AeroHobbyDicas: Tutorial: Reparo de emergência em muflas

segunda-feira, 18 de janeiro de 2016

Tutorial: Reparo de emergência em muflas

Após um pouso forçado com o aero, a mufla bateu no chão e quebrou um furo, arrumei na hora com uma porca, mas ficou precário... Chegando em casa, tirei a mufla e comecei a pensar em um modo de reparar a peça. Levei para soldar, mas o preço não ajudou muito, ficou quase o preço da peça nova!! Até que encontrei uma solução Eis aqui ela. No começo a mufla estava suja e cheia de óleo e epóxi Limpei com a dremel, usei a escova de aço rotativa. A peça ficou como nova, sem nenhum vestígio de epóxi ou óleo Colei a peça com CA apenas para fixa-la em seu lugar Após ter fixado a peça, passei epóxi, coloquei um retalho de jeans e passei outa camada de epóxi O resultado final ficou satisfatório e muito resistente Espero ter ajudado.

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HISTORIA DO AEROMODELISMO

História do aeromodelismo no Brasil O aeromodelismo surge no Brasil no fim da Década de 30 Logo a imprensa e curiosos começam a chamá-lo de esporte-ciência Pois naquela época a tecnologia era bastante primaria e não existia o radio controle Os modelos eram todos de vôo livre e o grande desafio era manter o modelo o maior Tempo possível em vôo Havia os Planadores, os modelos a elástico e os com motores a explosão a gasolina, com um sistema obsoleto que utilizava uma bobina de alta tensão, pilhas para o sistema de ignição e velas automotivas. Modelos com motores a elástico eram os mais visados e baratos por isso tinham mais adeptos, pois com o começo da 2° guerra mundial em setembro de 1939 os motores a explosão sumiram de vez após os EUA entrarem no conflito, havia varias categorias de modelos a elástico, sendo a mais famosa a wakefield. Nessa época no Brasil o Jornal A GAZETA instituiu um troféu para os modelos de 1,000 cm ²de área alar que ficassem mais tempo no ar que foi disputado por vários anos Com algumas provas tendo mais de 50 inscritos Os modelos com motor a explosão eram divididos em categorias distintas e por classe Tínhamos a classe “A” para modelos com motores até 0,19 pol ³ “B” para modelos com motores até 0,20 a 0,29 pol ³ “C” para modelos com mais de 0,30 pol ³ O tempo de funcionamento dos motores era limitado a 20 segundos e era controlado por um timer Pouco se sabe do aeromodelismo em outros países nessa data e a única revista dessa época era a model airplane news que foi a pioneira e existe até hoje No Brasil, durante a guerra as disputas e provas eram realizadas com grande freqüência E eram muito prestigiadas pelo ministério da aeronáutica Não havia aeromodelistas profissionais e nem mecânicos e montadores Todos os participantes ajustavam e construíam seus modelos Todos praticavam o esporte pelo esporte. Depois do Término da guerra começaram a aparecer os primeiros rádios que eram de um só canal, na grande maioria das vezes montados pelo próprio entusiasta, como o radio tinha um sói canal, só se comandava o leme e para descer o leme era acionado fazendo assim o modelo perder altitude e vir em espiral até o chão Começaram a aparecer então dispositivos que permitiam 2 velocidades no motor Uma acelerada e outra afogada comandadas por um só canal com uma catraca movida a elástico Ray Arden nesta época já havia inventado a vela glow plug ( vela de filamento incandescente ) e os motores gigantescos e desengonçados com suas bobinas , condensadores , e baterias de vôo desapareceram do mapa , a gasolina foi substituída pela mistura metanol e rícino , que era feita pelos próprios modelistas , nas proporções indicadas . Na Década de 60 finalmente começaram a aparecer os rádios multicanais que eram Comandados pela ressonância de pequenas laminas de metal que ao vibrarem a certo tom emitido pelo radio tx ou transmissor fechavam o circuito para um determinado comando, para dar leme para direita, uma ressonância era dada e para esquerda outra, assim sendo com os demais comandos, que para ter um simples radio com 4 comandos precisavam de 8 canais de radio Os comandos eram do tipo BANG-BANG, ou seja, Tudo para um lado, no meio e tudo para o outro lado Não havia meio termo e não tinham posições intermediarias

RADIO CONTROLE

Rádio Controle Os transmissores de rádio podem ser FM ou AM, de 2, 3, 4 ou mais canais, simples, com mixagens ou computadorizados. São muitos detalhes, por isto coloquei aqui um pequeno resumo. Um bom começo é comprar um rádio simples de 4 canais, é barato e suficiente para muita diversão durante um bom tempo. Se a verba for suficiente, ou como uma evolução depois de aprender a voar e conhecer melhor o hobby, um rádio de 6 canais computadorizado com mixagem e memória é excelente. Pretendo comprar um um dia, mas sem pressa. No Brasil a faixa de freqüências homologada para controle remoto são 72Mhz (para aeromodelos) e 75Mhz (para veículos de superfície - carros ou barcos), portanto quando for adquirir um equipamento, procure comprar na faixa de 72Mhz, isto te evitará muitos problemas futuros com interferência, e acidentes, além de garantir a disponibilidade de acessórios. Modulação Existem dois tipos básicos de modulação de rádio para modelismo: AM e FM. Cada canal do rádio é enviado como um pulso de largura variável. Quando o canal está no mínimo a duração do pulso é de 1ms e quando o canal está no máximo é de 2ms. Entre cada pulso existe um intervalo de 1ms. Após o último canal é feita uma pausa, que indica para o receptor que os canais acabaram. Esta codificação é chamada de PPM. Os rádios AM utilizam uma única freqüência, que é ligada ou desligada de acordo com os pulsos. É diferente do AM utilizado para transmissão de voz, onde existem níveis intermediários, portanto rádios AM para modelismo não são tão ruins quanto radinhos de pilha comuns. Como o circuito do receptor AM é menor que os FM, o receptor fora da caixa pode ser leve o suficiente para ser utilizado em aviões elétricos, dependendo do projeto. O maior problema dos rádios AM é a compatibilidade, pois é difícil de encontrar receptores AM avulsos e principalmente microreceptores. Os rádios FM utilizam uma freqüência quando transmitem o pulso de controle e uma freqüência diferente nas pausas. São os mais comuns para aeromodelismo, portanto recomendados se você pretende comprar vários receptores para ter vários modelos ao mesmo tempo. FreqüênciaO padrão de rádios para aeromodelismo é a faixa de 72Mhz. Dentro desta faixa existem vários canais. Recomendo verificar com o pessoal de sua região quais canais já são usados e comprar um diferente. Isto não é tudo, verificar se tem alguém na freqüência antes de ligar o rádio é uma regra de segurança essencial, mas usar um canal que ninguém mais tem é uma segurança e conforto adicional. CanaisPara ter um controle preciso e ficar com os comandos no lugar correto o melhor é ter um rádio de 4 canais, ou mais. Apesar da maioria dos modelos usar apenas 3 canais, estes tipos de rádio às vezes têm os comandos em posições fora de padrão (por exemplo, profundor no stick esquerdo, que geralmente é motor). Isto deixa os controles mais confusos e menos intuitivos. Como a diferença no preço do transmissor não é tão absurdamente grande, melhor comprar um rádio que dure mais tempo. MixagensEm alguns casos dois canais do rádio precisam acionar dois comandos em conjunto. Os exemplos mais comuns exemplos destas mixagens são a cauda em V e Elevon (usada em modelos sem cauda, em que as superfícies da asa agem como aileron e elevator). Os primeiros modelos serão treinadores e geralmente não precisarão de mixagem. A maioria dos aviões escala também funcionarão com o rádio sem mixagem. Se você decidir construir um modelo que precise de mixagem e o rádio não tiver esta função a opção será comprar ou fazer um mixer separado, para usar no modelo. MemóriaRádios computadorizados (por exemplo os Futaba 6XAS e 6EXA) entre outros recursos têm memória que permite armazenar a configuração e ajustes de diversos modelos. Para quem tem vários modelos com vários receptores isto pode ser bastante útil. Como por enquanto só tenho um receptor, para trocar de modelo tenho que tirar o receptor, speed control e servos de um modelo e colocar no outro. Demora cerca de 10 minutos, então gastar 1 minuto a mais configurando o rádio não chega a ser um problema. Receptores Os receptores de rádio devem ser compatíveis com o transmissor. Os receptores AM são praticamente todos compatíveis. Para os receptores FM, basicamente existem 2 padrões, o Futaba e o JR. Para a maioria das aplicações 4 canais é o suficiente. Se você quiser usar trem retrátil ou flaps, serão necessários 6 canais. Alcance Os receptores tamanho normal geralmente têm alcance de 1500m, mas geralmente são pesados demais para modelos elétricos. Existem receptores da Berg e de outros fabricantes que têm grande alcance, pequeno peso e tamanho e boa imunidade a interferências, mas são mais caros. Para começar, um receptor da GWS é mais que o suficiente. Os microreceptores geralmente têm alcance de até 300 metros. Na linha GWS, os mais comuns são: R4P: Pico-receptor de 4 canais, pesa menos de 5 gramas e tem alcance de 150 metros. É o que eu uso. Apesar de 150 metros parecer pouco, é mais longe do que se pode enxergar o modelo, e a não ser que se pretenda voar planadores grandes ou modelos maiores que 1m é o suficiente. R6N: Nano-receptor de 6 canais, pesa cerca de 8 gramas e tem alcance de 300 metros.

DICAS DE AEROMODELISMO

Dicas de Aeromodelismo
Frederico Issao Farias Kishi é membro fundador da Associação de Aeromodelistas de Petrolina, que encontra-se em fase de estruturação.
Esta associação de aeromodelistas pretende desenvolver um belo trabalho de disseminação e popularização do aeromodelismo, ajudando iniciantes no hobby e jovens sem condições monetárias a aprender os segredos de pilotagem e montagem dos modelos.
De muito boa vontade e visão, Fredkishi (como Frederico se identifica na internet) resolveu colaborar com algumas dicas de aeromodelismo, resultado de suas pesquisas de materiais e técnicas. Esta é uma iniciativa que visa ampliar os horizontes do projeto de disseminação do aeromodelismo tocado pela Associação de Aeromodelistas de Petrolina, rompemdo os limites de sua cidade sede e alcançando modelistas em todo o Brasil.
Seguem suas dicas:
Dica 01: Acabamento com epoxi rápida...
Ao usar araldite Hobby 10 minutos acrescente sempre 15% a mais de resina do que endurecedor. Priemiro que fica bem mais rigido e seguro. Segundo que para fazer o acabamento é bem mais fácil de lixar.
Dica 02: Varetas de freijó...
O emprego de varetas de freijó na extrutura de longarinas da asa e na fuselagem garante um acabamento e rigidez de primeira. Ela é leve, maleável, resistente a torções e fácil de trabalhar.
As dicas anteriores fazem parte de uma serie de testes que Fredkishi faz na construção de aeromodelos.
Dica 03: Dope Alternativo...
Compre laca( Vendida nas lojas de tintas e materiais de marcenaria) e acrescente à mesma uns 50 gramas a mais de goma laca. Misture e pronto. É excelente para tampar poros.
Em ref. ao DOPE: Usa-se este material em entelamentos e como tampa poros, podendo ser usado junto com talco ou pó de balsa, para este fim. Para o preenchimento de pequenas aberturas que não requerem esforços, pode-se misturar maizena à mistura.
Dica 04: Aprendendo a fazer seu proprio modelo...
Esta dica fala sobre proporções, distribuição de peso, vôo e impulsão de um modelo catapultado.
Talvez você necessite ter uma planta, ou pelo menos uma ideia, mas construa um modelo de balsa 1/16 para as asas e 1/8 para fuselagem (expessura da madeira), pequeno, na escala de 1:100 e mais ou menos com 20cm de envergadura. Teste-o como planador. Respeite uma distância de 1/2 da sua envergadura a distância entre o bordo de fuga da asa para o bordo de ataque do profundor. O tamanho do profundor será 1/3 da sua envergadura e 1/2 da corda da asa será sua largura. Trime-o a 1/3 do bordo de ataque da asa e coloque chubinho no bico para seu balanceamento. Acrescente no final 5% a mais para seu planeio de 45 graus.
Teste o modelo no seu quarto e acrescente mais um chubinho se for preciso.
Faça na area de CG um pequeno palito de bambu em 45 graus inverso. Este será seu lançador... Prepare seu estilingue com uma pequena madeira de 20cm de comprimento por 2cm de largura e 1 cm de espessura. Faça um furo e acrescente um elástico entrando pelo furo e passando pelo laço do elástico.
Vá pro campo de mais ou menos 40 metros de raio e veja a posição do vento. Arremesse o modelo num ângulo de 60 graus pra cima. Bons vôos!
Obs: As medidas de expessura sugeridas em frações normalmente referem-se a frações da polegada.
Dica 05: Epoxi rápida
Bom para o Araldite 24h ficar mais rápido ou seja colar em 5h acrescente um pouco mais de endurecedor 10% a mais e deixe a peça a ser colada por 1h na geladeira ou frezer o frio, o endurecedor e a umidade vai acelerar o processo.
Dica 06: Para proteger o local do tanque contra o ataque do alcool e oleo...
Basta dissolver uma parte de araldite 15 minutos com acetona, na quantidade suficiente para passar em todo local desejado e manusear por toda superficie. Passe com um pincel de sedas macia, vai ficar um espetáculo
Dica 07: Cianoacrilato lento...
acrescente um pouco de bicarbonato de sódio ao mesmo.
Dica 08: Disco de corte alternativo.
Muitos aeromodelistas usam a Dremell para construir e consertar seus modelos de plasticos ou kits. O uso de brocas e discos de cortes são frequentes. A compra destes exige o desembolso de R$ 10,00 ou mais a depender da sua utilização. Quer gastar R$ 1,00 num disco de corte de 1 polegada de diâmentro, feito de aço e com precisão de milimetro de espessura?
Vá uma loja de briquedos importados da china, estas lojas de um real. Lá, procure uns carrinhos de fricção feitos de latão. Bom, desmonte o carrinho para apenas utilizar duas engrenagens de aço que existem para acionar a fricção das rodas e helices. Ganhou dois discos de aço para sua Dremell por R$ 1,00.
Fredkishi fez testes de rigidez e registencia. No quesito segurança recomenda o uso para balsa de qualquer espessura, compensados de até 10mm, usar em dremell com o pino que é usado para os discos de corte e deve-se travar com a ferramenta recomendada que já vem na dremell. Até o momento em que me enviou a dica ele apenas precisou trocar por desgaste (ou seja, não enfrentou quebras). Deve-se obrigatoriamente usar OCULOS DE PROTEÇÃO e não cortar metal e derivados (pois o disco não é próprio para isso).
Eu acrescento que é também interessante procurar discos de corte de outras marcas que não a dremel. Em algumas lojas pode-se encontrálos a preços bem mais acessíveis, mas lemvre-se que quebram mais fácil e desgastam rapidamente. Os discos alternativos de Fredkishi podem ser uma opção muito melhor para cortes leves, pois são mais difíceis de quebrar.
Dica 09: Onde comprar discos e brocas diferentes...
Comprar discos de corte em lojas especializadas em material odontologico. Lá encontraremos brocas de tungestênio, discos de varios tamanhos, pedras de esmerilharmento de diversos granulos e a mais variadas formas de florar ideias.

CUSTOS DE MONTAGEMS

Quanto custa? Esta é uma pergunta que sempre me fazem. Para facilitar, fiz uma estimativa dos ítens necessários, que procuro manter atualizada. O que escolhi para esta lista são equipamentos padronizados, de boa qualidade, e que possam ser usados nos modelos futuros. Assim como existem vários tipos de avião, aeromodelos, elétricos ou não, também têm várias modalidades. Existem modelos acrobáticos, motoplanadores, modelos para voar em locais fechados, etc. Mas assim como um piloto de jato aprende a voar inicialmente em aviões pequenos, o primeiro aeromodelo deve ser simples, feito para aprender (que chamamos de treinador). Depois de aprender a pilotar pode-se partir para as outras modalidades bem mais facilmente,isto é, sem o risco de comprar um aeromodelo acrobático belíssimo e muito caro e destruí-lo no primeiro vôo. Para isto costumo sugerir um conjunto que, apesar de não ter o melhor desempenho possível, permite aprender a voar e a montar aeromodelos elétricos e se divertir muito. Depois que de aprender a pilotar geralmente se sente vontade para fazer ou comprar modelos melhores, baterias de duração mais longa, motores mais fortes, mas neste ponto já se tem noções suficientes para escolher o equipamento que melhor atenda ao tipo de avião que se gosta, sem entretanto desperdiçar os equipamentos do primeiro avião. A lista abaixo contém sugestões de equipamentos voltados para um modelo treinador elétrico entre pequeno e médio. Os preços são aproximados, mas servem para ter uma boa idéia do custo para iniciar no hobby. Foram calculados para um modelo para aprendizado, com envergadura entre 100cm e 120cm, com peso de 300g a 600g, comprando os ítens em lojas com boa média de preço. Devido ao aumento de preço de alguns ítens e à troca por alguns equipamentos de melhor qualidade, o total da lista subiu um pouco de valor, mas são equipamentos muito mais duráveis e de melhor qualidade, que podem ser usados em uma gama muito maior de modelo. Este conjunto é o que tenho utilizado e é adequado ao Piper Cub do tutorial, além de ArrowSonde, Buster e a outros modelos na mesma classe de peso. Nesta lista só constam equipamentos que já testei pessoalmente e que portanto posso assegurar a qualidade. Alguns ítens existem em várias lojas. Para o pessoal de SP os fretes não pesarão tanto e pode-se comprar em várias lojas, mas dependendo da distância, recomendo analisar o custo de frete, eventualmente concentrando em uma única loja para evitar gastos desnecessários com SEDEX. Planilha de custos Descrição Marca Fornecedor Preço un. Qtd. Preço total Transmissor de rádio 2,4GHz com receptor Airtronics Asas Eletricas 235,80 1 235,80 Kit Slow Stick GWS RCtech 173,00 1 173,00 Servos de 9g Emax AsasEletricas RCtech 16,00 2 32,00 Combo de motor 2822 + ESC + adaptador + hélice Emax GPwings 75,00 1 75,00 Bateria LiPo 11,1V/1300mAH Hyperion RCtech Asas Elétricas 66,00 1 66,00 Carregador de bateria iMax B6 iMax Aileron 165,00 1 165,00 TOTAL aproximado

DICAS PARA INICIANTES

Como iniciar no aeromodelismo Ainda sou um iniciante de aeromodelismo, tenho muito que aprender, mas o que descobri até agora já é o suficiente para construir meus próprios modelos e voar. Desde criança tenho vontade de ter um aeromodelo, mas sempre me desanimei achando que seria muito caro e difícil, e que qualquer erro de pilotagem terminaria em prejuízo. Um dia, navegando no site http://www.howstuffworks.com/ (recomendo acessar, ensina com bons detalhes como funcionam muitas coisas interessantes), vi na seção de "gadgets" um B2 da Megatech, todo feito de espuma e um motor speed 400. A descrição de sua resistência me animou, mas o vôo ainda parecia muito rápido. Comecei a pesquisar o assunto. Conheci o site E-vôo, e fiquei animado com os modelos de isopor e depron. Depois de muita pesquisa, optei por pilotar aeromodelos elétricos, por causa de suas vantagens: São mais leves e, portanto, mais seguros. Não existe perigo de causar danos pessoais ou a materiais; Não tem nada para limpar depois do vôo, posso deixar o avião no porta-malas do carro a semana toda e voar 1 hora na quarta-feira à noite depois do trabalho; Posso voar perto de casa ou do trabalho, não preciso procurar pistas grandes; Não tem preocupação com combustível tóxico; Modelos de isopor ou depron são rápidos para montar e suportam quedas sem grandes danos. Pesquisei algumas lojas e passei um tempão sem saber se comprava um kit RTF ou tudo separado, se rádio de 4 canais servia ou precisava de 6, se era melhor kit de isopor (mais resistente) ou balsa (mais leve). Como estava com pouquíssimo tempo por causa do trabalho e não ia conseguir ir nem ao Pacaembu, comprei um Megatech X-EC e passei a voar nos jardins do museu do Ipiranga. Foi um brinquedo legal, mas muito limitado. Continuei juntando informação e comprei um transmissor, motor, hélices, flight-pack, depron, isopor, até começar a montar aviões e pilotar. Todas as peças têm um peso, um preço, uma capacidade diferente. E tudo isto precisa ser ponderado para a experiência não terminar em frustração. Com muita ajuda dos amigos do forum do e-voo consegui passar por tudo isto e montar alguns modelos que voaram e me deixaram muito satisfeitos. Primeiro precisei não acreditar em preconceitos dos aeromodelistas Glow. Alguns lojistas tentaram me empurrar um modelo glow para aprender com um instrutor. Isto é besteira, é fácil aprender a voar um aeromodelo elétrico sozinho, treinando no simulador e com algumas dicas dos outros pilotos no dia do vôo. Basta usar um modelo lento e estável. Meu primeiro modelo foi o Frog, que acabou sofrendo por alguns erros básicos como ficar muito pesado e usar uma bateria que não dava o rendimento necessário. Voltando para casa depois do vôo do Frog, passei na frente de uma loja de pesca. Resolvi entrar e perguntar por varas baratas para tirar os gomos. O dono me mostrou alguns potes com centenas de gomos de diversos tamanhos, expessuras e materiais. Acabei comprando um gomo de fibra de carbono e um de fibra de vidro. No mesmo dia o gomo de fibra de carbono serviu de cauda, alguns restos de isopor formaram a fuselagem e o gomo de fibra de vidro foi a longarina para uma asa poliédrica de pluma 3mm e deprn 2mm, mas agora com um perfil grosso. No dia seguinte de manhã já estava pronto, desta vez com 400 gramas. Depois de lincado e acertado o CG não me contive e apesar de não ter ninguém para me ajudar no vôo inaugural, foi para a praça mais próxima, liguei o motor e lancei. Funcionou, o modelo saiu voando reto e subindo a 20 graus. Deixei ganhar altura e comecei a me aventurar com os sticks. Curva para a esquerda, perdeu altura, cabra um pouco, faz curva nivelado. Estava tudo indo bem até que acertei um poste de frente. O eixo da redução entortou um pouco, mas o resto estava bem. O teste de resistência estava feito. Nada pior que isto podia acontecer, perdi o medo. Apesar de nunca ter pilotado nada antes e de ter visto poucas vezes aeromodelos voando de perto, consegui controlar meu novo brinquedo. Fiz vários vôos, até acabar a bateria. Voltei para casa feliz, e com muita vontade de comprar bateria. Como tudo pode sempre ser melhorado, na segunda-feira comprei isopor P3 e refiz a fuselagem, mais aerodinâmica. Refiz a asa toda com depron 2mm, para deixar mais leve (economizei 50 gramas). Feliz com o ganho de peso, abusei e coloquei trem de pouso triciclo. Ficou de novo com 390 gramas, mas agora com uma bateria que ia dar mais potência. Na quarta-feira à noite fui ao Paca. Criei coragem e lancei, dei uma volta e pousei. Fiz isto várias vezes. Depois de alguns minutos, criei coragem e decolei do chão. Subiu muito bem. Me senti realizado. Se você está entrando no hobby, sugiro que veja o projeto do MiniStick na seção de Reviews. Um projeto meu (por incrível que pareça) mas que se revelou um ótimo avião treinador. Foi feito no chute e alterado várias vezes, mas agora fiz uma planta para quem quiser algo parecido. O Aerosonde é outra excelente opção, com a vantagem de ser muito resistente e não quebrar hélices e motores em pousos desastrados. Já fiz dois destes e considero meu melhor projeto. O Arrowsonde é seu sucessor, um modelo menor, mais leve e mais ágil, usando motor nacional com uma bateria mais leve. Depois que aprendi um pouco mais comecei a ajudar outros iniciantes a escolher modelos. Em alguns casos a escolha era difícil, porque quem mora longe dos grandes centros dificilmente consegue um piloto para ajudar nos primeiros vôos e, pior, se quebrar hélice ou motor terá que comprá-los pelo correio pagando sedex e esperando dias para chegar. Para ter uma opção fácil de fazer e resistente o suficiente para um iniciante aprender sozinho, projetei o Buster, que ganhou este nome em homenagem ao boneco de crash-test do programa MythBusters, do Discovery Channel. O teste básico deste modelo foi lançá-lo sem ajustes prévios, voá-lo, acertar um poste com ele e em seguida mergulhar de 20m de altura no asfalto. Ele sobreviveu a tudo isto, como mostra o filme. Também para ajudar a montar o primeiro modelo, preparei a lista de preços do artigo "Quanto Custa", que se baseia no equipamento que uso neste modelo, mas serve para a maioria dos modelos elétricos. O avião pode ser comprado em kit ou semi-pronto. Ou montado pelo próprio modelista, o que pode parecer difícil, mas não é. O importante é fixar seu objetivo e planejar o que vai fazer. Não é difícil e quando estiver com dúvida, pergunte.

