O defletor pode atrapalhar o desempenho do meu motor 2 tempos

Bom... Atrapalhar não muito, mais você vai precisar de uma regulada.., motores 2 tempos são de compressão externa por assim dizer, dependem do escapamento para ter uma boa performance, um motor 2 tempos quando sem o escapamento, perde muita força pois assim que abre a saída de ar do pistão para a saída dos gases de combustão, esses tem passagem livre para fora e o combustível que entra também tem a passagem livre e uma grande parte de ar e combustível é perdida antes do pistão fechar novamente.Quando utilizamos um escapamento demasiadamente fechado, também temos problema pois a compressão da parte de baixo do motor, não consegue empurrar todos os gases para fora do motor a tempo antes da saída fechar novamente e com isso ocorre um retorno de ar e combustível ao carburador e a permanência de resíduos da combustão anterior ainda na câmara de explosão do motor. Por esse motivo que temos mudanças nas regulagens dos motores 2 tempos quando colocamos ou retiramos um defletor ou mudamos o tipo de escapamento do motor e se o escapamento não for bem dimensionado para o motor, esse não terá mais um rendimento satisfatório. Isso não ocorre em motores 4 tempos pois esse tipo de motor tem compressão interna, diferente do motor 2 tempos, pois o motor 4 tempos tem um conjunto de válvulas que abrem e fecham independentemente uma da outra, ou seja, quando o motor está em fase de admissão, somente a válvula de admissão está aberta, a de escapamento está fechada, evitando assim que gases do escapamento retornem a câmara de combustão e quando o motor está em tempo de escapamento, a válvula de exaustão está aberta e a de admissão fechada, permitindo assim que o pistão empurre todos os gases para fora sem correr o risco de dar retorno desses gases ao carburador. Um motor 4 tempos funciona muito bem com ou sem escapamento, contando que o escapamento não seja demasiadamente fechado para a saída de gases, o único inconveniente de usar um motor 4 tempos sem o escapamento, além do barulho estridente, é o fato da haste da válvula de escapamento ficar mais esposta ao ar frio da atmosrefa e com isso ocorre um choque térmico na haste, podendo deformar a haste e com isso fazer com que a válvula não vede mais 100% no alojamento da válvula, fazendo com que o motor perca compressão pois a válvula não fecha mais como deveria fechar.

Cuidado ao ligar seu motor

O perigo no aeromodelismo é real e está presente de várias formas, mas com alguns procedimentos de segurança e responsabilidade conseguimos eliminar 99% deles hoje em dia. Um deles é sempre ligar o motor de nossos aeromodelos com auxílio de bastão de partida (daqueles que você mesmo pode fazer em casa com um cabo de vassoura e borracha) ou um starter elétrico. Porém ao passar do tempo o aeromodelista vai pegando confiança demais e deixa de praticar alguns desses procedimentos, como eu mesmo fiz hoje, fui ligar o motor com a mão sem nenhum tipo de proteção, e olha no que deu, o contra-golpe da hélice bateu no meus dedos, o resultado é muita dor durante alguns dias, atrapalhando no dirigir e no trabalho, um erro simples que poderia ter sido evitado. Então você que é aeromodelista fica aí o alerta. Não ligue motores com partida manual sem o auxílio de equipamento de segurança. Um grande abraço e bons voos!

