passo, com velocidade menor. Então, considerando não a pá como um todo, mais cada secção individualmente, podemos deduzir que, para equilíbrio das velocidades geradas, devemos variar o passo... o ângulo de passo deve aumentar progressivamente a medida que se aproxima da parte mais central da pá. Essa variação de passo é o motivo de as pás terem forma helicoidal(torcida) no seu sentido longitudinal e isso NÃO É NO OLHOMETRO NÃO!!! CALCULANDO A VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE PASSO Bom, tentei adequar as imagens de um exemplo real, para demonstrar a explicação que se seguirá, mas não está sendo viável... Assim, terei de pensar em outra forma de explicar para podermos ter consciência da realidade... Então continuarei em outro post, depois de tudo ok... Tanto melhor, pois este aqui já está bem longo. De qualquer forma, só para vocês manterem os neurônios aquecidos, essa figua (extraída de uma apostila de aeromodelismo sobre o assunto) dá uma boa idéia de como calcular esses ângulos...Dica: o ponto de partida é o ângulo de passo da hélice, definido na ponta da pá.

equivalencia de helices

A hélice é um elemento essencial que deve ser adequadamente escolhido para o nosso modelo de voar corretamente. Este fortiori se o motor é elétrico, para se escolher uma hélice com pequeno passo e / ou pequeno, o avião não tinha tração suficiente e de outra forma, se nós escolher um número excessivamente grande motor aquece e vai consumir muito alto.Um motor eléctrico pode mover-se um número de diferentes hélices e este é uma função da tensão usada (número de células, de curso). Como uma regra pode-se dizer que , quando a voltagem é menor do que a hélice tem de ser maior e mais passo. Por contrário, se se aumentar o número de células a hélice começa a girar mais rápido do que com a diminuir o tamanho e o ritmo do mesmo.Esta regra é aplicável a motores brushless desde as revoluções destes motores estão intimamente relacionados com os volts aplicados de modo que é um fato muito importante. Se um fabricante diz-nos que o motor gira a 1000 rpm por volt nós sabemos que se nós usamos um pacote de 8 células, disse motor gira em 8000 voltas (uma célula, apesar de ter 1,2 v. É considerado como uma v .).Um bom método, no caso do uso de motores elétricos, é usar um amperímetro, um voltímetro e hélice do medidor revoluções para escolher que causa menor consumo de energia (menos de aquecimento), com mais voltas e respeitando a tensão. - Tabela de hélices para motores de 2 tempos - Tabela de hélices para motores de 4 tempos - Tabela comparativa das hélices 2, 3 e 4 lâminas. - Tabela de hélices para motores de deslocamento médio e grande porte (duas e quatro vezes) Medidas as hélices são dadas por dois números. O primeiro indica o tamanho (diâmetro) e a segunda medição "step". Por exemplo, uma hélice de 9 x 6 (polegada) ou 23 x 15 (em cm.) Longo é 23 cm e 15 cm de passo. O passo (no exemplo 15 cm). O espaço que seria cruzar o plano com uma volta completa da hélice, se o rendimento dos mesmos foi de 100%. É a quantidade de torque que cada pá da hélice.

Helice TriPá, BiPá, QuadriPá :

A quantidade de pás nas hélices depende do torque do motor. Quanto mais torque, mais pás. Uma caso interessante é o Spitfire na WWII começou com uma bipá e uns 900 HP, e terminou com uma heptapá e 2800 HP. Mas pode ser trocado tamanho por pás, se você usa uma hélice 10X8 Bipá pode usar a 9X7 tripá normalmente.Com referência a alteração de bipá para tripá, normalmente basta alterar apenas uma das medidas i.é : 10x6 bipá = 9x6 tripá ou 10x5 tripá,Aqui algun tópicos sobre hélices (em Inglês)http://www.masterairscrew.com/techbull.asp http://www.aeromech.usyd.edu.au/aero/propeller/prop1.html http://en.wikipedia.org/wiki/Screw_propeller