MONTANDO UM PACK DE NICD OU NIMH

Montando um pack de NiCd ou NiMh Por sandro mendes Apesar de estarmos na era das LiPos, muitas vezes é preciso montar packs de NiCd ou NiMh para usar no transmissor ou receptor, ou mesmo em um modelo diferente, automodelo ou nautimodelo. Neste exemplo usei algumas células NiMh frajutas compradas em um outlet qualquer (na verdade, ganhei-as). Não recomendo comprar baterias nestes lugares, geralmente são falsas e de péssima qualidade (veja na foto abaixo o resultado da ciclagem em um par de pilhas novas destas). Um lugar confiável para comprar pilhas recarregáveis é a http://www.1001pilhas.com.br/, as marcas Saft e DLG são excelentes, não para voar, mas para tranmissores e receptores vão muito bem. A primeira tarefa para montar o pack é "montar" o pack... Ou seja, juntar as células no formato que terão. Para isto um truque que aprendi com o Paulo César, da PC Eletrônica, é colá-las com cola quente. Se necessário, lixe os terminais (na foto usei uma lixa de umha para demonstrar), mas isto não é realmente necessário se for usada a técnica descrita no tutorial de soldagem (http://www.e-voo.com/solda). Após montar o pack no formato correto, aplique fluxo de solda nos terminais de um lado, na foto prendi o pack na vertical usando um alicate universal e um elástico de dinheiro para segurá-lo enquanto soldava. Estanhe com solda de boa qualidade (uso da marca Best, da azul (67%Sn/33%Pb), um terminal por vez, tomando o cuidado de aplicar o soldador o mínimo de tempo necessário, evitando assim danos à pilha. Em seguida, separe pedaços de fio que serão usados para interligar os packs (normalmente uso sobras de fio de fonte de PC, como na última foto. Descasque uns 10cm do fio, torça-o para que os filamentos não se separem, e em seguida estanhe com cuidado. Em seguida, corte a ponta do fio (que sempre fica ruim) e solde em uma das células, segurando firme enquanto a solda esfria para evitar que fique quebradiça. Depois da solda esfriar, encoste o fio no próximo terminal e solde a ele, cortando com alicate de corte a sobra. Repita o processo em todas as ligações, por último solde os fios preto e vermelho que irão para o conector. Dependendo do caso, pode ser que um dos fios precise ser ligeiramente maior para que possa haver um caminho para que o positivo e o negativo saiam juntos do pack. Em várias lojas de eletrônica, principalmente as que vendem células soltas para montagem, há plásticos termoretráteis para fechar os packs. Mas na falta deste, pode-se usar fita adesiva colorida, transparente, fita crepe ou outro material isolante.

PLANTA DO TUCANO T-27

Planta do Tucano em arquivo PDF e no formato A4 A pedido de um leitor anônimo postaremos aqui a planta do Tucano T-27 só que desta vez não postaremos em formato CAD (dwg) e sim em PDF para que seja aberta em qualquer computador com um leitor de pdf. A planta para caber em formato A4 teve que ser dividida em 24 partes criando um mosaico, junto delas também vai uma miniatura para servir de guia na montagem. Notem que as folhas 12, 18 e a 24 não tem nada nelas mas mesmo assim coloquei-as para poder compor o formato completo. Para baixar a planta clique aqui ou na imagem acima. Qualquer pedido entre em contato conosco que estaremos sempre atendendo na medida do possivel.

DIVERSOS

TIPOS DE ISOPOR UTILIZADO PRA CONFECÇAO

Isopor P0 , P1 , P2 , P3 : saiba a diferença O material mais comum usado para confeccionar aeromodelos eletricos. o nosso Isopor existem varios tipos, P0, P1, P2, P3, P4, P5, P6... Os mais comuns são: P0: média de 12g/dm² P1: média de 16g/dm² P2: média de 20g/dm² P3: média de 24g/dm² P0 é o comum de papelaria, dá para usar em alguns modelos mas precisa de alguma cobertura (de fita adesiva, depron, etc.) para não esfarelar. P2 seria até usável, se não fosse meio molenga. O P3 vai bem para a maioria dos modelos. Para acabamento mais detalhado usam-se P4, P5, P6, que são ainda mais duros. A superfície do P6 lembra bastante gesso, bem dura, mas é preciso tomar muito cuidado com o peso. exemplo de alguns aeromodelos fabricados com Isopor P3

SERVOS E ESC

Servos e ESCOs servos são pequenos motores com circuito eletrônico que, comandados pelo receptor de rádio, movem pequenos braços que acionam varetas (links) que comandam as superfícies móveis do avião. Os servos são divididos em diversos tamanhos. Os que interessam para modelos elétricos são: Standard: Pesam mais de 40 gramas cada, e são usados pela maioria dos modelos a explosão e pelas asas Zagi e similares; São muito grandes e pesados para a maioria dos modelos elétricos; Mini: Entre 20 e 40 gramas, são ligeiramente menores que os Standard; Micro: Pesam abaixo entre 10 e 20 gramas, podem ser usados em alguns projetos de modelos elétricos, dependendo do tamanho do avião e das características de construção; Submicro: São divididos em Pico e Naro, ambos abaixo de 10 gramas, usados pela maioria dos modelos elétricos e pequenos planadores. Nos modelos a explosão um dos servos tem a função de acelerador e controla a abertura da borboleta do carburador. Nos aeromodelos elétricos esta função foi assumida pelo ESC (Electronic Speed Control), também chamado de "Speed Control". As principais funcionalidade que o ESC são: Controlar a potência do motor BEC - Battery Eliminator Circuito: fornece alimentação para o receptor, evitando a necessidade de uma bateria separada; Cut-Off: interrompe o fornecimento de energia para o motor quando a bateria estiver abaixo de um certo nível. Para uso com baterias LiPo (Lithium Polymer), o Cut-Off deve ser acima de 6V. Algumas pessoas perceberam em testes que nem sempre é necessária esta preocupação, porque na maioria dos modelos o motor fica muito fraco para manter o vôo antes da atuação do Cut-Off, obrigando o piloto a pousar; Break: em motoplanadores com hélice dobrável é necessário que o motor seja freiado para que a hélice se feche. Esta função coloca os dois pólos do motor em curto, fazendo-o parar de girar, quando a potência é cortada; Todos os fabricantes têm diversos modelos de speed control, com diferentes características, mas as principais são a tensão e a corrente máxima e peso. Inicialmente um Speed Control para 8A como o ICS-300 da GWS é uma boa opção com um bom preço, se não houver necessidade de um Cut-Off para baterias LiPo.

AEROMODELOS IMPORTADOS

Carl Goldeberg - Aeromodelos Dynaflite - Aeromodelos Great Planes - Aeromodelos KYOSHO - AEROMODELOS SEAGULL - AEROMODELOS Aeromodelos ARF (montados) SIG- AEROMODELOS (kits para serem construídos) TOP FLITE - AEROMODELOS Hobbico Avistar 40 AWARF HCAA 2015 Extra 300S Plus 60 AWARF HCAA 2080 Hobbistar 60 AWARF HCAA 2100 Extra 300 60 AWARF HCAA 2605 SuperStar .40 hcaa 2055 SuperStar .60 hcaa 2058 Starfire 40 hcaa 2060 TwinStar Bi motor hcaa 2075 Airvista 40 hcaa 2200 Dynaflite DYFA 2014 Skeeter planador 1,41 metros enverg DYFA 2016 Bobcat planador 2 metros c/aileron DYFA 2018 Day Dream planador 2 metros DYFA 3015 Pussycat planador 2 metros DYFA 3020 PT-19 1,20 p/motor 1.08 2 t 1,60 4 t DYFA 3025 Super Cub 2,64 metros enverg 1,60 4 t DYFA 3036 Fly Baby Giant ¼ 2,14 metros enverg DYFA 3035 Super Decathlon Giant Scale DYFA 4502 Bird of Time planador 3 metros enverg Midwest 1777 North American AT-6 MIDA 0177 180 Extra 300 S MIDA 0180 186 G-202 Airplane MIDA 0186 CAP 232 MIDA 0187 Super Stinker MIDA 0182 Super Stearman MIDA 0184 Midwest Little Cap 232 MIDA 0188 Extra 300 XS "New" MIDA 0189 MIDA 1091 Painel de instrumentos p/ Extra 300S MIDA 1092 Painel de instrumentos p/ AT-6 MIDA 1094 Painel de instrumentos p/ S. Stinker MIDA 1096 Painel de instrumentos p/ S.Stearman MIDA 1103 Painel de instrumentos p/ G-202 MIDA 1104 Painel de instrumentos p/ CAP 232 MIDA 1105 Painel de instrumentos p/ Dynaflite PT-19 MIDA V171 Canopy p/Extra 300#180 Ohio 101 Super Chipmunk 81" OHRA 1101 102 DHC-1 Chipmunk 82" OHRA 1102 103 Pepsi Chipmunk 81" OHRA 1103 115 Ultimate 10-300S 75" OHRA 1115 122 Extra 300S 84" OHRA 1122 130 Sukhoi SU-26mx 84" OHRA 1130 302 Cap 232 97" OHRA 1302 301 Extra 300L 102" OHRA 1301 Simprop – kits ARF Alemanha SIMP 0395 planador SE 200 – 2m SIMP 0484 planador Fuego – 2m SIMP 0557 planador Sagitta – 2,20m SIMP 0662 planador Lift Off – 2m SIMP 0670 Silence –61 z 91 4 tempos 1,66m SIMP 0689 planador furore – 3,40m SIMP 0832 planador ASW 28 – 2,50m SIMP 8248 planador Solution XL – 4m Thunder Tiger Champion-30 L ARF TTR 4453 Eagle 30 H ARF TTR 4454 Super Decathlon-40 ARF TTR 4455 Champion 45L ARF TTR 4456 Little Tiger 15 ARF c/motor.15 TTR4496 Tiger Trainer 25 ARF TTR 4508 Tiger Trainer 60 ARF TTR 4503

BATERIAS

BateriasExistem vários tipos de baterias úteis para aeromodelismo. A bateria sempre deve ser dimensionada de acordo com o modelo, pois uma bateria muito pequena não fornecerá a corrente necessária para obter a potência desejada para o motor, e uma bateria muito grande ficará pesada demais. Nem toda bateria recarregável serve para aeromodelismo, pois são projetadas para entregar pouca potência. As baterias têm que ser de boa qualidade e ter uma alta taxa de descarga. Chumbo-ácido Apesar de não serem usadas nos aviões, são muito úteis na caixa de campo. Muitas vezes o local do vôo não é muito perto de onde se estaciona o carro, inviabilizando a ligação do carregador de baterias direto na bateria do carro. Geralmente usam-se baterias de 12V x 7A, que têm uma carga suficiente para recarregar as baterias várias vezes durante o dia e não são pesadas demais. Estas baterias geralmente são carregadas com um carregador lento de parede. NiCd - Niquel-CádmioSão as baterias recarregáveis mais baratas e comuns. As usadas em modelismo elétrico suportam grandes descargas e cargas rápidas, mas são um pouco pesadas. Apesar de funcionarem bem, como peso geralmente é crítico, é melhor procurar alternativas mais leves. NiMh - Niquel-Metal-Hidreto São mais leves que as de NiCd mas geralmente têm taxa de descarga menor. Como baterias de NiMh com o mesmo peso geralmente têm o dobro da capacidade das NiCd, mesmo com menor 14:04 26/5/2005capacidade de descarga são uma ótima opção para aeromodelos. Atualmente estou usando packs de bateria NiMh de 300mAh e 1400mAh LiIon - Íons de Lítio São mais leves que as de NiCd e NiMh, mas não conseguem taxas de descarga tão altas, por isto são limitadas a motores de baixo consumo e seu uso deve ser feito com cuidado. O processo de carga também é diferente e exige carregadores especiais. Tenho usado baterias de LiIon 7,2V * 1400mAh com excelentes resultados, para descarga até 7A. LiPo - Polímero de Lítio São leves como as LiIon, mas têm maior capacidade de descarga, tornando-as viáveis para uso com motores 400 e 480. Atualmente as LiPo têm capacidade de descarga entre 8C e 12C, o que as torna uma excelente opção para qualquer motor (desde que escolhida uma bateria que suporte a corrente exigida). Exigem os mesmos cuidados que as LiIon. Tipos de carregadoresOs principais tipos de carregador são de tensão constante, corrente constante, e detecção de pico. Para baterias NiCd/NiMh geralmente são usados os de detecção de pico, que permitem cargas rápidas sem danificar a bateria. Para LiIon/LiPo geralmente são usados carregadores de tensão constante / corrente constante, o recomendado para as baterias. Estas baterias precisam de um maior cuidado na recarga, pois uma sobrecarga pode danificá-las permantemente e eventualmente causar acidentes com fogo. Cada tipo de bateria tem um método de carga diferente, portanto antes de comprar um carregador, verifique se é compatível com o tipo e capacidade das baterias que pretende usar.

FONTE REGULADA 12 VOLTS

Fonte de 12V regulada construída a partir de uma fonte de PC Tradução do artigo "Fuente de 12V. regulada construida a partir de una fuente de P.C." Autor: Jose Antonio Andrades de Cozar Artigo original: http://picayzumba.com/contentid-68.html Tradução: Cláudio Roberto Fernandes A tradução e veiculação deste artigo foram autorizadas pelo autor, a quem agradecemos a oportunidade de compartilhar este ótimo material. INTRODUÇÃO: A enorme proliferação de modelos elétricos que vemos na atualidade vem impulsionada pelos grandes avanços no campo dos acumuladores elétricos, que têm permitido relações peso/potência e taxas de carga e descarga impensáveis poucos anos atrás. Também se popularizaram os carregadores rápidos inteligentes, capazes de carregar uma bateria em menos de uma hora, repondo somente a carga consumida, sem provocar sobrecargas ou superaquecimentos, porém muitos desses carregadores foram projetados para funcionar exclusivamente alimentados pela bateria de um automóvel, assim, se desejamos utiliza-los em casa necessitaremos de uma fonte de alimentação que nos proporcione uma tensão estabilizada e uma alta corrente. O tipo de fonte que mais se aproxima de nossas necessidades são as que se utilizam para alimentar os transceptores móveis de rádio, que oferecem tensão estabilizada em torno de 13,5 Volts e corrente desde 3 até mais de 50 Ampères, sendo que o inconveniente dessas fontes, além obviamente do tamanho e peso é o preço, que no caso de um modelo que supra nossas necessidades (12 a 15 Ampères) pode superar, em muitos casos, o preço do próprio carregador. Existem alternativas mais econômicas, e talvez uma das mais utilizadas seja a fonte de alimentação usada nos PCs. Estas fontes são relativamente pequenas e leves, tendo em conta as altas correntes que são capazes de entregar, porém nem sempre dão o resultado que se espera delas: A tensão em aberto pode não alcançar os 12 volts, e baixa quando se drena corrente, o que impede um funcionamento correto se pretendermos carregar baterias Ni-XX de 8 elementos ou LiPo de 3 elementos com carregadores econômicos, que não disponham de elevador de tensão. Se tivermos um bom carregador capaz de elevar a tensão para carregar mais de 8 elementos Ni-XX ou 3 LiPo seguramente poderemos utilizar a fonte do PC... Sempre que a corrente que necessitamos não faça baixar a tensão além do nível abaixo do qual o carregador decide que não pode garantir um funcionamento correto e interrompe a carga. Isto pode acontecer, dependendo do modelo, em torno dos 10,5 a 11 Volts. Finalmente também pode acontecer que a própria fonte decida que a queda de tensão deve-se a um consumo excessivo, e desligue para evitar danos, e isso pode ocorrer com correntes de 2 ou 3 Ampères, ridículas se as comparamos com os mais de 8 Ampères que – em teoria – poderia ser drenada da linha de 12 Volts de uma velha fonte AT de 200 Watts. As explicações que se dão para esse fato são as mais variadas, sendo que a mais aceita é que esse tipo de fonte necessita uma certa carga ligada à linha de 5 Volts para entregar toda a corrente na linha de 12 Volts, a qual nos leva à solução típica: desperdiçar energia conectando uma resistência de carga ou uma lâmpada automotiva na linha de 5 Volts, para elevar a linha de 12 Volts em alguns décimos de Volt que permitam um funcionamento mais ou menos correto do carregador. Naturalmente, ainda que isso nos dê uma certa margem de manobra em alguns casos, não é a solução do problema. O CONCEITO: As fontes de PC são fabricadas cingindo-se a um critério fundamental: A economia de custos, algo que resulta evidente se pensamos que um produto fabricado na China e que tem de atravessar metade do mundo, passando pelas mãos de um importador, um distribuidor e vários transportadores , vem a custar uns 10 ou 12 Euros na lojinha de informática da esquina. A tensão mais importante em uma fonte de PC é a de 5 Volts, já que com ela serão alimentados quase todos os circuitos lógicos do computador. Poderíamos pensar que é mais importante a tensão de 3 Volts a partir da qual se alimenta o processador, mas existem reguladores na placa-mãe que estabilizam as tensões de alimentação do processador. Entre as menos importantes se encontra a linha de 12 Volts, que se usa somente para alimentar ventiladores, motores de HD, Floppy-discs, CD-ROM, DVD, e para comunicações via RS-232. Os requisitos mais exigentes se conformam com uma tolerância de 15% nas linhas de +3, +12, -5 e –12 Volts. A única tensão estabilizada que encontraremos é a de 5 Volts, e todas as demais são referenciadas a ela, assim, a solução para convertermos nossa fonte de PC em uma fonte de 12 Volts estabilizados é modificar o circuito de realimentação do regulador. Por sorte a grande maioria das fontes AT e ATX usam como regulador o mesmo CI: o controlador PWM TL494 (http://focus.ti.com/lit/ds/symlink/tl494.pdf) ou seu clone, o CI KA7500 (http://www.fairchildsemi.com/ds/KA%2FKA7500C.pdf), o que nos vai permitir “afinar” quase qualquer fonte seguindo algumas diretrizes simples, independentemente de modelo ou fabricante. ANTES DE COMEÇAR... São necessários para este trabalho alguns conhecimentos básicos de eletrônica (identificação de componentes e capacidade de seguir um esquema simples), um pequeno ferramental (soldador tipo lapiseira com ponta fina, de 30 a 40 Watts, sugador de solda, multímetro, alicates, estilete, etc...) e certa habilidade no manejo dessas ferramentas. Desaconselho totalmente a realização destas modificações a qualquer um que não disponha dos conhecimentos, habilidades e equipamento necessário, já que no interior da fonte vamos encontrar tensões perigosas de 127 (ou 220) Volts alternados e até 310 Volts contínuos, que podem provocar lesões graves e inclusive a morte se não se tomam às precauções apropriadas. QUALQUER MANIPULAÇÃO DA PLACA DEVE SER FEITA COM A FONTE DESLIGADA E DESCONECTADA DA REDE ELÉTRICA !!!!! O autor (e também o tradutor) descreve o presente procedimento de modificação somente a título informativo, e isenta-se de qualquer responsabilidade por danos ou mau funcionamentos dele derivados. Mãos à obra. Não é necessário comprar uma fonte nova de alta potência para este projeto, qualquer fontezinha de 200 W nos proporcionará mais de 8 A na saída de 12 V, mais que suficientes na maioria dos casos. De fato, uma arcaica fonte AT que alimentava um computador de mais de dez anos seria ideal para nosso propósito, já que sua placa é muito mais simples e despojada, com menos componentes, dado que possui menos linhas de tensão. Para ilustrar este processo escolheu-se uma fonte ATX de 300 W para Pentium III, procedente da sucata. Uma vez escolhida a vítima, devemos localizar o controlador PWM. Como dissemos antes temos de buscar um TL494 ou equivalente (DBL494, IL494, GL494, SL494, KIA494...) ou seu clone, o KA7500. Neste caso, encontramos um TL494. Uma vez localizado, ligaremos a fonte – simplesmente acionando o interruptor se é AT ou unindo o fio verde a um dos pretos se é ATX – e ligando o fio preto do multímetro a um dos fios pretos da fonte, e medindo a tensão presente no pino 1 do controlador. Neste caso, como quase sempre, encontramos 2,5 V (na verdade, 2,46 V, devido às tolerâncias dos componentes). ATENÇÃO !!! Devemos proceder com extremo cuidado, já que, como foi dito antes, em uma fonte ligada existem tensões muito perigosas. Além disso, se por descuido curto-circuitarmos com a ponta de prova do multímetro os pinos 1 e 2, deixaríamos sem referência o controlador, e isso provocaria flutuações nas tensões de saída que poderiam danificar os capacitores. Chegando a este ponto é conveniente que entendamos um pouco o funcionamento de um controlador PWM. Como podemos ver no diagrama de blocos presente no datasheet do integrado, os pinos 1 e 2 são as entradas de um comparador. No pino 1 encontramos uma tensão de realimentação tomada da linha de +5V, se bem que em teoria se poderia encontrar qualquer tensão entre 0 e 5 V, na prática e depois de testar várias dezenas de fontes, sempre se encontrou 2,5 ou 5 V. No pino 2, que é a outra entrada do comparador, encontraremos a tensão de referência, tomada a partir da saída de 5 V presente no pino 14 do controlador, que na prática é a mesma tensão que medimos no pino 1. Na verdade é o próprio comparador que se encarrega de manter iguais essas duas tensões, já que se cai a tensão da linha de 5 V devido a um aumento de consumo, o controlador aumenta o duty-cycle do sinal de comutação para que a tensão suba e se iguale à referência, e vice-versa se a tensão da linha sobe devido a uma diminuição momentânea do consumo. Nisto consiste a regulação de uma fonte chaveada, e nossa missão é conseguir que o sinal de realimentação presente no pino 1 do controlador proceda da linha de +12 V ao invés de da +5 V. A idéia é muito simples: Mediante um divisor resistivo devemos obter um sinal de realimentação para o comparador, e este divisor deve ser tal que, quando a tensão proporcionada pela linha de +12 V seja a que desejamos, a tensão de saída do divisor seja igual à referência presente no pino 2. Nesta imagem podemos ver duas redes de realimentação compostas por simples divisores de tensão resistivos. A primeira é muito similar à de uma fonte de PC que tenha tensão de referência de 2,5 V, e a segunda é a que deveríamos por em seu lugar. Em teoria, sem mais modificações do que trocar um resistor poderíamos obter 12 V na linha de 5 V, porém na prática isto causaria sérios problemas, assim o que faremos será anular a realimentação existente e proporcionar ao controlador uma nova realimentação tomada da linha de 12 V. Vamos tomar um valor fixo para um dos resistores e calcular o outro. O valor deve ser relativamente alto para não desperdiçar corrente, porém suficientemente baixo para que a impedância de entrada do comparador não influa no resultado. 2K7 parece ser um valor adequado. Agora calcularemos o valor do outro resistor para obter a tensão desejada, que neste caso é 13,5 V. Este valor não foi escolhido ao acaso, é o valor que temos em uma bateria automotiva de 12 v plenamente carregada. Suponhamos em primeiro lugar uma tensão de referencia de 2,5 V, que é a que encontramos neste caso: R2 = [(Vout * R1)/Vref] – R1 R2 =(( 13.5 * 2700 ) / 2.5) - 2700 = 11880 ohms Na prática usaremos um resistor de 12K, que é o valor comercial mais próximo. Se encontrarmos qualquer outro valor de tensão de referência, ou que desejemos conseguir uma tensão diferente na saída, basta calcular a rede de realimentação necessária usando as mesmas fórmulas. Uma vez que tenhamos adquirido os resistores necessários para nosso projeto, continuamos com a modificação. Desmontamos a placa do chassi e eliminamos todos os cabos de saída que não iremos utilizar, deixando apenas 3 pretos (terra), 3 amarelos (+12 V) e o verde (acionamento). Deixamos vários fios amarelos e pretos porque são de seção demasiado fina para as correntes envolvidas. Como alternativa pode-se substituir esses fios por outros de seção adequada. Soldamos o extremo do fio verde à massa, em uma das ilhas que ficaram livres depois da retirada dos fios pretos. Agora preparamos nossa rede de realimentação. Soldamos um terminal do resistor de 2K7 a uma ilha de massa e um terminal do resistor de 12K a uma ilha de +12 V. Os terminais livres de ambos os resistores são então soldados juntos. Antes de continuar, faremos um teste para verificar se tudo está correto. Ligaremos a fonte (é recomendável tornar a montar a placa no chassi) e conectando o fio preto do multímetro ao terra do circuito (fios pretos da fonte) mediremos a tensão presente no ponto médio de nossa rede de realimentação (união dos dois resistores). Se tudo estiver em ordem, teremos uma tensão de referencia próxima dos 2 V. Se dividirmos a tensão da linha de 12 V por esse valor, e multiplicarmos esse resultado pela tensão de referencia original do pino 1 (2,5 V), o resultado deve ser muito próximo do que esperamos encontrar ao final na linha de 12 V (13,5 V). Se a tensão que encontrarmos não é a esperada, teremos que verificar o processo até encontrar o erro, pois os passos seguintes não admitem erros. Chegando a este ponto, e correndo o risco de parecer exagerado, quero voltar a insistir na necessidade de um cuidado extremo, já que qualquer mínimo erro cometido no processo pode ser a diferença entre o sucesso e alguns fogos de artifício (os que já tenham visto explodir um capacitor eletrolítico saberão ao que me refiro). Ainda que nas fotos se veja a fonte funcionando fora do chassi, isto foi feito visando a clareza das fotos, e NUNCA se deve faze-lo. Lembrem-se de que na placa estão presentes os 127 (ou 220) Volts alternados da rede e mais de 300 Volts em tensão contínua.. Novamente deveremos desconectar a fonte e desmonta-la do chassi para localizar o pino 1 do controlador. Uma vez identificado, cortaremos a trilha que o liga à realimentação da linha de 5 V. ATENÇÃO!!!!!! A partir deste momento e até que tornemos a conectar o pino 1 do controlador à nova rede de realimentação é IMPERATIVO que não voltemos a ligar a fonte SOB NENHUM PRETEXTO !!!!!! Agora ligamos mediante um fio o pino 1 do controlador ao ponto médio de nossa rede re realimentação. Devemos nos assegurar que todas as soldagens estão perfeitas, em especial a feita no pino 1 do controlador. O mais difícil já está feito.Tornemos a revisar tudo até estarmos seguros de que não tenhamos cometido nenhum erro. Voltemos a montar a placa no chassi e (por precaução) afastemos o rosto antes de ligar a fonte. Isso pode parecer exagero, mas os capacitores eletrolíticos REALMENTE explodem quando sua tensão de trabalho é ultrapassada. Voilá ! conseguimos uma saída de 13,35 V em lugar dos 13,5 esperados, e isso é devido às tolerâncias dos componentes envolvidos. O que realmente importa é que esses 13,35 V vão ser mantidos ao drenarmos corrente da linha , e assim teremos nossa fonte estabilizada. Agora resta apenas algum trabalho de maquiagem para deixar a fonte a nosso gosto. Para terminar, um aviso de um possível problema: Ainda que nossa fonte regule corretamente a saída, é possível que desarme ou funcione de maneira errática ao drenarmos determinada corrente. Isto pode acontecer porque na placa há alguns comparadores de janela que monitoram as tensões e inibem o funcionamento do regulador se qualquer uma delas sobe ou baixa além dos parâmetros determinados pelo fabricante. A saída desses comparadores atua no pino 4 do integrado. No caso de ocorrer essa situação, devemos verificar se as tensões alcançadas pelas linhas de +3, +5, -5 e –12 V. Se nenhuma delas é potencialmente perigosa para os capacitores eletrolíticos (cuja tensão de trabalho geralmente é bastante “justa”), poderíamos cortar a trilha que leva ao pino 4 e conecta-lo ao terra. Se a tensão de alguma(s) das linhas se aproxima de valores perigosos, devemos eliminar os respectivos capacitores. Este procedimento requer uma boa dose de conhecimento de causa, e não é indicado para principiantes. A modo de epílogo: Quando terminei a confecção deste artigo, comprei uma maravilhosa fonte ATX de 450 W para modificar, e ao abri-la... ZÀS!!!!! A primeira surpresa: me deparei com um desconhecido. O CI DR-B2002: Curiosamente fui incapaz de encontrar o datasheet deste controlador. Quase que a única referencia que aparece a ele na Internet é uma consulta em um fórum norte-americano com um pedido do datasheet, seguida de inúmeros “passe para mim também”... De qualquer modo, fazendo alguma engenharia reversa, descobri que a realimentação do comparador era feita pelo pino 14 do integrado, e a modificação foi realizada sem maiores problemas. Se notarmos que aparecem muitos casos como esse poderemos documentar a modificação posteriormente Complemento para quando não for necessário aumentar a tensão da fonte Por Arthur Benemann Como notei algumas dúvidas sobre a conversão de fontes para alimentar carregadores servos, receptores, arcos de corte, etc. decidi fazer este tutorial. Utilizei uma fonte AT de 250W, esta fonte fornece voltagens de -5V, 5V, 12V, -12V. Atenção: só mexa na fonte se a mesma estiver fora da tomada, mas mesmo assim cuide para não tocar os terminais dos capacitores, pois eles ainda contém uma boa carga de energia!! Material necessário: 1 resistor 10 Ohms 10W ; 1 resistor 470 Ohms 1/4W; 1 led verde 5mm; 5 bornes(1 preto os outros vermelhos). As saídas da fonte têm cores padronizadas, que são: 5V: vermelho; 12V: amarelo; -5: Branco; Power good: laranja; -12: azul; Gnd,Neutro: Preto. Fontes AT Abra a fonte retirando os parafusos superiores. Corte os fios deixando uns 20 cm apartir da fonte(guarde os conectores pois voce provavelmente vai necessitar deles no futuro). Ligue um resistor de 10 Ohms 10W (quanto mais watts melhor só não exagere) entre um fio neutro e um fio de 5V (preto e vermelho). Prenda-o em uma parte livre da fonte não deixando seus terminais tocarem em nada. Este resistor servirá de carga estabilizando a fonte. Caso sua fonte tenha uma chave liga desliga externa (meu caso), posicione-a em algum lugar de fácil aceso (prendi ela ao topo da fonte vide fotos). Pode ser necessário encurtar o fio. No caso de interruptor tipo gangorra, muitas vezes pode-se aproveitar o conector de saída para o monitor, tomando o cuidado de eliminar a saída de monitor retirando os fios na placa. Ligue um led em serie com um resistor de 470 Ohms,e então no fio power good e no neutro (laranja e preto). O terminal mais curto do led ou o do lado chanfrado deve ir no neutro (preto),e o outro no resistor, e então no fio power good(laranja). Isole tudo e faça um furo onde quiser botar o led, fixe-o. Desencape, junte e estanhe os fios,de acordo com sua utilidade, vermelho com vermelho, amarelo com amarelo. Fure os espaços para os bornes e lige-os nos fios , utilizei esta ordem -12V,12V,Neutro,5V,-5V. As saídas de -12V e -5V são de baixíssima corrente, mas podem servir para pequenas experiências. Obs: como meus borns não eram isolados fis aruelas de vinil 1mm. Teste as tensões e feche a caixa. Pode-se simplificar as ligações, não usando led para indicar que está ligado, e usando bornes apenas para o neutro e 12V (preto e vermelho respectivamente), eliminando as saídas não utilizadas. Fontes ATX As fontes ATX tem um fio azul para ligação, e não tem o botão de liga desliga. Para utilizar uma fonte destas o Fio azul deve estar conectado no GND(fio preto). Pode se deixá-lo conetado diretamente (quando ligar a tomada a fonte liga), ou indiretamente por uma chave push-buttom pequena(a chave controla a fonte). Está fonte tambem forneçe tensões de 3,3V, que não são muito utilizadas no aeromodelismo.