pylon race velocidade elevada

Muitos pilotos sentem atração pela velocidade, gostam e possuem aviões para tal; porém, poucos conhecem o Pylon Race, uma categoria específica para modelos rápidos, bem rápidos. Ela é literalmente uma corrida aérea, em que os pilotos precisam aliar alta velocidade com curvas ágeis. Como na maioria das categorias de competição, o Pylon Race também possui categorias promocionais com o objetivo de incentivar a entrada de novos pilotos: Trainer e Sport; e as oficiais, que seguem regras internacionais: Q500 e Q40 A competição consiste em dar 10 voltas ao redor dos pylons (mastros sinalizados com mini bandeiras) o mais rápido possível,Caso o piloto queime a volta, vire antes de chegar ao pylon, ele precisará dar 11 voltas em vez de 10, ou seja, aumentando em 10% sem tempo. Na segunda queima o piloto é eliminado da bateria e deverá sair do circuito para não atrapalhar a volta dos outros competidores. O piloto tem um minuto para acionar o motor e ficar pronto para a largada. A autorização é dada pela bandeirada do juiz ou pelo sistema de cronometragem, caso exista. Caso o piloto não consiga acionar seu motor nesse tempo, ele pode decolar até que algum piloto complete a primeira volta, após isso ele é eliminado da bateria. O cronômetro é acionado no momento da bandeirada.Os quatro pilotos da bateria decolam ao mesmo tempo dispostos lado a lado, esse momento é um pouco tenso, pois os aeromodelos estão muito próximos.Nas categorias promocionais a classificação é dada pelo menor tempo somado de todas as baterias, dessa maneira todos os pilotos competem entre si. Caso algum piloto não complete uma bateria, seu tempo será o maior tempo da sequência (conjunto de baterias por categoria) mais um segundo. Caso ocorra um empate por tempo entre os três primeiros colocados, será realizada uma nova corrida para desempate.O campeão de cada promocional é obrigado a subir de categoria (Trainer > Sport e Sport > Q500) e não pode voltar a voar a categoria que já ganhou. Normalmente os patrocinadores presenteiam os campeões de cada categoria com um aeromodelo da categoria acima. A diferença mais marcante entre as categorias é os aeromodelos, para tentar igualar os competidores, cada categoria possui uma limitação quanto à motorização e modelos permitidos. Trainer (promocional): - Obrigatoriamente Treinador; - Envergadura mínima de 1,45m; - Asa sem enflechamento (retangular); - Peso mínimo de 1900g; - Motor até .61 glow sem modificações e com escape original (pode retirar o cone interno); - Motores da linha de competição são proibidos (Jett, Rossi e G500); - É obrigatório o uso de Spinner; - Não há restrições para hélice e combustível. Sport (promocional): - Asa sem restrição de formato; - Peso mínimo de 1900g; - Asa alta, média ou baixa; - Motor até 1.02 glow sem preparação; - Escape sem restrição; - Motores da linha de competição são proibidos (Jett, Rossi e G500); - É obrigatório o uso de Spinner; - Não há restrições para hélice e combustível; - O modelo precisa decolar do chão. Q500 (oficial): - Todos os modelos Q500 do mercado são permitidos (Viper, Slingshot, Maddog, etc); - Apenas motores 46 ou Jett 426 são permitidos; - Peso mínimo 1810g. Q40 (oficial): - Força livre, todos os modelos que não se enquadram em nenhuma categoria anterior voam nessa. Praticamente qualquer modelo glow pode competir, se você tem vontade, procure mais informações e inicie na categoria. Como dizem os pilotos: Go fast and turn left (Vá rápido e vire à esquerda).