Helice tripa x bipa

Quanto mais pás mais, mais uma entra na turbulencia da anterior, ficando menos eficiente. Nos avioes 1:1, a vantagem de aumentar o numero de pas e' conseguir mais potencia sem aumentar excessivamente o diametro (que aumenta o trem de pouso e a velocidade da ponta) e a rotacao (que aumenta a velocidade da ponta). Lembrando que nestes e' preciso tomar cuidado para a ponta da helice nao atingir a velocidade do som.Acontece um efeito chamado ressonancia harmonica... já vi testes em helices feitas com camera super hiper lenta e uma onda se propaga por toda helice fazendo ela oscilar cada vez mais e mais até que cada nó da oscilação se parte... ou seja é helice voando pra todo lado. Nos nossos modelos podemos aumentar bastante a rotacao sem este risco, portanto melhor uma bipá em uma rotacao maior.As hélices normais, assim como as asas normais, não funcionam bem acima da velocidade do som. As pontas das hélices sempre se deslocam no ar bem mais rápido do que o avião no qual estão instaladas, pois sua velocidade é a velocidade do avião mais a velocidade linear da ponta da hélice. Por causa disto, a máxima velocidade teórica para aviões a hélice fica em torno de Mach 0.7. O arrasto da hélice, e portanto o torque necessário para girá-las, aumentam significativamente, assim como o ruído devido à formação de ondas de choque. Para uma hélice funcionar bem acima da velocidade do som, é necessário que sejam bem finas, curvas (em formato de cimitarra) e de preferência contra-rotativas. Neste arranjo elas são eficientes acima da velocidade do som, chegando a ser mais eficientes do que turbofans. Nunca ouvi, mas dizem que o russo Tu-95, o mais rápido avião a hélicie ( Mach 0.82) faz um baita barulho.Nos elétricos não temos muito com que nos preocupar. As hélices grandes giram mais devagar, as que giram rápido são pequenas. Normalmente as hélices de modelos rápidos têm pequeno diâmetro. Uma 5x3 a 30000rpm já dá mais de 700g de empuxo. A velocidade angular da ponta da hélice pode ser calculada: Va=diametro * pi * rpm / 60 Para uma hélice de 5 polegadas a 30000rpm isto dá: Va=0,12 * 3,14 * 30000 / 60, ou seja, 188m/s Somando a velocidade linear (Vl) do modelo, digamos que seja uns 50m/s, a velocidade resultante fica: V=raiz(Vl²+Va²) V=194,5m/s, equivalente aproximadamente a mach 0.57 Agora, suponhamos que seja um pylon racer elétrico gigante, uma 10x6 girando a 30000rpm dá uns 5,5Kg de empuxo, e sua velocidade seria de: Va=diametro * pi * rpm / 60 Va=0,25*3,14*30000/60=392m/s, que já passou da velocidade do som e portanto dá porcaria. Para evitar sito nos elétricos não seria muito difícil, bastaria usar um motor de Kv mais baixo e uma hélice com passo maior. Uma 10x9 daria o mesmo empuxo com pouco mais de 16000rpm, aí a velocidade da ponta já cai bem.Regra Geral de Conversão de Hélices Bipá para Tripá: Diminuir 1 polegada do diâmetro e aumentar 1 polegada do passo. Exemplo: uma hélice 10x6 bipá converte-se em uma hélice 9x7 tripá

Glow ou gasolina?