MONTAGEM DE ASAS

Asas As asas têm várias características importantes que determinam como o modelo vai voar. Existe uma nomenclatura específica para as partes da asa. Abaixo está um pequeno glossário: Bordo de ataque: a extremidade dianteira da asa, geralmente arredondada; Bordo de fuga: a extremidade traseira da asa, geralmente bem fina; Nervuras: estruturas de madeira ou material sintético que determinam o perfil da asa; Longarinas: vareta, tubo ou ripa interna à asa, em direção perpendicular às nervuras, com a função de dar resistência à asa e evitar que se dobre com o peso do avião; Entelagem: cobertura da estrutura asa com material flexível; Chapeamento: cobertura da estrutura da asa com material rígido; Montantes: vareta, tubo ou ripa que apoiam externamente a asa, ligando-a à fuselagem ou a outra asa (em caso de biplanos). Aeromodelos de treinamento geralmente têm asa com diedro ou poliedro. Diedro é quando a asa tem um ligeiro formato de V. Poliedro é quando ela é reta na parte central, subindo nas laterais. Nos dois casos o efeito é de estabilização, e se o modelo for deixado por conta própria sem outros fatores para atrapalhar ele tende a ficar com a asa na horizontal. Este efeito é mais acentuado nas asas poliédricas, mas nem sempre o efeito estético fica bom no tipo de modelo que se pretende construir. O perfil da asa também determina como será o vôo. Modelos de treinamento têm perfil plano-convexo (asa plana na parte inferior e convexa na parte superior) ou undercamber (côncava na parte inferior e convexa na parte superior). Dentro destes parâmetros a forma do perfil vai determinar o arrasto e sustentação, mas basicamente estes perfis geram bastante sustentação em vôo nivelado e nenhuma sustentação ou sustentação negativa em vôo de dorso. Isto significa que o avião dificilmente ficará de cabeça para baixo por muito tempo, facilitando a vida do piloto novato. Aviões mais rápidos ou acrobáticos usam perfil simétrico ou semi-simétrico, curvo dos dois lados. Asas deste tipo permitem vôo de dorso, pois conseguem gerar sustentação mesmo invertidas. Os grupos básicos de perfil (undercamber, plano-convexo, semi-simétrico, simétrico) estão exemplificados abaixo. Perfis lentos: Perfis acrobáticos: A asa tem várias medidas básicas: Envergadura: É a distância entre as extremidades esquerda e direita da asa; Corda: É a distância entre a ponta do bordo de ataque e a ponta do bordo de fuga da asa, pode ser expressa como percentual da envergadura; Espessura: é a altura da asa, geralmente expressa como percentual da corda; Área alar: é o produto da multiplicação da corda pela envergadura. A sustentação da asa é diretamente proporcional à área e diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, portanto modelos lentos geralmente têm asas com uma grande área; Carga alar: é a razão entre peso do modelo em relação à área da asa, e determina a velocidade do avião. Mais peso precisa de mais sustentação, que pode ser obtida aumentando a velocidade ou aumentando a asa. Modelos lentos têm baixa carga alar, entre 12g/dm2 e 20g/dm2, modelos rápidos têm carga alar mais alta, acima de 25g/dm2. Todo avião forma um vórtice (redemoinho) de turbulência na ponta da asa, que atrapalha o vôo e aumenta a resistência do ar. Como isto não acontece no meio da asa, quanto menor a corda em relação à envergadura, menor será o arrasto. Por isto, planadores têm asa com corda entre 10% e 15% da envergadura, pois precisam de bastante sustentação com o mínimo possível de arrasto. Embora o arrasto diminua, o ângulo máximo de ataque que a asa aguenta antes de estolar também é pequeno, portanto planadores não podem voar com o nariz para cima, como fazem os fun-fly. Uma corda maior aumenta o ângulo de ataque em que ocorre o estol, permitindo vôos "pendurados". Para aviões de treinamento ficar no meio-termo é o melhor, com corda de 15% a 20% da envergadura. Asas muito grossas dão boa sustentação, mas muito arrasto. Asas muito finas dão menos sustentação, e menos arrasto. Para um vôo tranquilo em um modelo escala, asas em torno de 8% são uma boa opção. Para treinamento experimentei bons resultados com 10% a 15%, para um vôo lento e estável. Como a sustentação e o arrasto crescem exponencialmente com a velocidade, se o avião entrar em mergulho uma asa neste formato vai freá-lo e fazê-lo voltar ao vôo horizontal. Fixando-se o perfil e ângulo de ataque, a força de sustentação da asa será proporcional à área da asa, e proporcional ao quadrado da velocidade. Portanto, para um modelo para iniciante, uma asa maior permite um vôo mais lento. Ângulo de incidência O ângulo formado entre a corda da asa e a direção do vôo do avião é chamado de ângulo de incidência. Novamente existem diferenças entre aviões de treinamento, que têm ângulo de incidência positivo e acrobáticos, que geralmente têm incidência zero. Este ângulo é medido a partir da reta fictícia que vai da extremidade mais à frente do bordo de ataque até a ponta do bordo de fuga, e não a partir da parte plana da asa. Se o avião for feito a partir de uma planta, este ângulo já foi previsto pelo projetista. Se for um projeto experimental, tente valores entre 2° e 5°, variando até obter o resultado desejado. Apesar de provavelmente voar mesmo com a incidência errada, se este ângulo for muito grande ou muito pequeno, obrigará a deixar o profundor picado (tentando descer o nariz do avião) ou cabrado (tentando subir o nariz do avião), aumentará a área frontal do avião ao fazê-lo voar com o nariz para cima ou para baixo, aumentará o arrasto e poderá deixar o modelo com tendência a estolar ou mergulhar. Calculadora de área e carga alar Dados básicos Envergadura cm Área alar Peso do modelo g Carga alar Medida Raíz Ponta Média Percentual Corda Espessura ConstruçãoExistem vários tipos de materiais e técnicas de construção que podem ser usados, cada um com características e técnicas diferentes. Como é algo muito pessoal, cada modelista escolhe o que mais lhe agrada, mas para iniciar recomendo isopor ou depron, pela maior resistência a quedas e facilidade de conserto no local de vôo. IsoporSão usadas placas de isopor com densidade P3 a P6 (os menos densos são muito fracos para uso em modelos). O corte é feito com fio quente e o acabamento com lixa. Pode ser colado com cola quente, cola de isopor ou cola epóxi, e geralmente é um material muito resistente e de fácil conserto. Basta colar as partes quebradas e o modelo volta a voar. As longarinas podem ser uma vareta de fibra de vidro entre 1mm e 2mm do tipo que atualmente é usado em pipas e gaiolas de pássaros na parte superior, no ponto mais alto do perfil, e outra na parte inferior na mesma direção. Isto dá uma asa muito firme, leve e forte. Pode ser usado bambú também, com o mesmo resultado. Na seção de tutoriais tem um guia de como fazer um arco para corte de isopor (clique aqui) Depron São usadas placas de depron de 2 a 4mm. As mais grossas podem ser usadas para estruturas ou superfícies de comando e as mais finas para fazer as asas e fuselagens. A técnica básica é cortar com estilete e colar com cola epóxi ou cola quente. Pessoalmente uso cola quente pelo preço, facilidade de uso e rapidez da secagem. Para fazer uma asa em depron, siga os seguintes passos: Corte as nervuras em depron 4mm seguindo o perfil da planta, uma nervura a cada 15cm, aproximadamente; Corte um painel de depron 2mm com a largura da envergadura da asa, com as fibras do depron na horizontal, e a altura igual ao dobro da corda mais 4cm; Risque no painel uma linha horizontal na altura da corda da asa, medida a partir da parte inferior; Risque no painel linhas verticais indicando a posição das nervuras. Use uma nervura central, um par de nervuras sobre a linha lateral da fuselagem, e nervuras adicionais a cada 15cm, até a ponta da asa; Cole a parte mais plana das nervuras sobre as linhas marcadas, alinhando o bordo de ataque com a linha horizontal; Transpasse por dentro das nervuras longarina de vareta bambú, fibra, tubo de vara de pesca ou outro material leve e forte, para dar resistência à asa. Dobre a parte superior do painel sobre as nervuras, colando-as e fechando a asa. Após fechada a asa ficará leve e resistente o suficiente para modelos até 1Kg. Para um roteiro passo-a-passo de como fazer uma asa em depron, clique aqui. BalsaSão usadas varetas, blocos e placas de madeira de balsa, compensado naval, cedro e outras madeiras. A estrutura do avião é feita com madeira e depois coberta com chapas finas de balsa, ou entelada com seda japonesa ou materiais plásticos. É a técnica mais complicada, mas também a que permite fazer modelos mais leves e fiéis à escala. Como madeira quebrada não é fácil de consertar qualquer batida resulta em grandes danos, sendo recomendada para pilotos mais experientes ou para aprender com instrutor.

SIMULADOR DE VOO

/C Model Airplane Simulator (FREE FOR DOWNLOAD) INTRODUÇÃO Aprimore sua capacidade de aeromodelista com esse simulador. Nós, da AeroHobby Magazine, estamos apresentando esse simulador para vocês. Esse é um simples simulador de aermodelo R/C para todos que estão interessados em testar suas habilidades de aeromodelista sem nenhum risco de danos. Nenhuma habilidade prévia é necessária. Esse programa não é shareware: É freeware! Esperamos que você tenha bons tempos com esse simulador. Claro que não é comparável a outros produtos comerciais, mas é divertido e está aqui. A intenção principal dos produtores era criar uma ferramenta praticante para controlar o aeromodelo quando ele está voando por você. DOWNLOAD O pacote provem de dois arquivos zipados. É necessário que se tenha o PKUNZIP ou WINZIP . Observe abaixo os arquivos e clique-os para que seja feito o download: RCSIM14.zip RCSIM14s.zip Especificamentos mínimos necessários Computador 486, 8MB RAM, 2 mega de espaço livre no HD, MS-DOS, JOYSTICK, TECLADO. INSTALANDO Em seu programa compactador ZIP, descompacte os arquivos em qualquer diretório (Ex: c:\rcsim). Obs: Os arquivos têm que ser descompactados no mesmo diretório! COMANDOS Controles do teclado: '2' - o nariz sobe, cabra '8' - o nariz desce, pica '4' - aileron para a esquerda '6' - aileron para a direita '5' - Apertando isso, os comandos se centram (Aperte 'NumLock' para usar essas teclas) 'a' - Aumenta potência do aeromodelo (+10%) 'z' - Diminui potência do aeromodelo +(10%) 's' - potência ao máximo (100%) 'x' - potência ao mínimo (0%) 'j' - habilita o joystick, quando esse não está habilitado 'i' - Recomeça a posição de decolagem. Aperte essa tecla se você cair com o aeromodelo 'q' 'ESC' - Sai do simulador RODANDO Para jogar (o termo mais correto é simular) é necessário o uso do joystick, preferencialmente o manche. Pode-se jogar pelo teclado, mas os comandos são mais complicados. Vá ao Prompt do MS-DOS (INICIAR/PROGRAMAS), e digite: c:\rcsim (APERTE ENTER) Obs: ou digite o diretório em que você instalou ele. Nesse diretório, ao digitar dir.pla , aparecerá a lista de aeromodelos contidos no simulador: trner386.pla (NÃO RODE ESSE AEROMODELO) trner486.pla (TREINADOR) toad486.pla (TREINADOR com aileron mais sensível) glider.pla (PLANADOR, ele irá iniciar no ar. Ganhe altura e tire o motor) clipwing.pla (aeromodelo acrobático e veloz, necessita-se de muita experiência e agilidade nos comandos para operá-lo) digite: rcsim_88 (nome do aeromodelo contido acima .pla) (APERTE ENTER) Irá aparecer a tela de abertura (ENTER novamente) Divirta-se!!!

CONSTRUÇAO DE UM CORTADOR DE ISOPOR

construi um cortador de isopor caseiro, vou tentar explicar como fiz, e espero que possa ser de ajuda para alguém. Material necessário:- 01 resistencia de ducha termo system;- Ripas de madeira de 2 x 3 cm ( madeira dura tipo angelim)- 2 mts de fio paralelo 1,5- fita isolante- solda estanho- parafusos para madeira médios- 01 parafuso com porca e ruela (opcional)- 01 fonte de computador- terminais de fios (opcional)- 2 metros de arame fino- ganhos para parede (opcional)Usei uma resistencia velha de ducha eletronica termo system:Desenrolei e deixei bem esticada durante um dia:Usei um pedaço de ripa 3x2 de 1 metro e dois de 35 cmParafusei os menores nas extremidades do maior, formando uma letra H, com 25 cm para cima e 10 para baixo:Prendi ganchos nas partes inferiores internas de cada perna do H, que irá servir para ajudar a esticar a resistencia.Prendi uma arame em cada ganho e no meio usei um esticador para cercas, que irá regular a tensão.Em um dos lados na parte superior do H, fiz um pequeno furo para passar a resistencia e dei um nó, deixando um pedaço sobrando para fazer as ligações elétricas:Na outra extremidade, fiz um furo um pouco maior para passar um parafuso, o qual furei na ponta para passar e prender a resistência, e no outro lado ele fica preso com uma ruela e porca, que servirá para esticar a resistência, assim como afinar um violão.Desse lado usei outro conector para fazer a ligação elétrica a resistência, mas é possível apenas soldar o fio direto.Agora a parte elétrica:Uma Fonte de PCPara ligar a fonte é preciso fechar um curto nos fios verde e preto no conector maior (que liga a placa mãe do PC):Usei um pedaço de estanho, mais curto que esse da foto e depois isolei bem com fita. Agora a fonte liga direto na tomada. Se quiser é possível instalar uma chave lig./desl. ou usar uma fonte que já vem com chave atrás.Os dois fios paralelos de 1,5 são soldados as extremidades da resistência e presos na madeira até se juntarem em um dos lados do arco, como vc preferir:Depois que estiver com os dois fios passados e juntos, basta soldá-los a qualquer conector da fonte, usando o fio amarelo e o preto ( 12 Volts ). É uma tensão segura, não dá choque, não queima, e esquenta na medida para cortar o isopor.Estique bem a resistência, apertando o parfuso em cima e o esticador em baixo, vai ficar igual a uma corda de guitarra, ou um berimbal. Fica bem esticado mesmo e corta que é uma maravilha.Obs. Quanto menor o arco, maior será o calor, para esse tamanho de 1 metro, ficou na medida a tensão de 12 volts. Caso queira um maior ou menor, a fonte do PC também solta 24 e 5 volts. (fio azul e vermelho).Ele pronto:

PAIXAO PELO HOBBY

Primeiras dicas para entrar no aeromodelismo qualidade de aeromodelista ávido e instrutor de vôo, me espanta a maneira pela qual alguns principiantes se iniciam no hobby. Sua atitude é alguma coisa do tipo "Preparar, apontar... fogo!". Essa tática não funciona bem neste hobby. Enquanto você está aprendendo, será inevitável cometer enganos e quebrar aviões. Devido à sua natural falta de conhecimento e experiência, os novatos sofrem muito com isso. As dicas listadas abaixo não eliminarão as chances de um acidente, mas aumentarão suas possibilidades de sucesso no aeromodelismo.1 - Ache um bom clubeEu fico pasmo com o número de pessoas que entram em um clube logo de cara. Muitos nunca visitaram quaisquer dos outros clubes da área e não têm as informações necessárias para comparar as vantagens e desvantagens de cada um.Procure um clube onde os sócios sejam receptivos a visitantes. Este é o tipo de ambiente ideal para apoiar um iniciante. Os sócios tendem a especializar-se? Pode ser que um clube cujos sócios estejam profundamente envolvidos com modelos em escala não seja muito adequado para quem está dando os primeiros passos no hobby.O campo e a pista são grandes o bastante para facilitar a vida de quem vai aprender a voar? Há espaço aéreo suficiente? As áreas de escape em torno da pista são amplas? A pista é orientada de forma que os ventos predominantes e o Sol não atrapalhem? O clube dispõe de área coberta e bancadas de trabalho? Água potável e banheiros? O clube possui cabo trainer para as principais marcas de rádio? Há um sistema de controle de freqüência? Um período de experiência sem compromisso pode servir para verificar esses detalhes.Finalmente, peça que alguns sócios comparem o clube com outros existentes na área. Pergunte quais as vantagens e desvantagens de cada clube. É muito provável que você receba respostas completamente honestas e francas. Por exemplo, um clube que tenha um espaço aéreo muito limitado pode lhe custar um avião se você bater numa árvore, ou o vento predominante de través pode diminuir as suas chances de voar, resultando em atraso no treinamento.2 - Ache um bom instrutorInfelizmente, muitos clubes não têm programas de qualificação de instrutores. Assim sendo, você terá que avaliar sozinho quem é o melhor piloto para ensinar-lhe. Preste atenção nas qualidades de cada um. Dê preferência àqueles que freqüentemente são solicitados para resolver um problema complicado. Muitos pilotos bons não têm tempo para dar instrução. Aproxime-se dos que se mostrarem mais prestativos.Pergunte aos sócios do clube quais são os bons instrutores. Se você vir um instrutor se preparando para voar com um aluno, pergunte se você pode ficar junto e observar o processo de treinamento, mas não atrapalhe fazendo perguntas ou comentários.O estilo de treinamento do instrutor lhe agrada? Ele é competente? Uma vez que grande parte do treinamento acontece no solo, o instrutor deveria fazer um briefing minucioso antes do vôo, complementando com comentários ao encerrá-lo. Discute-se muito se é bom ter mais de um instrutor. Eu estimulo meus estudantes a voar com outros instrutores simplesmente porque aprenderão técnicas diferentes.Não tenha medo de pedir ajuda aos instrutores escolhidos. Se você receber uma resposta negativa de um (normalmente porque a pessoa simplesmente não tem tempo), pergunte a outro. Tal como na escolha do clube, a seleção do instrutor também requer algum tempo observando para decidir quem lhe trará os melhores resultados.3 - Ache uma boa lojaNo comércio de materiais de aero-modelismo, existe sempre um compromisso entre preço, conveniência e a competência e disposição do profissional para orientar o cliente. Os principiantes precisam muito mais de orientação do que de preço. Não escolha sua loja só baseado nos preços. Vá a várias e diga que você está interessado no hobby, mas não vai fazer qualquer compra naquela visita. Veja o que cada loja oferece em termos de componentes básicos (kits, motores e rádios), ferramentas, material de acabamento e outros.Fale com o dono ou o vendedor e descubra se eles são aeromodelistas ativos. Peça conselhos sobre o que comprar para começar. Peça que enumerem as vantagens e desvantagens de cada opção e desconfie se não for mencionada nenhuma desvantagem. Tome cuidado com pressões para fechar negócio rapidamente ou se o vendedor não está querendo empurrar artigos "encalhados".Desconfie se recomendarem comprar produtos muito sofisticados logo de cara, como rádios computadorizados com mais do que 4 ou 6 canais. Faça anotações. Repita este processo cada vez que visitar uma loja, até mesmo indo a outras cidades, se necessário.Terminada a primeira rodada, separe as mais promissoras para uma segunda visita. Compare as várias recomendações e converse novamente com cada vendedor sobre as vantagens e desvantagens dos seus conselhos em relação aos outros. Feito isso, você pode decidir onde fazer suas compras. Se achar mais de uma loja boa, faça negócios com todas elas. Durante a escolha do clube, do instrutor e da loja, você aprenderá muitas coisas importantes.4 - Quanto mais simples melhorEu já vi muitos alunos aparecerem no campo com rádios computadorizados de última geração, motores de 4 tempos e aviões sofisticados. O raciocínio deles é mais ou menos assim: "Bem, se você leva este hobby a sério, provavelmente vai querer o melhor equipamento, então, é melhor comprá-lo logo de uma vez".Embora essa idéia seja atraente, há um outro ponto de vista. Primeiramente, rádios computadorizados requerem uma certa habilidade para programar. O principiante normalmente não compreende os fundamentos da regulagem dos comandos, o que torna a programação muito difícil.Segundo, a flexibilidade que um rádio computadorizado oferece pode levar alguns iniciantes a deixar de aprender certas técnicas importantes: até mesmo com um desses rádios é fundamental saber regular mecanicamente os comandos. Terceiro, se você permanecer no hobby, é muito provável que sempre haverá uso para um rádio de 4 canais. Até mesmo se comprar um rádio computadorizado mais tarde, ainda poderá usar os componentes de bordo do sistema de 4 canais para equipar um outro aeromodelo.Da mesma forma, um motor de 4 tempos é mais complexo, mais caro e você vai gastar mais para consertá-lo em caso de queda. Elas acontecem, você sabe! A escolha do primeiro avião é crítica para o seu sucesso. Prefira uma marca de renome para não se arrepender mais tarde.5 - Nada de equipamento velhoÉ tentador comprar um equipamento usado para "economizar" dinheiro. No entanto, isso equivale a comprar um carro usado sem entender nada de mecânica. Você pode se dar mal. Um equipamento usado tem maior probabilidade de mau funcionamento. Jamais compre baterias de níquel-cádmio (NiCds) usadas! Compre equipamentos de marcas tradicionais, leia as instruções e siga-as à risca.6 - Leia, leia e leiaO aeromodelismo radiocontrolado (RC) é um hobby que requer alguns conhecimentos elementares de mecânica, aeronáutica e eletrônica. Felizmente, há várias fontes de informação. As revistas de RC normalmente trazem artigos destinados aos principiantes. Há também vários livros, principalmente em Inglês. Catálogos de produtos costumam ter informações muito úteis para os novatos. Manuais de instrução de kits às vezes são fontes excelentes de boas técnicas. Se puder, peça emprestado livros, catálogos ou manuais.7 - Simulador de vôo é bom?Sim! Com o surgimento de simuladores de vôo para PC’s, muitos alunos começam o treinamento num deles. Geralmente, eu consigo ver se o aluno treinou no simulador já no primeiro vôo. Problemas de inversão de controle e a tendência a exagerar os comandos são minimizados. Se custo não for um obstáculo, compre um simulador. Porém, não espere que ele o ajude muito além da fase de treinamento primário.Os simuladores podem ajudar a desenvolver a coordenação olho-mão e a mecânica dos controles, mas eles simplesmente não são realistas o bastante para ajudar muito em coisas como um procedimento de aterrissagem.8 - Avalie diferentes opiniõesUm dos aspectos mais frustrantes do aeromodelismo é que há muitas opiniões sobre quase tudo. Muitas vezes, as opiniões de pessoas altamente respeitadas diferem significativamente umas das outras. Por exemplo, pergunte qual avião de treinamento é o melhor para um novato. Provavelmente você ouvirá várias respostas diferentes. A chave está em entender por que cada indivíduo tem uma opinião em particular. Um pode valorizar mais o manual de instruções; outro, a durabilidade; um terceiro acha que o mais importante é o custo etc.Entendendo a escala de valores de cada indivíduo, fica mais fácil julgar as vantagens e desvantagens de cada opção e, então, de acordo com as suas próprias prioridades, determinar o que é melhor para você. Um kit de treinador muito bom não será a melhor escolha se você não tem tempo para montá-lo. Neste caso, sua melhor opção será um modelo ARF (do Inglês "almost ready to fly", quase pronto para voar ou, simplesmente, semipronto).9 - Observe os outrosÉ muito comum ver iniciantes come-tendo o seguinte erro: eles detectam algo que não entendem e, porque o que está acontecendo não corresponde à sua idéia de como aquilo deveria ser ou funcionar, eles ignoram o problema e acabam derrubando o avião. Por exemplo, eu vi um principiante brigar durante vários vôos com um avião cujos comandos estavam desre-gulados (ou "destrimados", como se diz no jargão das pistas).Na cabeça dele, a situação não fazia sentido. Ele já estava reabastecendo para voar novamente quando um piloto experiente veio ajudá-lo. Quando a asa foi remo-vida, viu-se que o montante do servo do profundor não tinha sido bem colado e o servo estava solto. Esse aeromodelista ganhou um avião!Se desconfiar que algo está errado, verifique imediatamente. Peça ajuda a um piloto mais experiente. Também observe outros modelos na pista. Veja se a regulagem dos comandos está muito diferente. Repare como seus motores foram instalados. Observe os pilotos experientes, principalmente quanto ao procedimento de pouso. Você aprenderá muito só observando.10 - Calma e paciênciaOutro engano que muitos novatos cometem é tentar progredir muito rápido. Durante o treinamento, quatro vôos por dia são o limite. Ocorre uma deterioração muito grande na coordenação motora da maioria dos alunos depois de três ou quatro vôos. Além disso, os vôos devem ser espaçados em mais ou menos 30 minutos. Normalmente, eu piloto meu próprio avião entre um vôo com um aluno e outro.É comum alunos que solaram recentemente quererem logo passar para um modelo mais avançado: um caça com flaps, trem retrátil e sistema de fumaça. Certa vez, vi um piloto principiante comprar três aero-modelos avançados novos e destruí-los numa única tarde! O segundo avião não pode ser muito mais sofisticado do que o primeiro treinador de sua vida. Vá devagar!11 - Apaixone-se pelo aeromodeloUm dos primeiros conselhos que eu recebi quando estava começando foi: "Não se apaixone pelo seu primeiro avião". Eu ouvi isto muitas vezes desde então. Tudo bem, você não deve ficar frustrado com as "raladas" inevitáveis no seu primeiro aeromodelo, mas acho que é muito saudável se apaixonar por ele ou por qualquer outro aeromodelo. Por que não?O aeromodelismo pode assumir as proporções que você desejar. Pode permanecer simples e modesto ou consumir muito tempo, esforço e dinheiro. Pode ser uma forma de convívio social, uma oportunidade de participar de competições ou apenas um divertimento.Não há absolutamente nada de errado nisso. Só não se esqueça de que os problemas acontecem com muita freqüência no início da aprendizagem. Não desanime e, acima de tudo, relaxe e divirta-se!

UTILIDADE DOS SERVOS

Servos genuínos Futaba são o modo mais fácil e eficiente de de atualizar seu sistema Futaba. Nenhum outro sistema lhe dá acesso a tantos formatos tamanhos e funções quanto o Futaba. Atualmente existem 28 servos Futaba desde o micro, 0.34 ounce S3103 to the mighty 194 ounce/inches of torque of the S3801. O desmpenho e confiabilidade de nossos servos faz deles a melhor opção para profissionais inclusive especialistas em competição RC e artistas de efeitos especiais em filmes.
os novos modelos de servos Futaba tiram vantagem dos últimos desenvolvimentos em desenho de motores Sem núcleo . Outros apresentam Rolamentos e Engrenagens de metal usinadas com perfeição para um acionamento suave e mais durabilidade.
Todos os servos Futaba incluem estas características:
Construção SMT --Surface Mount Technology aumenta a confiabilidade onde haja vibração
Caixa resitente a impacto e a prova de combustível -- Plástico de alto impacto desenhada para resistira acidentes menores e aos efeitos do combustível
Estanhadura de circuitos de placa 'através do furo' -- Elimina a necessidade de cabos e chicotes
Eixo de saída serviço pesado --Desenhado para não quebrar, oferece versatilidade ao instalar o horn do servo

DICAS DE VELA

AeromodelosVela : A3Amaciamento, Pequenos Motores (.32 ou menores) Vela : No.8Uso GeralTipos de Motores : A Maioria dos motores O.S.Engines
Vela : A5Motores maiores (.60 ou mais)Tipos de Motores : 61FX, 140RX, BX-1 e BGX-1 HelicópterosVela : A3Amaciamento, motores menores que .32 (iniciantes)Tipos de Motores : 32F-H a 32SX-H
Vela : No.8Uso GeralTipos de Motores : A Maioria dos motores O.S.Engines Vela : A5Motores com combustíveis com alto percentual de nitrometano Motores 4 Tempos Vela : FTipos de Motores : : Todos os motores 4 Tempos O.S.Wankel (Rotary)Vela : RETipos de Motores : A vela RE é produzida especialmentepara os motores Rotatórios 49PI.m particular, em motores de altíssimaperformance, as velas devem ser encaradascomo material de consumo. Entretanto, seutempo de vida pode ser aumentado sem perdade desempenho do motor, se você seguir essesconselhos :- Use a vela apropriada para o seu tipo de motor- Use combustíveis com percentual denitrometano moderado, a não ser que sejaessencial para competição.- Não rode seu motor com mistura muito pobreou deixe a bateria conectada enquanto fazajustes na agulha.- Use combustível com o menor percentual denitrometano possível.Quando trocar:Fora a hora em que ela queima, uma vela deve ser trocada quando seu desempenho não é mais satisfatório- O fio do filamento se deformou.- A superfície do filamento se tornou enrugada e branca.- Materiais estranhos estão aderidos ao filamento e o corpo da vela está oxidado,- O motor tende a morrer em marcha lenta.- A partida ficou mais difícil.

DICAS DE TORQUE ROLL

O primeiro passo para o aprendizado do torque roll é a escolha correta do equipamento.
São absolutamente necessários modelos com grandes superfícies de leme e profundor com grande movimentação. É preciso também um motor com grande potência e funcionamento impecável não apenas para “pendurar” o modelo na hélice mas também para assegurar uma reserva de potência necessária para sair de situações difíceis.
Por causa dos grandes movimentos necessários do leme e do profundor é uma boa idéia programar um pouco de exponencial para desensibilizar os movimentos em torno da posição neutra dos comandos, basicamente 25% no leme e 40% no profundor.
Antes de iniciar o treinamento certifique-se que o modelo esteja bem amaciado, confiável, com boa transição e firmeza nas rotações médias. A válvula de agulha deve ser posicionada ligeiramente rica e a agulha de lenta bem ajustada para resposta imediata às acelerações.
Medo de Cair
Surpreendentemente, a maior dificuldade para aprender o torque roll não está na manobra em si, mas na superação do medo de cair. Antes de trabalhar no torque roll é importante saber recuperar o vôo com pouca ou nenhuma perda de altura.
Para isto, comece praticando com suficiente altitude para ter tempo de sair de apertos. Puxe o nariz do modelo para a vertical e diminua o motor para 1/4 de potência como se estive começando um torque roll. Quando o modelo parar no ar deixe-o cair por si. Assim que o nariz começar a tombar, rapidamente aumente a potência e saia da manobra (para o lado em que o avião estiver caindo). Tente não perder nenhuma altitude. É necessária muita prática para reconhecer em qual direção deve-se mover os sticks para fazer a recuperação.
Continue praticando até conseguir trazer a manobra, com pleno domínio e tranqüilidade, até aproximadamente 7 metros de altura, não importando em qual direção o modelo caia. Neste estágio, aprender o torque roll será muito mais fácil e seguro.
Dicas
Em um dia de pouco vento, passe o modelo à sua frente, voando contra o vento e com velocidade média. Isto para se ter uma melhor visão da manobra. Em seguida, coloque o modelo com o nariz para cima e ao mesmo tempo reduza o motor para quase marcha-lenta. Logo que o avião começar a parar, acelere apenas o necessário para evitar que o modelo caia. Trabalhe o leme e o profundor para manter a fuselagem na posição mais vertical possível. Você também achará necessário aumentar ou diminuir a aceleração do motor para manter o modelo na mesma altitude.
Decidir quais movimentos deverão ser feitos nos sticks pode ser difícil. É importante dar o comando correto rapidamente ou o modelo sairá da posição vertical.
Aqui estão algumas dicas importantes:
Sempre que você empurrar o stick do profundor para frente (profundor para baixo) o avião moverá o nariz na direção do trem de pouso (pitch down). 
Para voltar a fuselagem para a posição vertical (quando está mostrando sua parte inferior-barriga-) empurre o stick do leme na direção da asa que está caindo. Por ex.; Se a asa esquerda estiver caída (pela perspectiva do piloto) movimente o leme para a esquerda.
Faça movimentos corretivos rapidamente e agressivamente, levando com rapidez a fuselagem à posição vertical.
Se faltar leme ou profundor suficientes para voltar a fuselagem à posição vertical, uma rápida aceleração total do motor aumenta o fluxo de ar sobre a cauda e muitas vezes consegue aumentar também a autoridade do leme e profundor para voltar o modelo para o vôo pairado.
Use um cronômetro (ou o timer do rádio) para controlar o tempo de vôo.

Estas dicas parecem simples mas são um fator de segurança quando você estiver treinando e o seu cérebro sobrecarregado.

A Prática faz a Perfeição

Apesar dos giroscópios não fazerem o torque roll para você, eles facilitam muito o aprendizado. Os giros fazem o modelo reagir mais lentamente, dando a você mais tempo de identificar e fazer as correções necessárias. Um giro no leme ou melhor ainda, um no leme e outro no profundor diminuirá o tempo gasto para aprender a executar o torque roll.
O simulador R/C é também uma boa ferramenta para o aprendizado da manobra. Procure o modelo adequado dentre os disponíveis no mercado. À princípio, diminua a velocidade de reação do modelo virtual acessando o “set up” do simulador e diminuindo a velocidade em 50%. Isto faz o torque roll no computador ficar mais fácil. Vá aumentando a velocidade do sistema assim que for crescendo sua habilidade.
Continue praticando e você ficará impressionado com seu progresso, em pouco tempo estará fazendo dez ou mais torque rolls a poucos metros do chão.

COMO CALCULAR A MOTORIZACAO PARA ELETRICOS

A Horizon distribuidora dos motores elétricos E-flite nos EUA disponibilizou em seu site esta orientação para facilitar a escolha de motores e baterias adequados aos vários tipos de aeromodelos, de acordo com o desempenho que se espera dos mesmos.COMO DETERMINAR A POTÊNCIA:1. A potência deve ser medida em Watts. Por exemplo: 1 horsepower = 746 watts.2. Você pode ficar sabendo a quantidade de watts multiplicando “volts x “amperes”. Por exemplo: 10 volts x 10 amperes = 100 watts.

Volts x Amperes = Watts

3. Você pode ficar sabendo a quantidade de potência que seu aeromodelo precisa baseando-se no resultado da divisão de Watts pelo peso total do aeromodelo com a baterias(s) instalada(s):

0,11 a 0,15 watts por grama (50-70 watts por libra): Potência mínima para um desempenho decente, boa potência para aeromodelos slow-flyers e park-flyers de baixa carga alar.

0,15 a 0,20 watts por grama (70-90 watts por libra): Aeromodelos treinadores e escala de vôo lento.

0,20 a 0,24 watts por grama (90-110 watts por libra): Aeromodelos esporte-acrobáticos e aeromodelos escala de vôo rápido.

0,24 a 0,29 watts por grama (110-130 watts por libra): Aeromodelos acrobáticos avançados e modelos de alta velocidade.

0,29 a 0,33 watts por grama (130-150 watts por libra): Aeromodelos 3D com baixa carga alar e aeromodelos ducted-fan.

0,33 a 0,44 ou mais watts por grama (150-200+ watts por libra): Aeromodelos 3D de desempenho ilimitado.

NOTA: Estes parâmetros foram desenvolvidos baseados nos motores E-flite. Portanto podem variar ao se usar outras marcas de motores e também dependem de outros fatores tais como a eficiência da hélice.

Um exemplo da aplicação destes parâmetros:

4. Determine a potência necessária para conseguir o desempenho desejado:

Aeromodelo: Miss America da Hangar 9Peso estimado com a bateria: 4.082 g (9.0 libras)Desempenho desejado: 0,20 a 0,24 watts por grama (média 0,22): aeromodelos escala de vôo rápido.

4082 g x 0.22 watts = 898 watts que é então a potência necessária para que o modelo tenha o desempenho desejado.5. Determine um motor adequado para a necessidade de potência do aeromodelo. As dicas abaixo podem ajudá-lo a determinar a capacidade de fornecer potência de um motor em particular.Geralmente os fabricantes especificam seus motores para uma faixa de voltagem (quantidade de células), corrente normal (amperagem) e pico de corrente máxima. Na maioria dos casos a potência que um motor pode ser determinada da seguinte forma:

- Voltagem média (número de células) x Corrente normal (amperagem) = Watts contínuo.- Voltagem média (número de células) x Corrente maxima de pico = Watts máximo (pico de potência).

DICA: A voltagem típica sob carga de uma célula de NiCad ou NiMH é 1,0 volt. De uma célula Li-Po sob carga é de 3,3 volts. Isto significa que a voltagem típica normal sob carga de uma bateria Ni-MH de 10 células é aproximadamente 10 volts e uma bateria Li-Po de 3 células é aproximadamente 9,9 volts. Devido a variações de desempenho das baterias, a voltagem sob carga pode ser maior ou menor. Entretanto, estes são bons pontos de partida para os cálculos iniciais.

Aeromodelo: Miss America da Hangar 9Peso estimado com a bateria: 4.082 g (9.0 libras)Motor: Power 60Corrente maxima contínua: 40A*Corrente máxima de pico: 60A*Número máximo de células (Li-Po): 5-7

6 Células, Capacidade de potência contínua: 19.8 Volts (6 x 3.3) x 40 Amperes = 792 Watts6 Células, Capacidade de potência máxima (pico): 19.8 Volts (6 x 3.3) x 60 Amps = 1188 Watts

Por este exemplo, o motor Power 60 (usando uma bateria 6s = 6 células em série) pode oferecer até 1188 watts de potência por curtos períodos, perfeitamente capaz de motorizar o P-51 Miss América com o nível desejado de desempenho (que requer o mínimo de 898 watts). Você deverá entretanto ter certeza que a bateria escolhida pode suprir adequadamente a corrente necessária. Você precisa gerenciar cuidadosamente a aplicação da aceleração ao motor e permitir a refrigeração adequada para o motor, controlador de velocidade e bateria.

O BALANCEAMENTO CORRETO DAS HELICES

Para não desmanchar prematuramente seu modelo...

...os rolamentos dos motores...os servos...os...

Os atuais modelos acrobáticos são desenhados na procura do máximo desempenho. Assim sendo, a estrutura dos melhores modelos são projetadas para terem resistência e o mínimo de peso compatível com os esforços impostos pelas manobras. O equilíbrio entre peso e resistência, além de outros fatores, permite que sejam feitas manobras anteriormente consideradas impossíveis.

Para que o conjunto que forma a máquina acrobática funcione perfeitamente e com segurança, é necessário além dos cuidados com o vôo em si, respeitando o envelope do aeromodelo, uma escolha criteriosa dos componentes e acessórios. A hélice é um destes componentes. Sua escolha para se conseguir máxima performance depende de vários fatores, mas para a saúde estrutural de qualquer modelo não há dúvidas; o seu balanceamento é fundamental. Um motor potente com uma hélice e/ou spinner desbalanceados fragilizam de tal forma principalmente os modelos para manobras 3D com suas estruturas projetadas como descrito acima, que trincas e rachaduras logo aparecem encurtando em muito a vida do modelo quando não acarretam falha estrutural sem aviso! Portanto vale a pena aqui repetirmos os procedimentos para o correto balanceamento das hélices (e spinners).

O Balanceamento Correto

O modelista coloca a hélice no balanceador e quando a hélice pára por duas ou três vezes na horizontal considera o balanceamento pronto. Não é o caso! Um interessante artigo de Jim Newman publicado na revista Model Airplane News chama a atenção para o fato que nesta condição a hélice está apenas 50% balanceada! Se uma hélice pára horizontalmente sempre com a mesma borda para baixo, esta borda está pesada.

Antes de fazer o balanceamento, verifique a posição do furo. Este deverá estar exatamente centralizado. Verifique a distância do furo até as pontas das pás e seu alinhamento (ao girar a hélice suas pontas deverão passar exatamente sobre o mesmo ponto).

Use o seguinte processo para balancear corretamente suas hélices:

a) Marque uma linha longitudinal passando exatamente pelo centro da hélice.b) Faça 4 marcas (A, B, C e D) uma em cada quadrante. c) Coloque a hélice verticalmente no balanceador com a pá marcada A-C para cima. d) Se a pá A-C “cair” no sentido anti-horário, por exemplo, então a área do bordo de ataque A está pesada e deverá ser lixada com cuidado (fig. 1). Da mesma forma se “cair” no sentido horário, a área do bordo de fuga C é que está pesada, é ela que deverá ser lixada (fig. 2). Obs. Não lixe a face inferior da hélice, lixe suavemente a parte superior.

e) Quando a hélice consistentemente parar na diagonal, como no caso ilustrado na fig. 3, a área do bordo de ataque D deverá ser lixada; no caso da fig.4 é a área do bordo de fuga B que está pesada.

f) O balanceamento estará completo quando a hélice parar aleatoriamente em posições diferentes sempre que for movimentada.

Finalizando o Procedimento

Após feito o balanceamento na hélice de madeira é interessante selar com verniz a madeira exposta. Algumas poucas “passadas” com lixa fina restaura novamente o balanceamento. Com hélices de nylon reforçado o uso de um pano com polidor de metais retorna o brilho natural do material.