dica de desentelagem

Sem ter experiência, e por não encontrar material explicativo na internet, sofri muito para desentelar o Calmato, pois fui tirando a entelagem antiga na marra mesmo, puxando e ás vezes utilizando o estilete. As partes vazadas, como asas, leme e profundor são mais fáceis, mas as partes chapeadas são bem mais difíceis.Depois de desentelar tudo, percebi que havia algumas pequenas avarias em uma das asas. Colei e reparei onde era preciso. Em alguns desses reparos passei massa para madeira e lixei, deixando tudo pronto. Como o avião estava montado, ou seja, com o aileron e as partes móveis do profundor e do leme fixados, não arrisquei em desmontá-los, pois fiquei preocupado em estragar alguma coisa. Entelagem Com o avião “pelado”, iniciei a entelagem do profundor, pois achei que seria mais fácil. Tirei as medidas no monokote, deixando pequenas sobras nas laterais. Como não tinha ferramentas adequadas usei ferro de passar roupas, colocando uma meia para que o ferro não ficasse em contato direto com o monokote. Não tinha a menor ideia de como ficaria o resultado. Com base num vídeo que busquei na internet, e no próprio site da Top Flite (Fabricante do monokote), aprendi que se deve iniciar a entelagem pelo meio, expandindo para as laterais e depois as extremidades. Depois de fazer as duas faces do profundor de forma relativamente fácil, passei para as bordas, e aí começaram os problemas, pois eu não tinha como alcançar as partes que ficam entre o a parte fixa e a parte móvel, e ficou muito ruim: errei as medidas, amarrotei e amassei os acabamentos, enfim, péssimo! Mas era o melhor que eu podia fazer no momento. Olhando nos sites as ferramentas (ferrinhos), tive a ideia de adaptar uma ponta em um ferro de soldar de 30W, e assim conseguir alcançar as partes menores, o que melhorou muito o acabamento.Depois do profundor todo entelado, percebi que ele estava meio enrugado e frouxo. Foi aí que entrou o poderoso secador de cabelos da minha esposa, e novamente deu certo. Usei a maior temperatura, e como mágica, foi ficando tudo muito esticado e bonito, o resultado final ficou bom. Entretanto, fiquei desapontado com o resultado, e em conversa com um grande amigo e exímio construtor de aviões, o Sr. Elio Rocha, que me emprestou a solução para o problema: um ferrinho de entelagem! Com o ferrinho, parti para as asas. E aí meus amigos... A rapidez e a facilidade de usar a ferramenta certa é gratificante, e o resultado é ótimo. Assim, utilizei o ferrinho até para os acabamentos, com um resultado melhor que o usando meu ferro de soldar. Continuei utilizando o secador de cabelos da minha esposa, com um resultado e eficiência excelentes. Ainda fazendo as asas, decidi comprar meu próprio ferrinho, e mais adiante, comprei também um “ferrinho para cantos”, aí sim consegui um resultado quase profissional. Dicas Antes e durante a desmontagem de seu avião, tire tantas fotos quantas puder, e faça vídeos detalhando as partes que serão desmontadas, ressaltando a direção dos servos, dos links, dos trem de pousos (principalmente se forem nas asas), os locais onde estão fixados os horns, com as devidas furações e medidas, para servirem de referência na hora da remontagem; Para desentelar use o secador (soprador térmico) em alta temperatura. A entelagem velha se soltará, às vezes fazendo bolhas, e depois utilize o estile para ajudar a retirar tudo (eu só usei esse recurso na última peça, mas funciona perfeitamente). Se ficar algum resquício de cola da entelagem velha, raspe com o estilete cuidadosamente, ou utilize o ferro para entelar em sua maior temperatura com um papel toalha por baixo, pois a entelagem se solta e gruda no papel. Use sempre uma luva na mão que não estiver segurando o ferrinho ou o secador (soprador), pois com essa mão você ajuda a esticar e alisar o monokote à medida que vai passando o ferrinho ou o secador; com o secador a luva é mais essencial, pois evita que queime as mãos. Reaproveitei uma luva de mergulho que já tinha em casa e funcionou muito bem. Existem luvas para esse fim nas lojas do hobby.Usei Monokote laranja e preto, e comprei um rolo de cada. Já o quadriculado é Oracover, a diferença entre eles é clara, pois estes adesivos não colam por contato, precisam ser aquecidos, por isso o uso do ferrinho. O Oracover precisa de uma temperatura menor, então o trabalho é mais rápido e fácil; já o Monokote precisa de uma temperatura maior para aderir. Ambos vêm com uma película que deve ser retirada antes de usar, sendo transparente no Monokote, e branca no Oracover. Outra diferença, é que o Monokote é um pouco mais fino que o outro.O melhor é fazer os cortes com a película, pois dá mais precisão no estilete. Só as retire no momento da entelagem, até para não sujar e estragar todo o seu capricho. Mantenha o estilete sempre com uma ponta nova, não economize nisso, sob o risco do corte sair mordido, o que resultará num acabamento péssimo. Melhor usar um vidro para apoiar, pois assim o corte não sai da direção. Apóie e prenda bem tudo antes cortar, pois como ambos são muito lisos acabam escorregando e desalinhando tudo. Atenção nas medidas dos cortes, sempre deixe uma margem maior, pois do contrário poderá precisar de arremates. Mas se for preciso arrematar, o Monokote aceita bem emendas, e ás vezes ficam quase imperceptíveis (no preto, por exemplo, é bem difícil vê-las). Errei bastante nos cortes, ou seja, nas margens, e tive que fazer amendas. Antes de iniciar os cortes, compre uma régua de aço com pelo menos um metro de comprimento; pois cortar com régua de 30cm é um caos os cortes maiores ficam complicados. Nas áreas onde a entelagem cobre chapas inteiriças não utilize o soprador, ou secador de cabelos em temperatura alta, pois há uma tendência de soltar a entelagem, podendo surgir bolhas. Caso a entelagem fique amassada, não se desespere: o ferrinho tira praticamente todas as imperfeições: aumente a temperatura e passe o ferrinho com um pouco mais de força. Nas áreas vazadas (asas, profundor e leme) somente o soprador consegue tirar todas as rugas. Nos cantos e arremates é muito necessário, para um bom acabamento, utilizar o ferindo de canto que vem com duas pontas, que servem para todo tipo de acesso. Atenção extra às curvas! É a parte mais difícil, pois quando for cobri-las será necessário realizar pequenos cortes, e cada um deverá ter certa medida de acordo com o raio da curva. Preferencialmente não entele por cima de outra entelagem, pois o aparecimento de bolhas é inevitável. Se for muito necessário, utilize baixa temperatura no ferrinho. O ideal é medir o desenho e os cortes antes de colocar no avião, fazendo a composição do desenho fora (em cima da mesa), juntando apenas as bainhas (quem já fez pipa ou balão entende o que digo), e somente depois coloque no avião.Na montagem será necessário fazer furos e talvez cortes na entelagem: para os furos usei um preguinho bem fino, e para os cortes (trem de pouso na asa) utilizei o estilete mesmo.O maior segredo é ter paciência, não faça tudo no mesmo dia, e se perceber que ficou ruim retire imediatamente e faça novamente.