Somente quem experimentou a emoção de voar um aeromodelo combustão sabe como é: abastecimento, regulagem, partida... Tudo isso faz parte da sua rotina, além, é claro, do som inconfundível de um motor à explosão. O complicado para muitos é na hora da escolha, qual o melhor: glow ou gasolina? E é sobre isso que vamos falar neste artigo. Este tema é delicado, pois varia muito conforme a opinião pessoal, e por isso deixo claro desde o começo: o melhor para você é aquele que se encaixa nos seus recursos e objetivos. Acho importante deixarmos as unidades de medida bem definidas. Para motores glow utilizamos polegada cúbica, e a representamos da seguinte maneira: .46; .90; 1.20 ou 2.40, por exemplo. Já para motores gasolinas falamos em cilindradas, ou seja, centímetros cúbicos, por exemplo: 10cc; 55cc ou 170cc. Portanto, um motor .90 não significa 90cc; muito pelo contrário, em termos de equivalência de potência, um motor .90 equivale a um 15cc.Há uns 10 anos, motores gasolina eram apenas para aeromodelos grandes, os famosos giants; e seus modelos eram a partir de 50cc. Daí pra baixo o aeromodelo precisava ser glow. Hoje a situação é diferente, existem motores gasolina com 10cc muito confiáveis, da mesma maneira que existe motor glow 2.00 de igual confiança. Por isso, a escolha passou de restrita, para extremamente ampla, isso sem falarmos na motorização elétrica. Glow Por existir desde os primórdios do aeromodelismo, sua tecnologia é bem desenvolvida e seu funcionamento estável, por isso necessita de conhecimentos mais simples para fazer com que funcione. Possui um preço de aquisição relativamente baixo. Sua principal vantagem é não precisar de nenhum acessório embarcado para funcionar, ou seja, o avião precisa ter apenas o motor, tanque de combustível e um servo para acionar o carburador. Simples, prático e leve.Para a partida é necessário apenas um aquecedor de vela (ni-starter), que é basicamente uma bateria de 1,5V que faz a vela “acender” para que ele possa entrar em funcionamento, após isso o aquecedor já pode ser desconectado. Mas é altamente recomendável o uso de um bastão para girar a hélice, e não o dedo, pois ela pode girar de maneira inesperada e ferir gravemente seu dedo. Caso queira, pode utilizar um motor de partida externo (starter), que é encaixado no spinner e gira a hélice até que o motor ligue. O maior problema do motor glow é o combustível, pois o mesmo é cancerígeno e altamente tóxico, por isso deve se evitar ao máximo o contato com a pele e mucosas (boca, olho...). Além disso, o seu preço alto comparado a outros, perto de 150 reais por um galão de 3,7l (2016), e pode variar conforme o tipo de glow – quantidade de nitrometano e óleo.É possível encontrar o combustível, que é geralmente importado, em praticamente qualquer loja de aeromodelismo. Outro problema é a sujeira por ele causada, o aeromodelo fica sujo de óleo do escape para trás, e para limpar é necessário gastar algum tempo, senão o banco do seu carro ficará todo oleoso. Ou seja, nunca vá voar sem álcool para limpeza e um rolo de papel (toalha ou higiênico). Seus tamanhos mais usuais vão de .10 a 1.50, o que oferece grande variedade para substituir um elétrico ou gasolina, porém geralmente o escapamento original (mufla) não se dá muito bem com aeromodelos escala por ficar totalmente exposto estragando a aparência. A solução para isso é comprar um escapamento tipo “Pitts” e mantê-lo dentro da carenagem. Precisar de regulagem antes de voar é comum, mas de fácil execução para aeromodelistas com alguma experiência, pois o nitro no combustível permite uma grande variação no ponto da agulha sem apresentar grandes problemas de funcionamento. Gasolina Como sua vela (comumente) é acionada por faísca (como a de carro), necessita de um sistema de ignição, que é composto por: Ignição, chave e bateria. E em alguns casos pode ter até 60% do peso do motor em si. Seu preço é quase o dobro de um motor glow equivalente. Por possuir um sistema de ignição embarcado, para sua partida não é necessário nenhum tipo de acessório, e pela vela ser acionada somente quando o pistão está em determinado ponto, a chance de um contragolpe do motor acertar seus dedos é quase nula.O combustível recomendado é gasolina Pódium ou Avgas com óleo específico para motor dois tempos, por causa da baixíssima qualidade da gasolina comum de posto, ela não é recomendada. O custo da gasolina é de 4 a 8 reais por litro, e o do óleo de 30 a 100 reais o litro, dependendo diretamente de qual você prefere. Por não ser vendida em qualquer posto – principalmente no caso da Avgas, que só é encontrada em aeroclubes – pode ser difícil de comprá-la, ainda mais em cidades interioranas.O aeromodelo fica pouco sujo, pois grande parte do óleo também é queimada na combustão. Motores em amaciamento geram mais sujeira que os amaciados, porém ainda é quase nada comparado aos motores glow.A motorização possui uma grande gama de tamanho, indo de 10cc (equivalente a .55) até mais de 200cc, para aeromodelos gigantes. Alguns modelos de motores (linha DLE RA) possuem saída traseira para o escape, o que deixa o aeromodelo com uma boa aparência por não precisar cortar grandes partes do cowl.Pela regulagem ser pouco sensível às variações de pressão e temperatura do ar, não é necessário regular a cada voo, mas ainda sim é recomendável verificar seu correto funcionamento antes da decolagem. Porém para deixá-lo regulado é um pouco mais difícil, e exige maior perícia.Depois que apresentei suas vantagens e desvantagens vou dizer minha opinião: gasolina sempre. Escolhi isso, pois acho um absurdo o valor cobrado por um galão de glow. Apesar do motor gasolina ser mais caro, isso é rapidamente revertido com a economia no combustível que posso comprar em um posto da cidade,Outra boa vantagem é não precisar de aquecedor de vela e nem bastão de partida, é mais prático ir à pista apenas com rádio e avião. E de brinde ainda não suja muito o avião. Uma grande tendência que eu vejo é a popularização do motor gasolina, em contra partida, a diminuição do uso de motores glow.