Não se esqueça de também balancear o spinner usando o mesmo procedimento feito com a hélice; retirando cuidadosamente material da parte mais pesada no interior do spinner. Isto feito, você sentirá a diferença!

O uso de um bom balanceador é essencial. A Diniz Esteves distribui o balanceador da DU-BRO (DUBR 499), que aceita todos os tamanhos de hélices usadas em modelismo e o balanceador magnético da TOP FLITE (TOPQ 5700). Uma base firme e perfeitamente plana deve ser utilizada principalmente para as hélices grandes.

vida util de bateria lipo

DIFERENCAS EM TIPOS DE HELICES

Hélice para aeromodelo elétrico virou uma confusão.... Cada vendedor fala de um jeito, que muitas vezes não tem nada a ver com a nomenclatura e sigla do fabricante. Já vi, E, -E, EP, EPS, Slo flyer, Slow flyer, SF, RS, RD, DD, HD, eletric e mais que não lembro no momento. Para os fabricantes é o seguinte: GWS: DD: Direct Drive, hélices normais para serem usadas direto no eixo do motor, nesta categoria existem as EP (eletric propelers) para elétricos, as HD (Hyper drive) para motores de alto giro, as "counter rotation" para motores pusher. RS: Reduction Series, hélices usadas em redução, são as famosos "slow fly", que dão mais empuxo com menos RPM mas consomem bem mais, exigem torque do motor por isso são para serem usadas em motores reduzidos, existem hélices EP e HD nesta categoria. HD: Hyper-drive, Uma subcategoria das hélices GWS e ela fabrica poucas hélices REALMENTE HD. São para altas RPM , diferente das DD que não aguentam muito giro, porém muito vendedor chama DD de HD. EP: Eletric Propeler, designa que é uma hélice para motores elétricos comuns, não para altos giros. (cuidado para não confundir com Eletric Pusher que vou explicar abaixo) APC(originais, não as "styles"): E: Eletric (chamadas de Thin eletric no site) são hélices finas para motores elétricos de rotação não tão alta P: Pusher, hélices criadas para empurrar "empurrar" o ar ao invés de "puxar", ou seja foram criada para gira em sentido Anti-horário para motores que não vão ficar na frente do aeromodelo. EP: Mistura de Eletric e Pusher, vendedores costumam falar EP para as Thin eletric. SF: Slow fly, mesmo tipo de hélice que as GWS RS, para motores de alto torque. F: Folding, hélice retráteis usadas comumente em planadores. C: Carbon Fiber, hélices feitas de fibra de carbono para elétricos, as de glow são nomeadas como "carbon fiber" mesmo. Ficou faltando W e N que eu não encontrei informações, mas ao que parece W é usada em 3D funflys. Lógico que isso são os nomes certos desses 2 fabricantes, outros fabricantes ("APC Style", JF, Tower Pro, etc) tem outros nomes e siglas.

O que é trimar?

Essas palavrinhas do aeromodelismo sempre nos pegam, mas essa na verdade é uma palavra comum para várias áreas, de qualquer forma, como gosto de ser objetivo, não iremos nos ater a isso. Trimar é o ajuste fino (as vezes bem mais que fino) para deixar o aeromodelo voar limpo, ou seja, voar reto como deveria e não penso para um lado ou outro, para frente ou para trás. Existem vários métodos para trimar um aeromodelo, do mais simples e cuidadoso, ao mais experiente e despreocupado. Vou falar aqui sobre alguns dos quais conheço, mas com certeza não aborda todos. O importante é você pegar a ideia e aplica-la de uma forma que você se sinta confortável e seguro em pilotar seu aeromodelo.
Trimar – Introdução
Para compreender melhor o que é trimar, há um paralelo que já houvi e achei bem interessante, quando você está empinando uma pipa e por algum motivo ela começa a puxar para a esquerda, para resolver o problema, normalmente contrabalanceamos com um peso (fita) no lado direito, isso faz com que ela se equilibre e voe como deve. Guardada as devidas proporções e combinações isso é “trimar” a pipa.

Trimagem Básica

Comandos básicos num avião
A trimagem mais trivial que se há é a de antes de decolar, olhar se todos os comandos do aeromodelo (ailerons, leme, profundor, etc) estão em sua posição neutra quando os sticks do controle estão no neutro. Isso quer dizer que se a construção do aeromodelo estiver ok, se o posicionamento dos componentes internos estiverem dentro do que se espera, ele voará nivelado.
Se você não tem ideia do que seja aileron, leme e profundor e por isso não sabe o que seria a posição neutra, recomendo a leitura do segundo capitulo do artigo de aeromodelismo para iniciantes.

Trimagem Média
Na trimagem média (isso não é uma nomenclatura, é só a forma de identificar a dificuldade e itens a trimar), você realiza o mesmo procedimento anterior, mas adiciona as verificações relativas ao peso e não só os comandos, essa garante que você tenha mais segurança para decolar o aeromodelo. Nessa verificação você deverá fazer a checagem do CG e se o aeromodelo está mais pesado para um lado ou outro.

Trimagem Avançada
A trimagem avançada, não deve ser feita por iniciantes, por ser arriscada, mas apesar disso é bem eficiente, pois você vai “arrumando” o nivelamento do aeromodelo em condições reais, ou seja, no vôo. Então através do controle você vai trimando (normalmente são aqueles controladores de regulagem fina que ficam envolta dos sticks do controle) para compensar se estiver penso para esquerda você dá mais comando para direita, até estabiliza-lo em vôo.
Conclusão
Então caso você esteja vendo seu aeromodelo decolando e já caindo de bico, ou puxando de lado, ou seja, desnivelado é muito provável que tenha que trimar ele, verificar o CG também é um tipo de trimagem e se você não sabe o que é, existe um artigo explicando: O que é CG e como ajusta-lo.

Os 3 motores elétricos mais utilizados

Uma boa forma de começar no aeromodelismo é vendo o que mais é usado, isso é claro, não é certeza de ser a melhor escolha, mas com certeza ajuda a encaminhar. Todos esses motores elétricos eu já usei e realmente valem, principalmente por seu custo benefício, mas lembrem-se eles servem somente para pequenos aeromodelos.
E-Max – CF2822
Turnigy – D2822
TowerPro – 2410

E-Max – CF2822

Esse motor tem uma ótima aplicação para pequenos aeromodelos elétricos em depron, ou balsa, quando específicos para elétricos. Ele é barato para sua qualidade e rendimento, com uma bateria 3S e uma hélice de 9 ou 10 polegadas já é possível render até 800gr de empuxo.
Essa é com certeza a opção mais usada e indicada para iniciantes e para aplicações em geral dentro dessas caracteristicas. Possui além disso a versatilidade de com hélices menores (e numa versão mais específica também) se converter num motor mais para velocidade.

Turnigy D2822
Da mesma forma que o E-Max, esse motor serve para aplicações menores, tem um melhor acabamento e dizem que uma maior durabilidade, mas eu não iria muito por ai, acredito que os dois estão brigando de igual para igual.

TowerPro 2410
O TowerPro é um daqueles motores que me surpreendeu, pois pela marca (que eu não conhecia na época) achei que não seria um bom motor e realmente me rendeu muitos vôos, na verdade se não fosse minha total falta de habilidade na época (ele foi meu primeiro motor) eu ainda teria o mesmo, digo o mesmo, porque ainda tenho o segundo que substitui do primeiro, depois que enfiei ele na terra e é claro que não funcionou mais. Mas, se você não se liga em marca e quer algo para você iniciar, ou treinar, vá nesse de olhos fechados é um ótimo motor, a única coisa que atrapalha é que ele não tem a mesma facilidade de adaptar uma hélice com prop-saver como os outros dois.

QUE ALTURA UM AEROMODELO CHEGA?

Essa é uma das perguntas que mais me fazem quando estou pilotando o aeromodelo, por falar nisso, quem ainda não pratica esse hobby fique sabendo que é uma pratica que chama muito atenção de todos que estão passando. Imagine que você não iria olhar por um tempo se um mini avião passasse no céu onde você estivesse passando? Isso que é demais do esporte, ele aproxima todo mundo e não divide como em alguns esportes.
Mas, voltando a pergunta em si, essa é a pergunta que sempre se repete nesses momentos e para matar a curiosidade de todos, a altura depende mais da sua visão (de você conseguir enxerga-lo para continuar pilotando) do que do próprio aeromodelo. Alguns aeromodelos, teriam condições tranquilamente de atingir cerca de 10.000 metros de altura, mas só podem fazer isso se colocado algum mecanismo de visualização como os FPVs (First Person View, em portugues Visão em Primeira pessoa), que é quando se coloca uma camera no aeromodelo e pilota ele a partir do que se ve na camera, mas isso é um item para outro artigo.
Então o bom de todos saberem, é que um aeromodelo pode fazer praticamente tudo que um avião faz e até mais, depende é de quanto você está disposto a gastar, o que você faz com seu aeromodelo e de sua criatividade, pois os equipamentos estão todos ai.

Dicionário de Aeromodelismo

Confesso que eu atualmente tenho muita dificuldade em entender alguns termos usados pelos fanáticos por aeromodelismo e mesmo de aviação. Então estou montando esse artigo também para me ajudar e se você souber de algumas outras palavras que tenha dúvida ou saiba o significado, comente para irmos deixando cada vez mais completo.
Ailerons: Comandos nas asas que agem inversos, ou seja, quando o lado da asa esquerda está para cima, o da direita está para baixo, fazendo com que o avião role (nesse caso para esquerda) em seu próprio corpo.
Asa Alta: Classifica os modelos que tem a caracteristica de ter a asa principal acima da fuselagem de aeromodelo.
Asa Assimétrica: Esse tipo de asa é caracterizada pelo perfil da asa, se a asa fosse dividida ao meio, olhando lateralmente e o perfil de cima fosse diferente do de baixo essa seria uma asa assimétrica. Essas asas normalmente possuem arredondamento em cima e nenhum arredondamento ou quase nenhum em baixo, proporcionando mais sustentação ao modelo, ou seja ideal para modelos lentos.
Asa Baixa: Classifica os modelos que tema caracteristica de ter a asa principal abaixo da fuselagem do aeromodelo.
Asa Média: Há pessoas que não classificam, as asas médias para eles são asas baixas, mas nesse caso segue o mesmo padrão é quando as asas estão no meio da fuselagem.
Asa Simétrica: É o contrário da Asa Assimétrica, serve para modelos com menos sustentação, capazes de fazer manobras e com mais velocidade.
Bequilha: Este é o aparato que completa o trem de pouso, ou seja, ele serve somente para enquanto o modelo estiver no chão, ele dará a direção que o seu aeromodelo taxiará. Fora casos extremamente diferentes, são 3 os trens de pouso. 2 sempre um do lado do outro 1 na frente ou atrás desses, esse 1 é a bequilha.
Bordo de Ataque: É a parte inicial da asa que fica na frente, arredondada normalmente para ganhar em aerodinamica.
Cabrar: É o comando inverso de picar, ou seja quando o profundor faz o bico do avião ir para cima.
Leme: Funciona assim como nos navios é a parte traseira móvel e faz a cauda do avião mover-se lateralmente, mudando-o de direção.
Lenhar: É quando o aeromodelo pousa de uma forma que você não quer, ou seja, ele quebra!
Picar: É quando você comanda a cauda do avião (profundor) de forma que faça o bico do avião ir para baixo.
Profundor: Normalmente fica próximo ao leme, há excessões e tipo diferentes, mas é a parte móvel que faz o avião se movimenta verticalmente, fazendo a cauda do avião ir para baixo ou para cima, é com ele que você cabra ou pica o avião.
Trimar: Essa é uma atividade que deve-se fazer toda vez antes de voar, é quando você através do transmissor (rádio) alinha todos esse comandos que comentamos antes (profundor, leme, aileron).

Aerodinâmica - Sustentação

Porque um avião pode voar e quais os princípios do vôo e da aerodinâmica.
Os objetos em geral podem possuir diversas formas, porém existem aqueles que possuem menor resistência ao avanço do ar. Essa redução da resistência à passagem do ar (arrasto) nos objetos determina o quanto o objeto é aerodinâmico. Tomemos o exemplo de dois objetos de diferentes formatos: um cubo e um cone.
O cubo exercerá maior resistência à passagem do ar, pois tem uma grande superfície de contato direto inicial com o ar.
O cone terá menor resistência à passagem do ar, pois possui uma pequena superfície de contato direto inicial, o contato maior se dá ao longo do cone e não encontra resistência.

Observe que o ar escoa com maior fluidez através do cone, e com maior dificuldade através do cubo, onde a superfície termina abruptamente, provocando turbilhonamento do ar.
Para que seja possível projetar um veículo que usa o ar para se locomover, é preciso que este veículo produza pouco arrasto. Assim como o capô de um carro ou o casco de um navio, o avião é todo projetado com a intenção de produzir o menor arrasto possível naquelas partes que não produzem sustentação.
SUSTENTAÇÃO
A sustentação é baseada em alguns fatores importantes: o perfil da asa, o ângulo de ataque e a velocidade aerodinâmica.
A lei da sustentação é baseada no teorema de Bernoulli e na Equação do Escoamento. O terorema de Bernoulli diz que: "Quanto maior a velocidade de escoamento do ar, maior será a pressão dinâmica e menor será a pressão estática". A Equação do Escoamento diz que quanto mais estreito fôr o tubo de escoamento, maior é a velocidade do fluido e vice-versa.
Para efeito de explicação:
A Pressão Dinâmica é aquela produzida pelo ar em movimento. Ao chocar-se com algum objeto, esse ar vai produzir uma certa pressão. Essa é a pressão dinâmica.Pd=1/2D x V²onde Pd= pressão dinâmica ; D=densidade do ar ao nível de vôo ; V= velocidade relação ao ar;
A Pressão Estática é aquela produzida pela concentração das moléculas de ar. Essa pressão, para o uso na aviação, é a pressão atmosférica.
Este teorema pode ser comprovado na prática através do tubo de Venturi. Consiste num tubo com um estreitamento no meio, onde fazemos um pequeno orifício, adaptando um canudo plástico mergulhado num copo com água.

Observe que o ar acelera no estreitamento (maior pressão dinâmica), provocando uma sucção no canudo (redução da pressão estática), que conseqüentemente pulveriza a água no interior do tubo. Esse sistema é muito utilizado nos carburadores de motores a explosão, onde o ar que entra é misturado ao combustível pulverizado pelo tubo de Venturi e se dirige para os tubos de admissão.
Agora que sabemos que o ar escoa mais rapidamente em superfícies mais estreitas, podemos começar a entender o que faz um avião voar. Vamos observar o perfil da asa de um avião:

Os perfis de asas podem ser de duas maneiras: Os perfis com os dois lados iguais são chamados simétricos, e são normalmente usados para os componentes da empenagem, como a deriva e os estabilizadores. Os perfis com lados de formato diferentes, assim como o da figura, são chamados assimétricos.
Os elementos de um perfil de uma asa são:
Bordo de Ataque: É a extremidade dianteira do perfil, onde o ar bate primeiro.
Bordo de Fuga: É a extremidade traseira do perfil, por onde o ar escoa e livra a asa.
Extradorso: É a superfície superior do perfil, o lado de cima.
Intradorso: É a superfície inferior do perfil, o lado de baixo.
Corda: É uma linha reta imaginária que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
Linha de Curvatura Média: É a linha que separa igualmente o extradorso do intradorso.
Para entendermos a sutentação, admitimos que o ar bata a uma determinada velocidade sobre um perfil, que nesse exemplo será assimétrico. Ao atingir o bordo de ataque, o ar escoará para o extradorso ou o intradorso. Repare que o caminho a ser percorrido pelo ar no intradorso é menor que no extradorso, onde, devido a curvatura da asa, o caminho será maior.
Para constatarmos isso bastaria que pegássemos uma fita métrica e medirmos a corda de uma asa assimétrica no extradorso e no intradorso. Digamos hipotéticamente que a medição no intradorso fosse 1,24 metros. No extradorso, a medição daria 1,33 metros.
Como vimos no tubo de Venturi, ao estreitarmos o tubo de escoamento, o ar acelera. Como a asa estará envolta em ar, a camada superior àquela que escoa sobre a superfície atuará como as paredes do tubo de Venturi. Observe a figura:

O ar, encerrado entre as camadas de ar logo acima, acelera no extradorso, enquanto a superfície reta do intradorso sofre uma aceleração mínima do escoamento. Lembrando novamente o teorema de Bernoulli, que quanto maior a pressão dinâmica, menor será a pressão estática, o resultado disso será pressão estática no extradorso menor que a pressão estática no intradorso.
Como as pressão estáticas atuam por todos os lados em todas as direções, no extradorso ela atuará de cima para baixo, e no intradorso atará de baixo para cima. Como a pressão estática no intradorso (de baixo para cima) será maior que a pressão estática no extradorso, a asa ganhará sustentação. Essa força de sustentação deverá ser igual ao peso do avião para fazê-lo voar em linha reta. Como essas forças mudam de intensidade com a mudança da velocidade do ar, essa força pode às vezes ser superior ou inferior, devendo ser compensada com mudanças no ângulo de ataque do avião.
Para efeito de explicação:
Ângulo de Ataque: são as mudanças que ocorrem no ângulo relativo de incidência do ar sobre a asa. Esse ângulo não tem a ver com a atitude da aeronave em relação ao horizonte, é apenas o ângulo formado pela corda da asa e o vento relativo que bate no bordo de ataque.
As asas simétricas possuem os dois lados iguais, então, como voam?
Vamos observar o perfil de uma asa simétrica:

As asas simétricas são muito usadas em aviões acrobáticos, pois propiciam melhor capacidade para o vôo de dorso, já que o ângulo de ataque será o mesmo que na posição normal. As asas simétricas somente proporcionam sustentação a partir de um determinado ângulo de ataque positivo. Em asas assimétricas, este ângulo é muito menor devido ao se formato.
O escoamento do ar em uma asa simétrica se dá, como falamos antes, apartir de um determinado ângulo de ataque. Veja a figura:

A partir de um certo ângulo de ataque, o vento relativo passa a percorrer um caminho maior por cima do que por baixo, pois o intradorso diminui a sua área de incidência do escoamento ao passo que o extradorso aumenta a mesma. Isso produzirá a situação de sustentação.
Segue aqui um quadro com as características de cada tipo de perfil de asa. Esse quadro é de grande valia para as provas na banca do DAC.
Perfil Assimétrico
Perfil Simétrico

produz sustentação no ângulo nulo
No ângulo nulo a sustentação é nula

Com determinado ângulo de ataque, a sustentação aumenta e o avião sobe
Com o mesmo ângulo de ataque positivo, a sustentação apenas mantém o avião em vôo reto horizontal.

O ângulo de ataque invertido durante o vôo de dorso é maior que o do vôo normal.
O ângulo de ataque no vôo de dorso é igual ao ângulo de ataque do vôo normal.

O QUE DIEDRO E PARA QUE SERVE

Infelizmente, não se pode aplicar em aeromodelos os mesmos requisitos dos aviões reais devido ao efeito escala. Uma asa de aeromodelo com 15cm de corda movendo-se à 25 km/h não tem uma sustentação proporcionalmente igual a de um avião real com alguns metros de corda e voando à 400 km/h ou mais. Isto acontece porque um número infinitamente menor de moléculas passam por uma asa de aeromodelo, se comparado com uma asa de uma grande aeronave. Um fator baseado na viscosidade de fluidos (neste caso o ar), chamado número de Reynolds, é utilizado para expressar as diferenças de reações entre, por exemplo, os comportamentos de um perfil de asa de um avião real e de um mesmo perfil de tamanho reduzido aplicado em uma asa de aeromodelo. Existe uma grande diferença em desempenho entre os dois com tendência para tomar tudo mais crítico no lado da miniaturização. E por isso que um aeromodelo em escala exata e reduzida de um "Supermarine Spitfire", que foi um dos melhores aparelhos de caça da Segunda Guerra Mundial, não voa tão bem como o original. Por causa desta parte negativa do efeito escala é que está crescendo cada vez mais o número de adeptos da modalidade "escala-gigante" com aeromodelos com tamanho reduzido apenas para 1/4, 1/3 ou menos do tamanho do protótipo. Quanto maior for a corda do aeromodelo, mais o comportamento da sua asa se aproxima daquela de um avião real. Devido a isto, apesar de que. teoricamente, grandes alongamentos possam melhorar a eficiência de uma asa, aeromodelistas mais experientes muitas vezes preferem utilizar uma corda maior e pequeno alongamento para tirar proveito de uma possível minimização do efeito escala. Em conseqüência, é comum encontrar-se aeromodelos, alguns deles detentores de recordes em suas modalidades, com alongamentos variando entre 18:1 e 4:1, com média de 10:1 para aeromodelos com motor a elástico e 7:1 para modelos motorizados de vôo-livre, utilizando vários formatos de asas e diferentes perfis.

A obtenção de perfis com máxima eficiência já não é tão importante para os aeromodelos VCC, com exceção daqueles para provas de velocidade. Geralmente, os modelos VCC apresentam pequenos alongamentos. Projetos de modelos acrobáticos requerem o máximo possível de superfície alar, o que faz com que suas asas se pareçam com verdadeiras pranchas de surf. Em um esforço para dotar de boa aparência essas asas tão desproporcionais, os projetistas as desenham com contornos de linhas agradáveis à visão que transformam os atuais VCC acrobáticos em máquinas extremamente estéticas. Asas de modelos VCC de acrobacia têm alongamentos variando entre 3:1 e 5:1 e são geralmente trapezoidais ou elípticas.

Alguns aeromodelos de vôo-livre com longos momentos de cauda apresentam estabilizadores de grande superfície, o que contradiz a regra citada no último parágrafo do artigo "A Aerodinâmica dos Aeromodelos" (Brasil Modelismo nY 8, pág. 19). Esta exceção é encontrada em aeromodelos de vôo-livre motorizados que têm suas asas montadas em pilones sobre a fuselagem. A alta potência dos seus motores faz com que eles voem em grande velocidade, mesmo em subida. Para suportar de forma eficiente a fase planada do vôo esses aparelhos são dotados de grande superfície alar. Uma vez que a sustentação é diretamente influenciada pela área da asa e pelo quadrado da velocidade, um tremendo excesso de sustentação é gerado durante a fase motorizada do vôo. Por causa disto é que o projetista utiliza um estabilizador de grande tamanho e auto-sustentável que não só aumenta a sustentação em vôo planado como também previne que a asa faça o aeromodelo realizar um "looping" (uma trajetória circular no plano vertical) quando sob potência do motor. Mas porque então um aeromodelo com estas características não tende a mergulhar durante o planeio? A resposta está no posicionamento do CG que fica localizado entre 70% e 100% da corda medido a partir do bordo-de-ataque. Sem o estabilizador auto-sustentável, o CG teria de ficar bem mais a frente e provocaria um "looping" sob potência.

Falamos do momento de cauda mas nada dissemos ainda sobre o momento de nariz que é a distância entre a asa e o nariz do avião medida na fuselagem. Teoricamente, quanto menor for o momento de nariz mais estável será a aeronave. Mas isso tem suas limitações porque com um nariz muito curto é quase impossível localizar corretamente o CG do aeromodelo a não ser com o emprego de muito chumbo, o que comprometeria o desempenho do aparelho. Aeromodelos de vôo-livre com motor a elástico têm um momento de nariz correspondente a aproximadamente 50% do momento de cauda; aeromodelos de vôo-livre motorizados tem momentos de nariz variando entre 5% a 10% do momento de cauda; aeromodelos VCC têm de 40% a 60% e os radiocontrolados entre 35% e 45%. Mede-se o momento de cauda entre os pontos intermediários das cordas da asa e do estabilizador e o momento de nariz entre o ponto intermediário da corda da asa e a extremidade máxima do nariz do aparelho. Na maioria dos aeromodelos, o momento de cauda é igual à metade da envergadura das asa, com exceção de alguns aparelhos de vôo-livre motorizados de competição. Muitos modelos VCC e radiocontrolados de acrobacia são "quadrados", isto é, têm comprimentos iguais ou quase iguais às suas envergaduras.