teoria de um aeromodelista

Aeromodelista não nasce; Constrói-se. Aeromodelista não cresce; Aperfeiçoa seu voo. Aeromodelista não se movimenta; Comanda-se. Aeromodelista não erra pouso; A pista que se movimenta. Aeromodelista não tem família; Tem amigos de voo. Aeromodelista não envelhece; Torna-se escala estático. Aeromodelista não vê TV; Procura linkagem em filmes de avião. Aeromodelista não tem dor aguda; Tem crônica, mas somente quando alguém mexe em seu aeromodelo. Aeromodelista não anda; Voa com os pés no chão. Aeromodelista não conversa; Troca informações. Aeromodelista não fala palavrão; Expõe sua surpresa com a pane. Aeromodelista não se corta; Acidenta-se com estilete. Aeromodelista não grita; Avisa que vai pousar. Aeromodelista não dramatiza; Expõe seus sentimentos pelo aeromodelo. Aeromodelista não discute; Discorda quanto à qualidade. Aeromodelista não exagera; Ele sempre acerta o pouso mesmo. Aeromodelista não compra supérfluos; Compra peças possivelmente úteis. Aeromodelista não fofoca; Comenta o voo alheio. Aeromodelista não é frágil; Seu aeromodelo sim, fique longe. Aeromodelista não fala demais; Demonstra seus conhecimentos técnicos. Aeromodelista não se apaixona; Cria sentimentos com outros aviões. Aeromodelista não tem casos de amor; “Deda” outros aviões. Aeromodelista não se casa; Junta motor e fuselagem para um voo perfeito. Aeromodelista não tem filhos; Gera pessoas para ensinar a voar. Aeromodelista não tem passado; Tem causos sobre quedas. Aeromodelista não rompe um relacionamento; Se livra do avião. Aeromodelista não erra; Cria novas maneira de salvar seu aeromodelo.

helices e suas nomeclaturas

Energia, Poder e Força Movendo um veículo, pode ser no solo, na água, ou no ar, requer uma força para vencer as forças de fricção e de inércia e para levantar o veículo a uma altitude diferente. Uma força pode ser criado a partir de qualquer tipo de energia, como a energia contida no combustível líquido de um motor de combustão interna, a energia eléctrica armazenada numa bateria ou energia solar como sendo transformado por células solar em energia eléctrica. Para mover um objeto, na verdade, a força deve ser deve ser traduzido por algum tipo de motor em potência, empurrando o veículo para a frente. Queima de combustível em uma panela aberta não cria uma força e com uma garrafa de ar comprimido por aí cria uma força sobre as paredes garrafas, mas não cria qualquer potência. Energia pode ser estático (combustível) ou dinâmico (volante), a força é estática e poder é sempre dinâmica. Poder é igual a força vezes distância por tempo.Processo de conversão de energia armazenada em energia que pode ser usado para mover uma embarcação. Um motor A falta de poderosos motores leves, foi uma das razões para as falhas de tentativas iniciais para voar. Usando fontes naturais de energia, como as térmicas requer aeronaves bastante sofisticados, que foram, naturalmente, não estão disponíveis no início. Quando os motores a vapor tornou-se disponível, eles provaram ser muito pesado para o voo, os motores de ar comprimido ou elásticos trançados poderia ser usado para manifestações menores, mas não eram práticos ou pesado para homem carregando aviões. Finalmente, o motor de pistão, de combustível de alto teor de energia internamente queima, viria a se tornar a primeira usina de sucesso para a aviação. Desde os primeiros dias dos irmãos Wright até 1950 este tipo de motor foi a principal fonte de propulsão aérea.Ter uma usina de energia disponível é apenas uma parte de propulsão de aeronaves, também precisamos de meios para transformar a potência do motor em algo útil. Motores de pistão, normalmente, a unidade um eixo rotativo, que deve ser conectado a um dispositivo que, literalmente ", por sua vez", cria uma força, finalmente avançar a nossa veículo.A idéia de colocar um "plano inclinado" em um eixo de rotação é surpreendentemente velho. Foi provavelmente o primeiro usado para bombear água e mais tarde em moinhos de vento. Hélices para propulsão de veículos têm sido desenvolvidos e utilizados com sucesso em navios primeiro (ver calendário). Hélice ou Airscrew? Hélices também foram chamados airscrew no passado, mas este termo pode ser enganador, porque uma hélice não se move como um parafuso mecânico através de um meio rígida. Você não chama uma faca ou cortador de asa porque também não cortar o ar na direção de sua linha média inclinado. Cada secção de uma hélice (ou de uma asa) tem um certo ângulo de incidência e se move através do ar no seu único ângulo de ataque - ambos são independentes. Por outro lado, um parafuso mecânico ou uma faca move-se através de um material rígido exactamente no sentido que é dado pelo seu passo ou ângulo de incidência - um parafuso com alturas diferentes ao longo do seu raio iria ficar preso, uma hélice não.