Os perfis dos estabilizadores podem ser chatos, simétricos ou plano-convexos para gerar sustentação. Os chatos são utilizados pela grande maioria dos aeromodelos, desde simples planadores lançados a mão (feitos de uma fina chapa de balsa) até complexos aparelhos radiocontrolados. Perfis simétricos são utilizados em estabilizadores cujas estruturas estão sujeitas a grandes esforços, como em aeromodelos radiocontrolados de acrobacia. Estabilizadores chatos ou simétricos não têm nenhum compromisso em ajudar na sustentação da aeronave e por isso não são utilizados em modelos de vôo-livre principalmente aqueles com asas montadas sobre pilones. Estabilizadores auto-sustentáveis, com perfis plano-convexo, são uma necessidade em projetos de aeromodelos cujas asas estejam montadas muito altas sobre a fuselagem ou em qualquer outro em que o CG esteja localizado a mais de 50% da corda a partir do bordo-de-ataque. Estabilizadores auto-sustentáveis também são necessários em modelos com motor a elástico de alto-desempenho (como os da modalidade "Wakefield") devido à grande potência do motor a elástico no início do vôo (situação muito parecida com aquela dos modelos de vôo-livre com motor a explosão) e da localização bem para trás do CG. O próprio peso do volumoso elástico dentro da fuselagem força uma transferência de parte da responsabilidade da sustentação do aeromodelo para o estabilizador.

Para melhor obtenção da estabilidade, as asas de um aeromodelo deverão ser instaladas com um ângulo de ataque maior que o ângulo de ataque do estabilizador. A diferença varia entre 20 a 40 positivos. Isso é necessário porque em moderados ângulos de ataque o fluxo de ar sobre o extradorso da asa é suave e sem distúrbios de maior importância. Mas se o ângulo de ataque for aumentado em demasia, o fluxo de ar passa a não mais seguir o contorno do perfil e passa a se desgarrar até deteriorar completamente a sustentação. Esta situação ocorre quando a asa atinge um ângulo de ataque de geralmente 160 para um perfil "Clark-Y" (veja ilustração) criando o fenômeno que chamamos de estol. Mas se o estabilizador do aparelho estiver ajustado em um ângulo menor do que o da asa, ele continua efetivo mesmo depois da asa ter estolado e empurra a cauda para cima fazendo diminuir o ângulo de ataque da asa e, conseqüentemente, eliminando os efeitos do estol. O arranjo mais utilizado é ajustar o estabilizador a zero graus e a asa no ângulo de ataque positivo desejado, mantendo a diferença angular entre os já citados 20 a 40 porque, senão, a alta potência do motor, seja ele de combustão interna ou a elástico, fará com que o aeromodelo execute "loopings" ou uma trajetória de consecutivas estoladas. O termo ângulo de incidência é utilizado para definir o ajuste angular da asa ou do estabilizador em relação a alguma linha arbitrária que passa através do sentido longitudinal da fuselagem. Em alguns casos esta linha pode ser representada pela linha de tração (linha sobre a qual está o eixo do motor) e em outros por uma linha qualquer traçada na planta do projeto como, por exemplo, uma linha auxiliar do desenho da fuselagem. Não se deve confundir o ângulo de incidência com o ângulo de ataque que é o ângulo em que a asa corta o ar atmosférico; se bem que, em alguns casos, eles podem ser o mesmo.

Aeromodelos também podem voar sem qualquer diferença angular entre a asa e o estabilizador. De fato, essa regulagem é muito comum em quase todos os aparelhos VCC (para vôo circular controlado, ou "U control") e na maioria dos radiocontrolados. Modelos VCC, principalmente os de acrobacia, são projetados para manter suas características quando voando de forma normal ou de dorso (de cabeça-para-baixo), o mesmo acontecendo com os radiocontrolados de acrobacia. Mas estes últimos não mais precisam apresentar estabilidade inerente em torno do seu eixo longitudinal (têm pouco ou nenhum diedro) e não precisam dela porque os equipamentos de rádio atuais são de tal forma precisos que estes aparelhos voam todo o tempo tendo sua trajetória corrigida pelos comandos enviados pelo piloto. Se o rádio falhar o modelo acaba mergulhando para o chão (este tipo de desastre está cada mais sendo evitado pela eletrônica dos equipamentos). Mas isto não significa que o piloto tenha de travar uma árdua batalha com seu aeromodelo para mantê-lo nivelado. Aparelhos deste tipo têm o que chamamos de estabilidade neutra, que significa que eles tendem a se manter na trajetória definida pelo último comando dado pelo piloto.

Uma vez que os aeromodelos de vôo-livre não são controlados pelo aeromodelista após o lançamento ou decolagem, eles precisam possuir estabilidade inerente incorporada aos seus projetos; assim como os radiocontrolados de treinamento que têm diferenças angulares entre a asa e o estabilizador suficientes para trazerem o modelo de volta a uma trajetória reta e nivelada quando o comando de arfada for neutralizado após uma cabrada ou picada. Algumas vezes o termo decalagem éempregado para definir de forma mais simples a diferença angular entre a asa e o estabilizador de uma aeronave.

Um recurso muito utilizado pelos aeromodelistas experientes para minimizar os efeitos do estol é o "washout". Esta palavra complicada, que se pronuncia uachaut, significa a incorporação de um ângulo de incidência progressivo às semi-asas, isto é, variando da raiz para as pontas. Nas asas com washout o ângulo de incidência das pontas é de 10 a 50 menor que na raiz. Isto faz com que a asa, se entrar numa situação de estol, entre em perda na raiz antes do que nas pontas, evitando a súbita diminuição da sustentação e diminuindo sensivelmente a velocidade da entrada em mergulho. O washout é muito útil em aeromodelos radiocontrolados de treinamento ou em aparelhos de grande carga alar como os modelos em escala e é imprescindível nas asas-voadoras que apresentam um acentuado enflechamento (os planos alares são inclinados para trás em relação à raiz) e incidência negativa nas pontas para manter a estabilidade em torno do eixo lateral compensando o efeito binário causado pelo CG e pelo CP (vide a primeira parte desta matéria na Brasil Modelismo n.0 9). As asas delta, que são asas-voadoras de formato triangular, não têm washout e sua estabilidade longitudinal é obtida pela deflexão do bordo-de-fuga para cima. O contrário do washout é o "washin" ("uachin") que é muito utilizado em aeromodelos de vôo-livre para forçá-los a realizar curvas para um determinado lado quando sob potência ou planando. O washin seria então a incorporação de uma incidência positiva nas pontas da asa em relação à sua raiz.

Os estabilizadores, como as asas, também apresentam formatos típicos. Os alongamentos em quase todos os tipos de aeromodelos variam ao redor de 4:1 com superfícies geralmente entre 30% e 40% da superfície alar e formatos semelhantes ao das asas. Os bordos marginais (pontas) são geralmente arredondados dando um toque de estética e individualidade aios projetos. Estabilizadores estão pouco sujeitos à formação de vórtices em suas pontas com exceção dos estabilizadores-sustentadores, o que faz com que tipos retangulares sejam tão eficientes como os trapezoidais ou elípticos.

Alguns aeromodelos de vôo-livre motorizados têm seus estabilizadores ajustados em um ângulo diferente da horizontal. Em outras palavras, eles têm uma das pontas mais elevada do que a outra. Apesar que isto pareça um erro de construção ou um atentado à simetria do aparelho, este ajuste tem uma forte razão: o estabilizador inclinado controla a direção da curva na fase planada do vôo. Aeromodelos de vôo-livre, com motores de combustão interna ou a elástico, sobem muito depressa e quase na vertical. Sob esta condição, o estabilizador tem pouco efeito mas, quando o aparelho nivela e inicia o planeio, ele é forçado a realizar uma curva pela inclinação do estabilizador. O modelo tente a guinar para o lado em que está a ponta mais alta. O ângulo de inclinação dever ser ajustado através de testes de vôo mas varia ao redor de 20 a 60. Modelos que são impulsionados em alta velocidade por seus motores mas têm de voltar ao chão planando em círculos de forma suave devem empregar este tipo de regulagem. Isto inclui até os pequenos planadores lançados à mão que são "motorizados" pelo tremendo impulso dado pelo braço do aeromodelista.

O termo "leme" é comumente empregado para classificar toda a superfície vertical de estabilização, inclusive a parte móvel ou defletida. Mas, tecnicamente, deriva é a parte fixa enquanto que a parte móvel ou defletida é chamada leme. O leme móvel é encontrado em aeromodelos radiocontrolados e o defletido, que é fixo porém em um ângulo diferente da deriva, em aparelhos VCC (defletidos de modo a forçar o modelo para fora do círculo de vôo para manter os cabos bem esticados). As derivas e lemes variam demais em formato mas geralmente têm alongamentos entre 1:1 e 2:1. Pode ser que haja um formato ideal de deriva/leme para cada categoria ou modalidade mas é na estética que o projetista revela sua preferência (ou bom gosto) e, portanto, não se prende à regras predeterminadas. A ilustração apenas mostram algumas tendências mais marcantes. As áreas das derivas de aeromodelos motorizados ou planadores de vôo livre ou radiocontrolados (inclusive leme) variam entre 4% e 10% da área da asa. Os modelos com motor a elástico têm geralmente derivas grandes, entre 16% e 18%. Quanto mais perto das asas estiver a deriva, maior terá de ser a sua área e vice-versa. Em alguns casos são utilizadas derivas duplas presas às pontas do estabilizador. Neste caso elas deverão ser projetadas cada uma com uma área igual a 65% da superfície requerida para uma só deriva.

Como vimos na matéria Aerodinâmica dos Aeromodelos (Brasil Modelismo n. 8, pág. 15), o diedro é responsável pela estabilidade inerente de uma aeronave em torno do seu eixo longitudinal. Quando as asas ficam desniveladas, o diedro gera forças aerodinâmicas que fazem com que elas voltem à posição nivelada. Os diedros dos aeromodelos apresentam formas típicas e atípicas. As atípicas ou não-convencionais não são muito eficientes e são apenas empregadas em modelos em escala que têm de seguir, da forma mais precisa possível, as linhas do avião real que está reproduzindo. Os típicos podem ser diedro simples (ou diedro em "V"), quando apresenta apenas um ângulo na raiz da asa; diedro nas pontas, quando apresenta dois ângulos próximos às pontas das asas; polidiedro, quando tem três ângulos sendo um na raiz e os outros dois nas semi-asas e diedro elíptico, quando é formado por uma curvatura em elipse ou parábola até cada ponta-de-asa (vide a matéria "Sua Excelência o Aeromodelo" na Brasil Modelismo n. 6, pág. 12). O diedro elíptico é o mais eficiente de todos e, ao mesmo tempo, o mais difícil de ser incorporado ao aeromodelo. Alguns projetistas de planadores de vôo-livre e para interiores com motor a elástico gostam de utilizar este tipo de diedro, mas ele torna complicada a construção da asa. Planadores e modelos de vôo-livre com motor de combustão interna ou elástico geralmente utilizam o polidiedro ou diedro nas pontas. O diedro simples é mais utilizado em aparelhos radiocontrolados. A elevação nas pontas das asas em relação à raiz pode variar de zero até 11% da envergadura. Aeromodelos de acrobacia VCC e alguns radiocontrolados de competição utilizam asas sem qualquer diedro. Os VCC não necessitam ter estabilidade em tomo do seu eixo longitudinal enquanto que os radiocontrolados utilizam os comandos irradiados pelo piloto para manter as asas na posição desejada através dos ailerons.

A tração exerce um efeito sobre a estabilidade da aeronave em torno do seu eixo longitudinal. A hélice nada mais é do que uma asa rotativa que, em vez de produzir sustentação, produz tração ou empuxo. As pás de uma hélice criam sua própria resistência ao avanço e o arrasto resultante causa o efeito do torque, uma força que tende a girar todo o avião na direção oposta à da hélice. Se a hélice gira no sentido anti-horário, o torque faz a aeronave girar no sentido horário. Quanto maior for a potência do motor, maior será o efeito do torque. A maioria dos aeromodelos utilizam hélices que giram para a direita, o que faz com que eles apresentem tendência para guinar para a esquerda quando sob potência do motor. Como o diedro evita que uma semi-asa voe em nível mais baixo ou mais alto que a outra, deve-se então supor que quanto mais potente for o motor, maior deverá ser o ângulo do diedro. Os maiores ângulos de diedro são aqueles empregados pelos aeromodelos com motor a elástico para competições que utilizam hélices de grande diâmetro, que geram torques terríveis e requerem grandes efeitos compensatórios. Outro recurso é o desvio da linha de tração do motor que pode ser de 10 a 30 para o sentido oposto ao da tendência de guinada causado pelo torque, ou seja, se o torque da hélice tende a guinar o modelo para a esquerda, deve-se desviar a linha de tração para a direita e vice-versa.

Aeromodelos de asa-baixa precisam ter mais diedro do que os de asa-alta. Isto se deve ao que chamamos de efeito pendular que é resultado das localizações do CP e do CG. O ideal, para obtenção da estabilidade em torno dos eixos lateral e longitudinal, é que o CG (centro de concentração da massa do aeromodelo) fique abaixo do CP (centro da força de sustentação). Quanto mais para baixo o CG estiver em relação ao CP mais estável é a aeronave. Para explicar a ação do efeito pendular vamos supor que um aeromodelo com asa parassol (asa-alta localizada acima da fuselagem sobre um pilone ou estrutura) assuma uma posição com uma ponta-de-asa mais baixa que a outra. Imediatamente sua massa, atuando através do CG, tende a trazer o modelo de volta à posição nivelada, alinhando oCG na mesma vertical que o CP, exatamente como faz um pêndulo. É por essa razão que a maioria dos modelos de vôo-livre são dotados de asas-altas. Dá então para deduzir que um aparelho com o CG acima do CP não apresentará estabilidade inerente e é por isso que aeromodelos de asa-baixa têm de ter mais diedro do que os de asas alta ou média; é para trazer o CG o mais próximo possível do CP e, se possível, ultrapassá-lo. Mas esta regra também tem sua exceção: o piloto e seus comandos substituem o diedro nos aeromodelos radiocontrolados de acrobacia e os cabos de controle dos VCC’s dispensam o emprego de qualquer coisa para melhorar a estabilidade em torno do eixo longitudinal.

Por simples questão da obtenção da máxima estabilidade é desejável que a massa do aeromodelo esteja o mais que possível concentrada em torno do CG. Um objeto de 30 gramas de peso que esteja a 15cm do CG tem o dobro do efeito de um outro com o mesmo peso porém situado a 7,5cm do CG. Qualquer componente como, por exemplo o motor, exerce uma certa resistência para iniciar um movimento e também adquire uma inércia que tende a manter o movimento depois de iniciado (Isaac Newtow enunciou isto em uma das suas famosas leis). É como pegar um alteres com os pesos nas pontas e tentar girá-lo na mão. Vamos ter de fazer um bocado de força para fazê-lo iniciar o movimento de rotação e depois despender um outro esforço para fazê-lo parar. Mas, se deslizarmos os pesos para o centro da barra, isto é, para junto do CG do alteres, ficará mais fácil girá-lo e depois pará-lo. Por causa disso, se um modelo é forçado a mudar de direção de forma imprevista, como resultado de uma rajada de vento, por exemplo, o peso do motor tende a manter o movimento indesejado causando instabilidade. Caudas muito pesadas são desvantajosas bem como asas com excesso de peso, especialmente quando suas pontas estão muito longe do CG. Fuselagens extremamente longas ou asas com grandes alongamentos tendem a afastar as massas do CG. Aeromodelistas experientes sabem que o nariz de um modelo de vôo-livre motorizado tem de ser bem curto. Em alguns casos eles chegam a posicionar o motor logo abaixo do bordo-de-ataque da asa (asa-alta, é lógico). Só há uma exceção para esta regra de concentração de massa: é a necessidade do posicionamento de objetos pesados, como o equipamento de rádio, o mais baixo possível na fuselagem. Isto faz com que o CG se desloque para baixo e, como já vimos, isto faz aumentar a estabilidade graças ao efeito pendular.

Na próxima edição vamos abordar os efeitos da instabilidade espiral, efeitos da hélice sobre o aeromodelo e características gerais de cada projeto de aeromodelo conforme seu tipo.

HELICES

Helices: A escolha da hélice é uma das coisas que vai deixar o avião com características mais ou menos agradáveis, dependendo, claro, do seu gosto pelo aeromodelismo. Primeiramente, tenha em mãos o manual do seu motor, nele, estará uma lista com as possíveis combinações de passo de diâmtro recomendáveis para seu aeromodelo, evidentemente, se você não tiver em mãos o manual do motor, Deixando um pouco a "papagaiada" de lado, vamos ao que interessa. Quando falamos em desempenho de hélices, estamos preocupados em basicamente saber qual será a força realizada e a velocidade possível, e para isso, basta olharmos para o giro que o motor aplica, o passo da hélice e seu raio.
Para um mesmo valor de rotação de motor, quanto maior for o raio da hélice, mantidos todos os outros parâmetros, maior será a quantidade de ar deslocada por volta, então maior força, note que por não alterar o passo da hélice, não se altera a quantidade de ar por tempo por área, ou seja, a velocidade do ar ao passar pela hélice não se altera.
Se para uma mesma rotação aumentarmos o passo da hélice, faremos com que uma quantidade maior de ar passe por tempo por área e assim, a velocidade do ar torna-se maior. Concluindo, se você aumentar o passo da hélice, a velocidade do avião poderá ser maior, e vice-versa.
Mas como na vida nem tudo é um mar de flores, não podemos aumentar o passo da hélice sem que o motor perceba algo a mais para segurá-lo, então, esbarramos na limitação da capacidade do motor.
Não é muito complicado entender que quanto maior o passo e raio da hélice, mais do motor será cobrado, e quanto menor o passo e raio da hélice menos força será exigido do motor, porém, todos os parâmetros comentados estão interligados.
Agora que conhecemos um pouco mais dos motores, vejamos o que acontece com a eficiência quando, na prática, mexemos na hélice:Diâmetro:Quando aumentamos seu diâmetro, teremos mais realizado pelo motor, entretanto, se forçarmos mais o motor, teremos uma diminuição na rotação, então, a velocidade do ar que passa pela hélice será menor. Do contrário, se o diâmetro for diminuido, o motor terá maior giro, e assim, maior velocidade de ar passando pela hélice.
Passo:Quando aumentamos o passo do motor, aumentamos a velocidade de ar pela hélice, assim, o motor terá uma perda de rotação em virtude do aumento na velocidade de ar. Se ao contrário diminuirmos o passo, sua rotação aumentará. provavelmente o importador ou Número de pás:Quanto mais pás uma hélice tiver, mais força ela exercerá por volta. Geralmente, aumentamos o número de pás na hélice quando a hélice ideal é muito grande comparada ao tamanho do avião, aí, aumentamos o número de pás para diminuir seu diâmetro.
Um efeito muito polêmico é que quanto menor o número de pás de uma hélice maior sua eficiência devido a uma pá entrar no "vácuo da outra". Ainda não achei nenhum estudo que falasse a esse respeito, e tomando como base motores e hélices de barcos, diria que esta é uma preocupação no mínimo desnecessária, pois se no barco há uma relação de pelos menos um de diâmetro para um de passo, e o meno no qual o hélice é imerso tem densidade muito superior a do ar, a chance de ocorer esse efeito de turbulência devido a "sombra" da pá anterior no ar é ao meu ver mais sensível para rotações muito elevadas, fora do intervalo de rotações que os motores operam. Como disse antes, eu não fiz nenhum experimento para avaliar este efeito, então, é apenas uma especulação.
Formato das pás:A eficiência das hélices estão intricicamente relacionadas com o desenho das pás, ou seja, um pedaço de madeira plano em um eixo tem menor eficiência do quem uma modelagem que acompanha uma inclinação proporcional ao longo do raio da hélice, existe um desenho próprio para cada aplicação, podemos pegar por exemplo as hélices ne nylon comuns da Master-Airscrew com uma APC, notoriamente, percebemos uma diferença no desenho, e sabe-se uma hélice APC tem maior rendimento do que sua equivalente Master-Airscrew se suas pontas estiverem intactas, o que podemos comcluir é que a performance da hélice APC está sujeita às condiçoes de suas pontas.
A largura da pá também é um parâmetro a ser considerado, pois quanto mais larga for a pá, maior a quantidade de ar por tempo, com efeito análogo ao diâmtro da hélice. fabricante deste disponibiliza na Os materiais das hélices também tem seu papel no desempenho das hélices, pois como o formato é importante para a performance, quanto mais rígidas forem as pás, mais elas manterão seu formato e se comportarão com mais previsibilidade. Peguemos uma hélice de madeira e outra de nylon, podemos perceber quando aceleramos o motor bruscamente, que a hélice de madeira tem uma deflexão muito inferior comparada com a hélice de nylon, então, podemos prever que a eficiência da hélice de madeira seria melhor. Uma maneira de compensar esse efeito de defexão, é prever quanto a hélice se altera e aumentar o passo localmente em cada ponto da pá, proporcional ao que ela estaria defletida, esse é obviamente trabalho para computadores e métodos numéricos baseados em leis da física.
Concluindo, podemos dizer que quanto menor e de maior passo a hélice for, mais veloz o avião será, e quanto maior diâmetro e de menor passo, mais força ela exercerá, contudo, existe um outro efeito que aparece quando tratamos de performance dinâmica e estática, depois que o avião passa a ter velocidade, a força exercida pela hélice pode se alterar, pois a velocidade relativa é diferente, e tamém não adianta ter muita força de empuxo se não há velocidade suficiente para que o avião ganhe sustentação, analogamente, não adianta querer velocidade muito elevada sendo que o conjunto não consegue força suficiente para se deslocar, daí, sai que se fossemos levar essas "regras" ao extremos, colocando uma hélice 40x0.1 (diâmetro x passo[em polegadas]) num motor 40L a não conseguiríamos nem sequer fazê-la girar satisfatoriamente (quem sabe fazendo tipo helicóptero) e se colocássemos uma hélice 3x10, o máximo que faríamos é ventilar o motor. internet.
Como já foi mencionado antes antes, duas grandezas são muito relevantes em se tratando de hélices, uma é seu diâmetro e a outra é seu passo. Normalmente, esses valores são medidos em polegadas, até mesmpo porque, seus fabricantes são basicamente americanos ou ingleses, ou fornecedores para estes. Como o próprio nome se refere, o diâmetro é a distância entre as pontas das pás, ou mais formalmente especificando, o diâmetro é a média entre as distâncias das pontas das pás ao centro multiplicado por dois, essa forma esquisita de referenciar ao diâmtro é devido ao caso de hélices com números ímpares de pás.
O funcionamento das hélices não é muito complexo embora haja inúmeros estudos sobre seu funcionamento, principalmente o que se diz respeito quanto à eficiência. Atualmente, a dinâmica de flúidos é um dos poucos fenômenos físicos amplamente estudados do campo da física clássica, portanto, as informações mais relevantes são descobertas empriricamente (vai lá e testa!).
Basicamente, o trabalho da hélice é puxar o ar ao seu redor e empurrá-lo para uma direção orientada. No caso dos aeromodelos, as hélices puxam o ar da frente do avião e empurram no sentido oposto, assim, uma força faz com que o avião se desloque para frente (se seu avião voa diferentemente da situação descrita é um caso a parte). Esse é um processo físico que pode ser explicado pela conservação de momento, ou seja, para que as coisas não gerem nenhum "cataclisma" científico, quando a hélice altera o estado do ar ao seu redor, este faz algo para que o avião se mova.