DpSI V-Match

O DpSI V-Match é um servo v-cabo que permite a operação de dois servos em um receptor ou canal DpSI. O servo ligado ao canal escravo pode ser programado e combinados para o MASTER-Servo através do DpSI V-Match. Posição, posições finais de centro e direção de ESCRAVO servo são ajustáveis. Funções Mudando de direção servo, servo meio e fim posição servo O DpSI V-Match permite mudança de direção servo, bem como calibração de posições centrais servo e final do servo ligado à porta "escravo". Os valores programados são baseadas no loop no servo Signale que é processado pelo servo "mestre" sem ser modificado. Função à prova de falhas Ambos os servos ("mestre" e "escravo") permanecem na sua posição actual (ESPERA) quando se deparam com um receptor de sinal errada ou ausente até que um sinal válido for novamente entregue pelo receptor. Um LED vermelho intermitente (ao lado do PCB) indica este estado e permanece ativo (ou seja, flashes) até que a energia é desligada. Amplificador de pulsos e supressão de HF Além amplificadores de pulso, que reconhecem e amplificar sinais servo ainda fracos, filtros de ruído eficazes são incorporadas ao DpSI V-Match. Portanto, os núcleos de ferrite ou de outras medidas de supressão de ruído pode ser omitido. Conteúdo de entrega DpSI V-Match, ímã elemento de comutação, breve descrição Montagem O DpSI V-Match pode ser corrigido e. g. com uma fita adesiva dupla face na parte interna da fuselagem. Conexões Conexões Mestre e Slave lado  Dois servos conectados Para a programação do DpSI V-Match não há nenhum dispositivo de programação externo necessário, e. g. um PC ou uma caixa de programação. Apenas um íman entregue deve ser utilizada para a activação das funções de programação correspondente. Tudo o resto é feito com o transmissor e equipamentos de controle remoto. Durante a programação, as configurações do servo original é conectado à porta principal (MSTR) permanecem inalterados! Programação sempre se refere ao servo slave (escravo) conectado à porta ESCRAVO o DpSI do V-Match. O modo de programação é iniciada quando o ímã é colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos depois de ligar. Quando o modo de programação é activada flashes LED vermelho a DpSI do V-Match com 0,5 Hz (1 segundo aceso, 1 segundo desligado). Distância ... Mudando de direção servo Para mudar de direção servo o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). Se o imã for removida dentro dos próximos 5 segundos, a direção servo é revertida e armazenado permanentemente. O DpSI V-Match agora executa um reinício. Quando a direção de servo é alterado todas as outras configurações permanecem inalteradas. Calibrar centro servo Para o centro servo calibrar o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). A vara ou comutador de actuação não deve ser movido agora, isto é, deve permanecer em posição central. Após 5 segundos, o servo faz um movimento curto novamente. Agora, a programação do centro servo está ativo. O servo mestre agora permanece centrado e não se move mais, mesmo que a vara é movido. Com cada movimento do stick transmissor fora do centro, a posição de servo (centro servo) é aumentado ou diminuído por uma etapa. Se a vara permanece numa posição final, passos incremento ou decremento automaticamente após 2,5 segundos. Isso serve para as configurações mais rápidas dos valores. Devido à alta resolução do DpSI V-Combinar, alterações da posição do servo são possivelmente reconhecível apenas depois de várias etapas. Remover o íman a partir da sua posição de ponto vermelho ("PRG"), logo que o servo auxiliar atinge a posição central desejada. O DpSI V-Match agora começa com a posição central recém-programada do servo escravo. Calibrar posições finais servo Para calibrar posições finais servo o ímã deve ser colocado na posição "PRG" dentro de 10 segundos após a ligação do sistema receptor. O ímã deve permanecer nessa posição até que a programação está concluída. Aprox. 2,5 segundos após o posicionamento do ímã, o servo faz um movimento curto (10% AVC). A vara transmissor (ou chave do atuador) deve ser ajustado para a posição máxima (servo-limite final) dentro de 5 segundos após o servo faz a sua primeira jogada curta. Após estes 5 segundos, o servo se move novamente em breve e ambos os servos permanecer em sua atual (máximo) -position. Reposicionar a vara para a sua posição central - posições servo não alteram! Redefinição das configurações programadas Para redefinição total de todas as configurações programadas é possível colocar o ímã depois de ligar para a posição "PRG" e mantê-lo lá por aprox. 40 segundos. Após 2,5 segundos e depois de mais 5 segundos o servo faz o seu movimento curto (igual ao programar limites de centro e fim). A vara transmissor não deve ser movida na época eo ímã deve permanecer na posição "PRG". Após 40 segundos se passaram, todas as configurações são apagadas e um reinício do DpSI V-Match ocorre. Agora, o magnete pode ser removido. Programação de vários servos Se mais de dois servos precisam ser sincronizadas (por exemplo, três servos de aileron) dois DpSI V-Match pode ser acorrentados um após o outro. Isto significa: a entrada do segundo DpSI V-Combinar conecta à saída do primeiro MSTR DpSI V-Jogo. Agora, uma saída ESCRAVO está disponível na primeira DpSI V-Match, um MSTR e uma saída ESCRAVO na segunda. Ambos os servos escravo pode agora ser definido de forma independente para cima. Limites da faixa de sintonia O DpSI V-Match só permite certos valores quando programar ou ajustar o servo escravo. Porque o servo auxiliar está a ser adaptado para o servo-mestre, ambos os servos deve ter ajustes de bases similares, em primeiro lugar, por exemplo, posições centrais comparáveis. Se o centro do servo-mestre é já mais de 100% do curso possível servo não faz muito sentido para ajustar o servo auxiliar ainda mais. Portanto, é possível apenas um máximo de +/- 100% (referindo-se a valores JR) da posição central do servo. Ajustamento do servo auxiliar é levada a cabo por uma curva de 3 pontos chamada (isto é, o centro, o valor máximo para a esquerda / topo, direita valor máximo / fundo). A "distância" a posição de máximo de um servo em relação ao seu centro deve ser de pelo menos 20%, caso contrário, o valor não é programável. Verificação de intervalo acompanha cada programação. Por conseguinte, não é possível posicionar a posição de centro de servo fora dos limites. Avarias são evitados dessa maneira (por exemplo V-curva do servo)produto encontrado neste site http://shop.rc-electronic.com/