ANTI STRESS

Dicas para iniciar
Então, você está interessado em aprender a voar aeromodelos?
Este artigo dará a você algumas informações básicas para ajudar você a começar.
Um dos pontos de partida é associar-se a um clube regularizado. Muitos clubes têm instrutores que o ensinarão, desde a regulagem até a pilotagem dos modelos, dando dicas úteis, além de você conhecer uma gama variada de modalidades e pilotos ansiosos em compartilhar dicas, truques e conversar sobre o hobby.
A ABA (Associação Brasileira de Aeromodelistas) e a FEGAER (Federação Gaúcha de Aeromodelismo) podem colocar você em contato com um clube próximo a sua área. Você pode confiar em um clube associado a essas entidades.
Escolhendo um Modelo
É essencial escolher um treinador adequado como seu primeiro modelo. Você pode achar lindos aqueles modelos em escala, pendurados nas lojas de aeromodelos, mas estes não são adequados para um primeiro modelo ou mesmo um segundo.
O treinador típico é um modelo de asa alta, com estabilidade suficiente para permitir ao modelo voar “sozinho” enquanto o iniciante observa suas mãos, e ser capaz de voar vagarosamente o suficiente para dar tempo de pensar. Um modelo maior tem a vantagem de ser mais fácil de ver, e pode também ter a vantagem de ter um vôo mais suave, porém pode exigir mais recursos na hora da construção ou de reparos.
Os aeromodelos devem ter pelo menos 3 funções: aceleração, profundor e leme e, embora o iniciante esteja usando os serviços de um instrutor, não há razão para que o treinador não tenha controle de aileron também. Usualmente deve se usar para sistema de trem de pouso o triciclo ou seja com bequilha dianteira, em vez de bequilha na cauda.O triciclo é mais fácil de se manobrar no solo. O motor deverá ser facilmente acessível e, de preferência, montado verticalmente ou lateralmente.
Pequenas dicas na hora da compra
· Fuja das lojas cujo dono ou vendedores não sejam aeromodelistas; · Não aceite que lhe seja empurrado grandes modelos ou o rádio último tipo; · Verifique se os manuais estão em português;· Pesquise os preços. Muitas lojas no Brasil entregam por correio; · Verifique a freqüência do rádio e não compre caso não sejam as homologadas para o aeromodelismo no Brasil.
Rádio Há uma extensão imensa do equipamentos disponíveis de rádios, do simples 2 canais até multi canal. Como um novato você deverá procurar pelo menos um rádio de 4 canais.
Se o seu orçamento permitir, compre um de 6 canais; você pode sempre adicionar mais servos, mas usualmente não é fácil adicionar canais extras uma vez que você, quando estiver voando sozinho, pode querer empregar as funções extras. Pela mesma razão, vale a pena comprá-lo com tantas facilidades, memórias de modelos, mix de funções e etc.
Você não tem que usá-los inicialmente, mas será muito melhor tê-los disponíveis quando você estiver pronto, em vez de ter que vendê-lo para adquirir outro rapidamente.
Qualquer loja de aeromodelo deverá ser capaz de fornecer a você um pacote adequado: ele deverá ter transmissor, receptor, pelo menos 3 servos e bateria Nicd empacotada e carregador de baterias.
Motor A seguinte recomendação é obviamente feita para motores com combustão interna. O tamanho do motor é determinado pelo modelo você escolheu, que pesará na decisão entre motores 2 tempos ou 4 tempos.
O motor 2 tempos é menos complicado mecanicamente e geralmente mais barato; também requer menos manutenção. Entretanto, a menos que você queira um motor mais silencioso deve optar pelo 4 tempos, porém lembre-se que este tipo de motor requer maior manutenção e cuidados com suas válvulas.
Aprendendo a voar
O mais importante para aprender a voar é procurar um bom instrutor.
Não é impossível você aprender sozinho, mas, a menos que você queira passar mais horas consertando o modelo do que voando, o instrutor aumentará as chances de você levar seu modelo inteiro para casa, reduzindo seu tempo no aprendizado.
Um instrutor também ensinará você a fazer um pré-check em seu modelo para assegurar-se que está seguro e se os comandos estão trabalhando na direção certa, um hábito que todos os pilotos, mesmo os mais experientes devem ter.
As tonturas no início são normais e logo passam se você fixar seus olhos no modelo. O instrutor ficará segurando sua mão e irá soltá-la aos poucos, ficando próximo a você até que sinta que consegue pousar e decolar sozinho.
A partir daí, com um pouco mais de treino, poderá começar a aprender manobras ovais, como loopings, wing over e oitos, sempre sobre a supervisão do instrutor.
No início é normal ter pousos "forçados" e mesmo quebra de alguma parte do modelo, principalmente ao se aprender a fazer manobras. Uma boa dica é nunca se apaixonar demais pelo primeiro avião. Lembre-se que ele será seu treinador e um começo para muitas novas constucoes

PLANTAS DE MODELOS

Aqui você irá encontrar plantas de vários tipos de aeromodelos para download gratuito. Se você está procurando os kits de aeromodelos que eram comercializados através esse site, infelizmente eles não mais estão sendo produzidos. No entanto, as plantas e arquivos para corte de alguns deles poderão ser encontradas em breve para download gratuito na seção "E-A Tech".
Novos kits, criados especialmente para acrobacias 3D / Freestyle / IMAC a partir de projetos mais avançados e inovadores, serão comercializados sob a marca AeroGiants em um site totalmente novo. Clique aqui para acessá-lo e conferir mais detalhes!
Todas as plantas aqui no site estão em formato DXF, sendo que a grande maioria dos programas de CAD pode abrí-las. Caso você não tenha acesso a um programa de CAD, existem vários visualizadores de arquivos DXF disponíveis para download gratuito, basta dar uma procurada no Google (ou qualquer outro site de buscas) por "DXF viewers".
Caso você não encontre aqui a planta do modelo que você está procurando, dê uma olhada também na seção de plantas do Fórum Aero3D-BR. Embora o foco desse fórum seja aeromodelismo 3D, a seção de plantas conta com uma vasta gama de modelos de diversos tipos, não apenas aeromodelos para 3D. Clique aqui para visitá-la!
A lista está dividida em categorias, e para facilidade de navegação cada categoria tem sua página própria. Veja abaixo um "resumo" de cada categoria.
Nota: Sempre que possível, tentamos incluir os créditos ao autor original da planta. Se você é o autor original de uma das plantas listadas aqui e não está com os créditos apropriados, por favor nos envie um e-mail para que possamos corrigir a situação. Também vale lembrar que todas as plantas disponíveis aqui no site são de livre distribuição, portanto é proibida a sua comercialização integral ou parcial sem as devidas autorizações dos autores originais.
3-Vistas

Plantas sem detalhes estruturais internos, para uso como referência para os contornos de escala.

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Escala

Plantas de aeromodelos escala, para diversos tamanhos de motorização.

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E-A Tech

Plantas dos kits que eram comercializados sob a marca Extreme-Aero Tech. Como esses kits não são mais produzidos, as plantas de alguns deles foram disponibilizadas para download gratuito.

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Fun-Fly / 3D

Plantas de aeromodelos do tipo Fun-fly ou para manobras 3D e motorização glow ou elétrica.

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Geral

Plantas de aeromodelos de diversos tamanhos e tipos que não se encaixam especificamente em nenhuma das outras categorias.

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Planadores

Plantas de planadores e moto-planadores.

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Shock-flyers

Plantas de modelos projetados especialmente para serem construídos em Depron e com motorização elétrica. São modelos extremamente acrobáticos.

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Outros

Plantas que se relacionam à aeromodelos, mas não são de aeromodelos propriamente ditos.

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HISTORIA DO UGLY STICK

Super Stunts - A Stik Feio
O Super Stunts da Radar é uma versão atual, reengenheirada, mais leve, mas com o jeitão agradável do famoso e venerável Das Ugly Stik, projeto do não menos famoso Mr. Phil Kraft, cuja planta foi originalmente publicada na edição Maio-Junho da revista Radio Control and Model Aircraft World em 1966.
Cópia da capa da revista Radio Control and Model Aircraft World de maio-junho de 1966 onde foi publicado o artigo para construção do Ugly Stik de Phil Kraft (RC Universe: www.rcuniverse.com).
Para conhecimento dos aeromodelistas do século XXI, Phil Kraft foi um fabricante de equipamentos de rádio controle. Kraft foi o pioneiro no projeto e desenvolvimento do rádio controle proporcional. Os primeiros rádios proporcionais não eram computadorizados e não possuiam dual rate, exponencial e aileron diferencial.
Um rádio controle proporcional é aquele que permite que a posição da superfície de controle, no aeromodelo, seja proporcional a posição do stick do rádio transmissor.
Os servos produzidos por Kraft tinham atuação linear, ou seja, não possuiam os horns rotativos como os dos servos atuais. Todavia os horns de controle giravam ao redor do eixo de controle. Assim, esta geometria propiciava um efeito exponencial, pois a deflexão do controle rotativo aumentava, progressivamente mais rápido, a partir do ponto neutro para o final do que o movimento linear do servo.
Cópia da planta do Das Ugly Stik de Phil Kraft (RC Universe: www.rcuniverse.com ).
Como apenas um servo era utilizado para movimentar os ailerons, instalado no centro da asa, o acionamento era realizado por meio de um balancim (bellcrank) de 90 graus em cada lado. Em versões posteriores do Stick, com o uso de um balancim de 60 graus, conseguia-se o efeito diferencial não linear, ou seja, aileron diferencial.
Kraft tinha em mente que o aeromodelo que usaria para teste de seus rádios deveria ser simples, de fácil operação e efetivo em vôo, o que acabou por transformá-lo em um avião versátil, que funciona como treinador básico, avião esporte intermediário e treinador acrobático. Para tanto, basta realizar pequenas alterações na motorização e na deflexão das superfícies móveis de comando.
Transcrevo na íntegra um parágrafo da já mencionada revista, a este respeito:
" O conceito original do Stik Feio era projetar um avião controlado por rádio que pode ser construído em um mínimo absoluto de tempo. Seu propósito era no sentido de uma cama de teste de vôo para novos desenvolvimentos de controle proporcional e uma volta de avião loja que poderia ser usado como um sistema de empréstimo para visitar panfletos, testando equipamentos reparados, e qualquer uso que exigiu um avião que poderia ser considerado como dispensável . "
Sobre o nome que o avião recebeu, no mesmo artigo Phil Kraft comenta:
"Eu não estou certo de que primeiro aplicou o nome feio Stik para o projeto, mas quem quer que certamente foi aplicado um nome descritivo. Onde quer que ele foi levado, fui submetido a uma grande brincadeira sobre finalmente ter desenvolvido um avião ainda mais feio do que o Kwik-Fli . Houve também um grande número de pedidos para os planos , especialmente entre os recém-chegados ao controle de rádio, que desejavam um fácil de voar, de avião, acidentado dispensável para aprender on-que este certamente é. Havia algo no projeto inicial de um quadrado Guerra Mundial aeronaves do tipo I. Como uma brincadeira com assorted rabiscar sobre os planos, que surgiu com um design que lembra vagamente de um Fokker -Eindecker . Os resultados foram, talvez, não menos feio, mas tendem a produzir um projeto com uma certa dose de charme e de recurso. "
Phil Kraft foi Campeão do quinto Mundial de F3A realizado em Ajaccio – Corsica, 1967, voando um Kwick-Fli 3, motor Enya 60 e rádio Kraft. No sexto Mundial, em Bremen – West Germany, 1969, ficou na segunda posição, também voando um Kwick-Fli 3, motor Enya 60 e rádio Kraft. Em 1971, no sétimo World Aerobatic Championships, realizado em Doylestown – USA, Phil terminou na terceira posição, voando um Fire-Fli com motor Webra 61 e rádio Kraft.
Kraft faleceu em 9 de abril de 2006 e suas contribuições são memoráveis e muito significativas para o desenvolvimento do aeromodelismo rádio controlado. E como todo expoente do vôo acrobático de precisão, tem um título de Campeão Mundial.
Radar (Os modelos de mundo) Super Stunts
O modelo Radar (The World Models) Super Stunts do Daniel sofreu duas conversões: a primeira foi a alteração da configuração do trem de pouso triciclo para convencional e, a segunda, foi a instalação de motorização elétrica.
Super Stunts convertido para motor elétrico e trem de pouso convencional.
Motor eletrico AXI 4120-18 ação o Super Stunts convertido .
Particularmente eu considero o Stunts um avião esporte que permite a realização de vôos muito agradáveis e que ainda pode ser utilizado como um primeiro avião, com a função de treinador.
Fun-to-fly o Super Stunts em uma calma tarde de terça-feira no Aerocircus.
Super Stunts da Radar voando de dorso, tão bem comportado e relaxante quanto em vôo normal.
Naturalmente que não há nenhum pioneirismo em converter o Stunts de glow para elétrico, mas o avião é muito leve, muito fácil de ser alterado e proporciona vôos muito agradáveis.

DUVIDAS FREQUENTES

A que altura chega um aeromodelo?A maioria dos modelos elétricos é feita para voar em locais com pouco espaço, como parques, estacionamentos, campos de futebol, etc., e portanto têm um tamanho compatível com estes espaços, geralmente entre 80cm e 1,2m. Neste tamanho, normalmente o vôo é feito abaixo de 150m de altura, pois começa-se a perder a noção de direção quando um modelo pequeno está muito longe. Modelos maiores e planadores podem passar facilmente disto, no RCgroups muita gente coloca altímetros nos modelos, e mediram vários quilômetros de altura.
Desde criança tenho paixão por Tucanos, Mirages e outros aviões usados pela FAB, posso aprender a voar em um destes?Quando se aprende a dirigir, normalmente é em um carro pequeno, barato e lento, não em um Fórmula 1. Quando se aprende a pilotar aviões reais começam-se por monomotores treinadores simples, de 2 lugares, também pequenos, baratos e lentos, não por um jato. Seguindo a mesma lógica, para se aprender a pilotar aeromodelos, melhor que seja um avião treinador, lento, simples e de preferência barato. Além de mais fáceis de pilotar, modelos assim são mais fáceis de consertar ou repor em caso de acidentes. Depois que você dominar completamente seu primeiro treinador, pode partir para seu Tucano, Mirage, etc. Não se apaixone ou invista tudo no primeiro modelo, a função dele será de aprender e provavelmente ele tomará alguns tombos no processo.
É possível aprender a pilotar um aeromodelo sozinho?Aeromodelos treinadores elétricos são mais lentos e aguentam mais abusos do que modelos à explosão, além de sofrer menos danos no caso de pequenos acidentes. Boa parte de nossos colegas aprendeu a pilotá-los sozinhos, mas sempre alguns cuidados são necessários:
Comece por um modelo treinador básico, asa alta com diedro. Um GWS SlowStick é um ótimo modelo para aprender;
Treine em um simulador uma meia-hora por dia durante uns 10 dias, para se acostumar com os comandos;
Procure observar outros pilotos algumas vezes, peça dicas, se possível peça para outro piloto de aeromodelos elétricos verificar seu modelo e se possível fazer o primeiro vôo e ajustes;
Se houver algum piloto um pouco mais experiente que tenha cabo trainer, tente fazer alguns vôos com duplo-comando.
É possível converter modelos à explosão para motor elétrico?Normalmente não é boa idéia transformar um aeromodelo feito para motores glow para elétrico, os reforços necessários para um motor à explosão são desnecessários e se tornarão apenas peso inútil atrapalhando o vôo. Você pode até fazer um elétrico do mesmo tamanho ou até maior do que a maioria dos modelos à explosão, procurando deixar leve e usando um perfil mais fino (em torno de 10%) na asa. O resultado será muito melhor.
É possível converter modelos feitos para propulsão a elástico para motor elétrico?Sim, é possível e muitos colegas nossos já fizeram adaptações de modelos da Casa Aerobrás e da Guilows para elétrico. Entretanto, não é uma boa opção para o primeiro modelo. Estes modelos geralmente têm de 40cm a 63cm de envergadura e precisam ficar com peso entre 70g e 90g para voar bem, além de usar equipamentos mais leves do que um treinador comum precisam de muito mais cuidado na construção. A lista de equipamentos mais usada nestes casos é:
Microreceptor GWS R4P (5g);
2 servos GWS PicoStd (5g) ou BlueArrow de 3g;
Speed control GWS ICS-50 (5g);
Bateria LiPo 7,4V 250mAh a 300mAh (14g a 18g);
Motor GWS EDP-50 com hélice 4x2,5 ou GWS LPS-RLC com hélice 7x6 (pesando 15g).
O que é CG e como ajustá-lo?Centro de gravidade, ou CG, não é exclusividade de aeromodelos, se você colocar muito peso no porta-malas de um carro provavelmente ele irá derrapar e balançar nas curvas, se colocar muito peso na frente, vai tender a ir em linha reta e ficará difícil de manobrar. Com aviões isto acontece também, mas como não há o chão para ajudar, o ajuste do CG é mais crítico do que nos carros. Se você está construindo um modelo a partir da planta, provavelmente o local do CG está indicado. O mesmo vale se for um kit ou modelo pronto. Procure ajustar a posição dos componentes mais pesados (geralmente bateria) de forma que quando apoiado pela asa na posição do CG o modelo fique na horizontal ou ligeiramente inclinado com o nariz para baixo até uns 5 graus. Se o modelo é seu próprio projeto ou uma adaptação, comece com o CG a 1/3 da medida da corda a partir do borto de ataque da asa (por exemplo, se a asa tem 18cm de corda, comece a 6cm do bordo de ataque), e caso necessário ajuste um pouco para a frente ou para trás até obter o tipo de vôo que deseja.
O que é preciso para um aeromodelo voar?Aeromodelismo pode começar de uma forma bem simples, e mesmo assim divertida. Um aeromodelo de vôo livre voa apenas com sua estrutura, normalmente de madeira balsa, e eventualmente um pequeno peso para ajustar o CG. Para um aeromodelo elétrico (mesmo de vôo livre), passam a ser necessários também motor, hélice, bateria e carregador de bateria (você não vai querer usar pilhas comuns, além de sair caro elas não funcionam bem quando com nossos motores). Para um aeromodelo elétrico rádio-controlado, precisa-se, além disto, de:
Transmissor de controle remoto na faixa de 72Mhz para comandá-lo;
Receptor de controle remoto na faixa de 72Mhz para receber os comandos;
Cristais de freqüência, para determinar a freqüência exata em que transmissor e receptor se falarão;
ESC (Electronic Speed Control) para controlar a aceleração do motor;
Servos para controlar os comandos de profundor, leme e/ou ailerons, etc.
Vale a pena comprar aqueles modelos prontos que tem à venda no MercadoLivre e em algumas lojas, que vêm com tudo junto pronto para voar?Quase sempre, não. Existem algumas raras (e mais caras) excessões, mas os modelos que se encontra nesta categoria normalmente não são de boa qualidade e são péssimos para aprender a pilotar. Aeromodelos são relativamente fáceis de fazer e de pilotar, mas não são banais, caso contrário a humanidade não teria demorado milhares de anos para produzir algo que voasse. É preciso que haja qualidade, tanto na construção quanto no equipamento usado, por isto os equipamentos que usamos seguem padrões, operam em uma freqüência homologada (faixa de 72Mhz) e têm um nível de qualidade mínimo para não dar problema em vôo. Os modelos chineses vendidos "com tudo que precisa para voar" não seguem padrões, são normalmente pesados e difíceis de voar e usam eletrônica aproveitada de brinquedos, sujeita a falhas e interferências. Pior, custam pouca coisa a menos do que equipamentos de boa qualidade que além de funcionar melhor, duram mais, possuem peças de reposição disponíveis em lojas, servem para uma ampla gama de modelos, e quando se quiser trocar por um equipamento melhor têm um valor de revenda razoável para vender outrocar.
Vi na internet um aeromodelo rádiocontrolado completo do tamanho da palma da mão e queria começar sem gastar muito. É possível encontrar um avião destes por uns 100 reais (não preciso de nada muito grande para começar).Aeromodelos são de certa forma parecido com produtos eletrônicos. Na média um aparelho de som não custa tão caro, mas se você quiser um conjunto para home-theater de 2000Wrms com certeza sairá bem mais caro. Se você quiser um conjunto minúsculo de alta tecnologia do tamanho de um livro mas que faz o mesmo que o home-theater de 2000Wrms, provavelmente custará ainda mais caro. Quando se diminui muito o tamanho das coisas acaba-se usando tecnologias recém-desenvolvidas e ainda pouco usadas, o que encarece, por isto estes modelinhos minúsculos chegam a custar mais que o dobro dos irmãos maiores. As opções normalmente mais baratas são equipamentos para aeromodelos de 1m a 1,2m de envergadura, do tipo que a maioria usa. Como vende mais, o custo diminui.
Baterias e carregadores
Adquiri um pack Footo 1350 mah, e segundo instrucoes contida na mesma, necessita de uns 3 ciclos de carga e recarga antes de usa-la definitivamente num aero. Ela possui terminais para balanceamento num unico conjunto de conector: preto, vermelho, azul e amarelo nessa ordem. Medi com o multimetro a voltagem entre os terminais e deu o seguinte resultado: preto e vermelho = 3,7 Volts, preto e azul = 7,2 volts e preto e amarelo =11 volts. Para recarga possuo uma Polycharge da GreatPlane, daqueles bem simples, que já vem com unico conector JST. Sera que poderia carregar o pack inteiro (3s) ligando os terminais preto do carregador ao preto do pack e o vermelho do carregador com o amarelo do pack? 1) Nunca fiz ciclos em baterias LiPo, simplesmente carrego e saio usando. Claro que não vou usar no limite da capacidade da primeira vez... Uso primeiro em um modelo mais econômico e vou aumentando a carga e sentindo se ele está confortável (isto é, no máximo morna, sem esquentar muito). 2) Se está com 3,7V entre preto e vermelho, 7,2V entre preto e azul e 11V entre preto e amarelo, as células estão desbalanceadas a primeira tem 3,7V, a segunda 3,5V (7,2V-3,7V=3,5V), a terceira 3,8V (11V-7,2V=3,8V), neste caso carregue completamente entre o preto e o vermelho (primeira célula), depois entre o vermelho (negativo) e o azul (positivo) (segunda célula), depois entre o azul (negativo) e o amarelo (positivo) da terceira célula. 3) Depois de balanceada, pode usar e depois carregar entre o preto e o amarelo no PolyCharge, mas com cuidado para não errar os fios. Não acho isto muito prático, você pode colocar um conector igual ao principal da bateria no carregador, vai te evitar problemas. Nada impede do carregador ter dois conectores, desde que não deixe nada em curto.
Balanceei meu pack 3S LiPo e todas as células terminaram com 4,23V. Voei hoje cedo e medi a lipo...... 3,72V / 3,72V / 3,69V. Porque será? O motivo é simples. No mundo físico não existem duas coisas exatamente iguais, sejam elas fabricadas pelo homem ou não. Se você pegar duas peças de carro idênticas e medir com uma régua e uma balança de padaria, parecerão iguais, se você medir com um paquímetro e uma balança de precisão digital, talvez sejam iguais, se medir com um micrômetro e balança analítica do tipo que é operada dentro de uma redoma de vidro, serão diferentes. Se olhar no microscópio, serão muito diferentes. Se você pegar células de bateria feitas na mesma linha de montagem, com mesmas medidas (dentro do que é possível medir), mesmo peso (dentro do que é possível medir), mesma composição, etc., haverá sempre diferenças mínimas na composição química, forma como os polímeros se formaram, pressão entre as placas, etc. Daí, cada célula tem uma capacidade de carga ligeiramente diferente. Num pack 3S de 2100mAh, uma das células pode ter 2100mAh, outra 2130mAh, outra 2150mAH. O valor de 2100mAh já é com a tolerância de projeto aplicada para baixo. Dependendo da posição no pack elas também podem ter mudanças diferentes de capacidade ao longo da vida, por não conseguir dissipar o calor e esquentar mais ou menos que as outras. Assim como a carga, a curva de tensão x carga também será diferente. Assim, duas das células quando já gastaram 1000mAh (por exemplo) podem ter 3,72V, e outra 3,69 como no seu caso. Isto é normal, e se você carregá-las elas deve voltar aproximadamente ao valor obtido após o balanceamento. Antigamente nas corridas de carrinhos RC elétricos existiam packs de baterias "matched", isto é, conjuntos casados. Não sou desta época mas pelo que pesquisei estes packs eram feitas com células cujas capacidades e curvas de descarga eram muito parecidas (impossível serem iguais), permitindo obter uma melhor descarga com menos aquecimento. Após repetidos ciclos de carga e descarga, principalmente se forem feitas próximas aos limites nominais, as células irão aumentando esta diferença, aí pede um novo balanceamento. Algumas baterias nunca dão este trabalho, porque por sorte ou por um maior controle de qualidade do fabricante as células já são bem parecidas. Tenho algumas E-tec que após muito abuso ainda estão todas balanceadas, sem que eu nunca tivesse preciso rebalanceá-las. Mas isto é pura sorte, e sempre verifico o balanceamento, a cada 5 ciclos em média.
Bateria LiPo explode?Qualquer bateria, até mesmo uma pilha pequena comum, pode explodir se for usada de forma errada.No caso das LiPo, o maior risco de explosão é se for carregada com tensão acima da correta. Também pode haver incêndio por superaquecimento se entrar em curto, principalmente quando totalmente carregada.Neste caso o eletrólito se transforma em Lítio metálico, que é altamente reagente e queima gerando uma temperatura muito alta, podendo causar um incêndio facilmente.Para evitar risco de explosão, recomendamos:
Usar sempre um carregador de boa qualidade, de preferência inteligentes que detectem sozinhos a quantidade de células (GreatPlanes Polycharger, Hobbico Quickfield MKII, etc) ou que não carreguem se a bateria não estiver de acordo com o que foi configurado (Apache, etc.);
Carregar as baterias longe de materiais inflamáveis;
Balancear as baterias a cada 5 a 10 vôos;
Procurar fazer sempre carga lenta, no máximo a 0,7C;
Tome cuidado com a configuração do carregador para não sobrecarregar a bateria;
Nunca ultrapassar a corrente máxima de descarga da bateria;
Manter a bateria bem ventilada durante o vôo;
Armazene a bateria em local protegido, onde não possa, por exemplo, ser perfurada por uma ferramenta ou ter os contatos colocados em curto por arames, parafusos, etc;
Ao escolher o local da bateria no aeromodelo, evite áreas logo atrás do motor, logo acima do trem de pouso e outros locais onde em caso de uma queda possam espremê-la ou perfurá-la;
Se a bateria for presa por fora do modelo, certifique-se de que não haja risco de se soltar em vôo. Lembre-se que um aeromodelo pode fazer manobras de até 20G, portanto uma bateria de 100g pode exercer uma força de até 2Kg sobre seu suporte. A maioria destes cuidados (exceto balanceamento) serve também para baterias NiCd, NiMh, chumbo-ácido, etc.
Como faço para balancear as células do meu pack LiPo? Se a bateria tiver conector para carga individual, consulte no site do fabricante ou identifique com o multímetro as posições no conector das células individuais que compõem o pack. Se não tiver, você terá que retirar o plástico termoretrátil que protege o pack e soldar fios nos terminais das células, pode aproveitar para colocar um conector para carga individual e balanceamento, mas só faça isto se tiver experiência, ou peça ajuda a alguém mais experiente. Com o conector de carga individual, você pode usar um balanceador (há várias opções disponíveis), que é a opção mais prática. O ideal é que o balanceador trabalhe junto com o carregador e limite a carga quando a bateria atingir a tensão padrão para carga de LiPo, de 4,23V por célula. Equipamentos que descarregam as células para igualar as que estão com menor carga funcionam também, mas não tão bem quanto o primeiro processo porque a curva de carga de cada célula é diferente, e ao balancear com o pack abaixo de 100% da capacidade quando o pack estiver totalmente carregado haverá diferença na tensão de cada célula. Se não tiver um balanceador disponível pode usar seu próprio carregador (desde que suporte carga de 1A) para fazer o balanceamento. É um método que exige mais tempo e paciência do que o balanceador, principalmente para packs 3S, 4S, etc., mas funciona. Carregadores como Apache, Triton, GreatPlanes Polycharge, Hobbico MKII, etc. são ótimos para fazer isto porque trabalham com carga de 1 célula. Para isto, configure o carregador para carregar uma célula (3,7V) a no máximo 0,7C de corrente de carga (isto é, a capacidade da célula multiplicada por 0,7) Exemplos de cálculo de 0,7C:
Bateria de 250mAh, 0,7C=175mA
Bateria de 700mAh, 0,7C=490mA
Bateria de 1000mAh, 0,7C=700mA
Bateria de 1200mAh, 0,7C=840mA
Bateria de 1500mAh, 0,7C=1050mA
Bateria de 1800mAh, 0,7C=1260mA
Bateria de 2100mAh, 0,7C=1470mA Coloque cada célula para carregar e deixe até finalizar a carga. Se o carregador tiver duas saídas (como o Hobbico MKII) ou se tiver vários carregadores ligados na mesma fonte de alimentação, NUNCA tente colocar para carregar mais que uma célula do pack ao mesmo tempo, porque os terras do circuito estarão interligados e isto colocaria uma das células em curto, estragando bateria e carregador. Após repetir a carga individual em todas as células do pack, a bateria estará balanceada com uma diferença mínima entre as células. As baterias LiPo perdem cerca de 1% da carga ao ano, logo se você gastar 2 horas na carga de cada célula de um pack 3S, a primeira a ser carregada estará com uma carga 0,0004% menor que a última a ser carregada, mas na prática isto não faz muita diferença.
Estou pesquisando para comprar e vi uma bateria LiPo de 2200mAh e um carregador para LiPo de 1000mA. Posso usar este carregador?Não é bom carregar a bateria LiPo acima de 1C (2200mA no caso de uma LiPo de 2200mAh), mas pode-se carregar com menos à vontade, só o tempo de carga que será maior. No caso deste exemplo, um carregador que forneça uma corrente de carga de 1000mA (miliampéres) demorará mais de 2,2 horas para carregar uma bateria de 2200mAh (miliampéres x hora), mais de 4,4 horas para carregar uma bateria de 4400mAh, e assim por diante, mas não há nenhum problema em usá-lo, a bateria durará até mais com a carga lenta. A única coisa que não poderia é carregar uma bateria de menos de 1000mAh com este carregador, a não ser que ele tenha outras correntes de carga.
O que fazer com baterias LiPo ou LiIon estragadas? Se elas não estiverem zeradas, a primeira providência é colocá-las em água com sal durante umas 12 horas, para ter certeza de que não há nenhuma carga. Como na pergunta anterior, bateria sem carga alguma nem inflamável é, portanto é totalmente segura. Para colaborar com a ecologia, descarte-as em um lixo para baterias recicláveis, normalmente encontrado em lojas de celulares, shoppings, etc. Nunca coloque uma bateria carregada nestes lixos, pois pode iniciar um incêndio se a bateria entrar em curto e superaquecer.
Posso ligar meu motor em um eliminador de pilhas de camelô ou algum outro tipo de fonte para testar?Não. A maioria dos motores elétricos que usamos em aeromodelos consomem a partir de 5 ampéres. Eliminadores de pilhas normalmente fornecem no máximo 10% disto, portanto além de não se conseguir testar nada, pode-se estragar o eliminador de pilhas e eventualmente ainda causar um curto-circuito e até um incêndio.
Posso usar o carregador de meu celular para carregar a bateria do meu aeromodelo?Não, a caixa que você liga na tomada e pluga no celular não é nem sequer um carregador, mas uma pequena fonte, normalmente de 5V. Se tentar usá-la para carregar uma bateria várias coisas podem acontecer (estragar a bateria, o carregador e até causar um incêndio), mas nenhuma delas deixará sua bateria corretamente carregada.
Qual um possivel causador de desbalanceamento, pode ser meu motor? Toda bateria LiPo ou LiIon desbalanceia em certo grau ao longo da vida, qualquer diferença mínima entre elas causa isto. Isto é mais evidente se ela for constantemente carregada acima de 0,7C ou descarregada no limite (quando aquece parte da energia é transformada em calor, isto faz perder energia na célula e desbalancear)
Quanto tempo de vôo dura uma bateria X com o motor Y.É impossível determinar o tempo exato de vôo de um modelo elétrico apenas pela bateria e motor, se fosse assim os aviões reais teriam a performance medida apenas pelo tamanho do tanque de combustível e potência do motor. A bateria durará em minutos no mínimo 60 x (capacidade da bateria em Ah) / (consumo do motor em A). Por exemplo, uma bateria de 1200mAh com um motor que consome 8A dura no mínimo 60(m/h) x 1,2Ah / 8A, ou seja, 9 minutos. Mas este cálculo não prevê que o consumo cai em vôo, que não se usa aceleração máxima o tempo todo, etc. O tempo real de vôo depende de muitas características, como eficiência do motor, arrasto do avião, velocidade de cruzeiro, características da hélice, etc., portanto é muito difícil de calcular, o mais simples é montar o avião e medir. Tipicamente a não ser que se usem baterias de alta taxa de descarga (acima de 15C), o vôo dura entre 10 e 20 minutos, podendo a se extender por mais de 80 minutos dependendo do modelo.
Compras
Na minha região não tem nenhuma loja de aeromodelismo, o que faço?Hoje em dia há muitas lojas onde você pode comprar todo o material de que precisa para montar seus modelos sem sair de casa, pelo correio. No banner no topo de nosso site tem link para várias lojas, e em nossa seção de "links" tem muitas outras.
Vale mais a pena comprar um rádio completo ou os componentes separados?A maioria dos conjuntos de rádio completos que há nas lojas é dimensionado para aeromodelos com motor à explosão, por isto têm servos standard (pesam cerca de 50g cada), bateria de 4,8V para usar no receptor, mesa de servos, etc. A maioria destes componentes não será usada em modelos elétricos ou pequenos planadores, por serem muito pesados. Neste caso é melhor comprar o transmissor separado e completar com microservos (5g a 9g), microreceptor (5g a 10g), etc. Há em algumas lojas conjuntos de rádio GWS que já são específicos para aeromodelos elétricos, e vêm com microservos, microreceptor, microcristais, etc. Se você for usar a maioria dos componentes que vê no kit normalmente vale a pena pelo kit custar um pouco menos do que a soma dos componentes. O mesmo vale para alguns modelos de rádio da Hitec, JR, e outras marcas que são disponíveis em versão para elétricos ou planadores, já com microservos. Na dúvida, liste tudo que vem no kit, faça as contas de quanto custa cada ítem separado e compare se custa menos adquirir o kit ou separado.
Eletrônica embarcada
Posso usar um speed control (ICS300, ICS480, etc.) comum com motores brushless?Não. Enquanto os motores comuns, que servem nestes speeds são de corrente contínua e dois fio, os brushless são de corrente alternado e trifásicos, com 3 fios. São tipos de motores totalmente diferentes, e o ESC de um tipo não serve no outro.
Posso usar um speed control normal (sem cutoff para baterias LiPo) com baterias deste tipo?Cada célula de bateria LiPo tem, carregada, 4,23V, e descarregada 2,8V.Quando a bateria estiver descarregada a potência máxima do motor será aproximadamente 51% da inicial.Não há como não perceber que a bateria está no fim, a performance será como um carro com motor 1.0 com dois cilindros a menos.Um piloto cuidadoso tratará de pousar quando o motor fica fraco demais para voar com segurança, neste ponto a bateria geralmente estará com 3V a 3,6V por célula, ainda dentro dos limites de segurança.
Quando acelero o motor até o fim o ESC corta, isto é normal?99.9% de chance que seja bateria pouco carregada ou bateria que nao aguenta o consumo de corrente exigido pelo motor... nesse caso a voltagem cai e o ESC corta o motor. Primeira providencia pra testar se é isso mesmo: ter certeza que a bateria está carregada. Segunda providencia: testar com outra bateria, uma com capacidade de corrente com bastante folga para o quanto voce supõe que o motor vai consumir, e, obviamente, garantir que esta outra bateria esteja carregada!
Sempre voei modelos à explosão e agora quero montar meu primeiro elétrico. Posso usar os equipamentos que já tenho?Pode usar a maioria dos equipamentos que já possui, mas também precisará comprar algumas coisas novas. Alguns modelos, como o GWS SlowStick voam tranquilamente com receptor Futaba Standard e 2 servos Standard, mas a maioria dos modelos disponíveis no mercado fica meio sobrecarregado com o peso adicional. Atualmente com os motores brushless pode-se facilmente montar modelos elétricos um pouco maiores, e com a força disponível pode-se carregar muito peso. Muitos pilotos de elétricos voam com receptores Futaba Standard devido à maior confiabilidade. Entretanto, microservos atualmente não custam muito, portanto vale a pena investir uns 100 a 150 reais em 2 ou 3 microservos. Assim se economizam de 80g a 120g, que farão o modelo voar bem melhor. Quanto ao receptor, para modelos muito pequenos, muito leves ou para acrobacias 3D é melhor usar microreceptores, mas para a maioria dos elétricos um receptor standard não atrapalhará, e ainda evitará alguns problemas por interferência na pista. A lista de compras mais comum para migrar para elétrico fica sendo então:
Motor elétrico (de preferência brushless);
Speed control compatível com o motor (faz as vezes do servo do acelerador);
2 ou 3 microservos;
Bateria de vôo (de preferência de Li-Po);
Carregador de baterias compatível com a a bateria de vôo;
Obviamente, modelo elétrico ou material para fazê-lo.
Propulsão
Para fazer um aeromodelo bimotor, preciso usar hélices com passo reverso em um motor e normal no outro?Não. Esta é uma lenda urbana aeromodelística, assim como os chupa-cabras e os pés-grandes. Nos bimotores reais ou glow são usados motores à combustão, que não são tão fáceis de inverter quanto os elétricos, mesmo assim eles voam. O motivo é simples, o torque das hélices (que muitos acham que poderia fazer o modelo girar continuamente em vôo) não é necessariamente maior nos bimotores, mesmo havendo dois motores. Em muitos casos é até menor, pois em vez de uma única hélice grande, usam-se dois motores menores, com hélices menores. Portanto, use duas hélices iguais, comuns, e dois motores iguais, girando no mesmo sentido, que não haverá problemas.
Rádios
É verdade que não devemos deixar o transmissor ligado com a antena abaixada?Sim, é verdade. O transmissor é feito para funcionar com a antena extendida, abaixada ela tem impedância diferente e depois de alguns minutos começa a superaquecer a parte que gera o sinal de rádio. Para usar em simulador de vôo, se acostumar com a programação do rádio e outros usos em que não há um receptor ligado esperando o sinal, é recomendável tirar o cristal de freqüência do transmissor (guardando-o com cuidado). Isto desliga a geração de sinal de rádio, evitando problemas. Neste caso a antena pode ficar abaixada.
Posso usar baterias LiPo ou LiIon no transmissor?Sim, pode. A maioria dos rádios existentes no mercado (Futaba, Hitec, GWS, etc.) é feita para usar suporte com 8 pilhas AA (12V) ou um pack de 8 pilhas recarregáveis NiCd (9,6V). Entretanto, os 1,5V de uma pilha comum são a tensão nominal, totalmente carregadas elas chegam facilmente a 1,6V, portanto 8 pilhas podem term 12,8V. Um pack de 3 células LiIon ou LiPo totalmente carregadas chega a 12,7V, logo não excederá o limite do rádio. Maiores vantagens:
Tempo de vôo maior: enquanto um pack comum de rádio tem 600mAh, pode-se colocar packs até 2200mAh (quase o quádruplo) substituindo-o, se o rádio com NiCd 600mAh dura 3 horas de vôo, com LiPo 2200mAh durará 11 horas de vôo;
Baixa auto-descarga: as baterias LiIon/LiPo não descarregam sozinhas tão rapidamente quanto as NiCd/NiMh, você pode voar 1 hora hoje, 2 horas na próxima semana, 1 hora no próximo mês, etc, sem se preocupar em descarregar o pack e recarregar após cada dia de vôo;
Não tem efeito memória: você pode recarregar a qualquer momento, sem risco de estragar a bateria;
Curva de descarga mais uniforme: as LiIon/LiPo são mais lineares, se o pack descarregado tem 9V e carregado 12,8V, com 10V você ainda pode voar porque a tensão não cai repentinamente;
Mais potência média disponível: um pack de NiCd 9,6V tem 12,8V carregado, mas apenas 6,4V no fim da carga, nesta tensão o rádio já não funciona muito bem há tempos, ou seja, nunca se usa a capacidade total do pack. Com LiIon/LiPo, o pack descarregado tem 9V, nesta tensão o rádio ainda funciona muito bem, sem riscos para o modelo. Desvantagens:
Não é possível usar o carregador original;
Preferencialmente deve-se retirar o pack de dentro do transmissor para carregar.

Cuidados com Baterias LIPO

Dicas para amaciar uma bateria de Li-po e aumentar sua vida útil:
1- Não a descarregue totalmente em seus 4 primeiros vôos, e quando carregá-la use carga lenta entre 0,7C a 1C. 2- Não ultrapassar 60% do poder de descarga em seus 4 primeiros vôos, Exemplo: se sua bateria tem capacidade de descarga 20C, não exija descarga maior que 12C nos 4 primeiros vôos, isso evita inchaços. 3- Não guarde uma bateria descarregada e nem totalmente carregada durante um bom intervalo de tempo. 4- A voltagem ideal para guardar uma bateria é de 3,85V por célula, pouco a mais ou pouco a menos é considerável. 5- Mesmo depois de amaciada não descarregue ela abaixo de 3V por célula, pois ela pode danificar permanentemente.

Atenção e cuidados com baterias de Li-po
* Use somente carregadores específicos para Li-Po.
Ao contrário das baterias de Niquel, as de Litio não têm efeito memória, portanto não necessitam ser cicladas.
* Evite que os fios entrem em curto, Litio quando muito aquecido entra em combustão, e a bateria pega fogo !
IMPORTANTE !!!
Verifique atenciosamente a amperagem consumida em seu conjunto (Motor + hélice). Se for acima da capacidade da bateria a mesma poderá esquentar, inchar e danificar permanentemente.
Ex: Se um (Motor + hélice) consome 15A. sua bateria terá que ter capacidade acima de 15A.
Para saber a capacidade (A) da bateria, multiplique o “mA” dela pela corrente “C”
Exemplo: Uma bateria de 1000mA com 12C de corrente, tem capacidade de 12 A. (1000 x 12 = 12000mA ou seja 12 A) nesse caso corre riscos de danificá-la. __________________________________________________________________
BATERIAS DE LÍTIO-POLÍMERO (LiPo)
Baterias de Lito Polímero - informações de segurança e manuseio
Inegavelmente as baterias de LiPo são as preferidas pelos modelistas que voam aviões elétricos. Isto se deve a sua alta capacidade de fornecer energia e serem packs muito leves. Devido a estas características as baterias de LiPo estão mais próximas de ser um combustível de aeromodelo do que simplesmente baterias. Portanto para efeito de segurança, pense nelas como combustível e não como baterias! Se tratadas com os cuidados preconizados pelos fabricantes, estas baterias são uma fonte segura e robusta de energia para os aeromodelos elétricos. Então porque o medo que muitos aeromodelistas tem de usá-las? O que pode sair errado?
Fogo nas baterias de LiPo. O fogo em baterias de LiPo, na maioria da vezes é causado por sobrecarga durante o processo de carga. Diversos fatores contribuem para isso, alguns deles são: - Carregador inadequado para a bateria - Ajuste errado da taxa de carga ( carregar a bateria com taxas maiores que a capacida da mesma >1C ) - Não usar balanceador de células aplicando carga diretamente nos terminais principais do pack, sem controle da voltagem - Carregar packs com células danificadas
Baterias boas ( novas ) que não "pegam" mais carga. Uma bateria de LiPo será danificada se:
- Utilizada abaixo da voltagem mínima ( 3,0 v /célula ). Isso acontece quando é utilizado um Speed Control ( ESC ) que não é específico para baterias de Lítio. Nesse caso a voltagem de corte do motor geralmente é menor do 3,0 v /célula. - O Speed Control for mal programado causando o mesmo efeito do ítem anterior. - Se descarregada diretamente pelos terminais principais sem o controle da voltagem, fazendo com que esta atinja valores menores do que 3,0 volts/célula. - Ocorrer curto circuito nos terminais. - A bateria sofrer danos na sua constituição física. Amassamentos no invólucro da bateria quando da queda do aeromodelo ou a bateria caiu no chão. O que você sempre deve fazer ao utilizar uma bateria de LiPo. 1 - Sempre use o carregador especificado pelo fabricante da bateria. 2 - Sempre que possível utilize um BALANCEADOR para carregar a bateria. 3 - Cheque sempre se o carregador esta programado para baterias de LiPo. 4 - Tenha certeza que o carregador está ligado a uma fonte "limpa" de energia como uma bateria automotiva ou uma fonte de alimentação de boa qualidade. 5 - Verifique se o carregador foi programado com o numero de células correto do pack que será carregado. Por exemplo 2S, 3S e assim por diante. 6 - Tenha cuidado no manuseio e transporte das baterias de LiPo para evitar que amassamentos provoquem curto-circuito interno nas células ou nos terminais. 6 - Quando não estiver em uso, desconecte totalmente a bateria do speed control para evitar que ela se descarregue abaixo do valor mínimo. 7 - Sempre cheque a bateria física e eletricamente antes de uma carga ou descarga. Se verificar que alguma célula está "estufada", utilize um balanceador tanto para descarregar como para carregar a bateria novamente.
O que você NÃO deve fazer ao utilizar uma bateria de LiPo
1 - Não permita que durante carga a voltagem ultrapasse os 4,25 volts/célula. Isso caracteriza SOBRECARGA. 2 - Não programe o carregador com taxas de carga maior do que 1C. Se o pack for de 3.200mA a taxa máxima de carga deve ser 3,2 A . Na prática os fabricantes recomendam que a taxa máxima seja de 90%C ou 0,9C. 3 - Não carregue packs em série ( 2S - 3S etc ) feitos com células de capacidade diferente ou que apresentem variações de +ou - 0,03v/célula. Nestes casos carregue cada célula SEPARADAMENTE, ou use um BALANCEADOR. 4 - Não permita que um pack de LiPo descarregue com voltagens menores que 3,0 volts/célula. Voltagens menores podem danificar irremediavelmente o pack. 5 - Não exponha os packs de LiPo a temperaturas elevadas, maiores do que 45º Celsius. 6 - Não carregue packs que contenham células estufadas diretamente nos terminais Positivo e Negativo. Use o BALANCEADOR.. 7 - Pare a carga imediatamente se uma ou mais células estiverem quentes demais. Um pack de LiPo carregado corretamente tem a sua temperatura elevada levemente apenas, as celulas ficam "mornas".
Medidas para prevenir incêndios
- Coloque as baterias de LiPo para carregar em áreas que não contenham materiais inflamáveis e retire sempre a bateria do modelo antes de carregar. - Nunca coloque a bateria para carregar dentro de um carro em movimento onde o aparecimento de fumaça ou fogo podem causar um acidente rodoviário. - Se a bateria sofreu uma queda com o avião ou está quente demais, coloque-a num espaço aberto e bem ventilado onde seja possível observá-la, nunca dentro de veículos, clubes ou residências. - Se em qualquer circunstância você observar que a bateria está "inchando" coloque-a num lugar aberto e afastado onde sejapossível observá-la. - Se durante a carga a bateria esquentar, DESLIGUE IMEDIATAMENTE O CARREGADOR . - Em caso de curto circuito acidental nos terminais da bateria, coloque a mesma numa área segura ao ar livre e a observe por 15 minutos antes de fazer qualquer outro procedimento. - Ao descartar baterias com problemas, descarregue-as completamente usando uma pequena lâmpada ou coloque-as dentro de uma solução de salmoura ( água+ sal de cozinha ). Isso vai evitar que células que ainda tenham alguma energia armazenada entrem em curto e provoquem fogo no lixo. ( Isso serve para qualquer bateria ) - As baterias de LiPo para uso em RC não devem ser utilizadas em outros equipamentos e o fabricante entende que o usuário conhece todos os procedimentos de uso e manutenção destas baterias, isentando-se portanto, de toda e qualquer responsabilidade por acidentes que venham a acontecer devido a má utilização das mesmas.
Significado de alguns termos relativos a baterias de LiPo.
a) Como quaisquer baterias as baterias de LiPo podem ser ligadas de duas formas: EM SÉRIE* para se conseguir maior VOLTAGEM, em PARALELO ** para se conseguir maior CORRENTE, ou ainda SÉRIE/PARALELO quando for necessário maior CORRENTE e maior VOLTAGEM. As siglas que identificam essas associações são: 3S1P - Trata-se de um pack que tem 3 células em série e 1 em paralelo; 5S2P - Neste caso temos um pack com 5 células em série e 2 em paralelo. Os packs mais comuns entretanto são montados apenas com células em série, portanto serão de 2S, 3S, 4S e assim por diante. b) Como já foi dito no item anterior quando ligamos células em SÉRIE aumentamos a voltagem do conjunto ( pack) . Para cada célula adicionada ao pack a voltagem aumenta de 3,7 volts ( valor nominal ) de cada célula. Assim um pack de 2S tem 7,4 volts; um de 3S tem 11,1 volts e um de 4S terá 14,5 volts. Da mesma forma se ligarmos 2 packs de 1700mA em PARALELO teremos um novo pack COM A MESMA VOLTAGEM mas com a capacidade aumentada para 3400mA. c) A letra C expressa a relação entre a capacidade da célula ou do pack em mA e a corrente em Amperes ( 1000:1 ). É usada normalmente para indicar a máxima corrente de carga e descarga do pack ( tal como 1C , 2C ). Um pack que forneça 1000mA ( 1 A ) a 20C por exemplo, poderá entregar até 20 A para o motor continuamente. Esta é corrente máxima que a bateria pode fornecer quando o motor está totalmente acelerado. Deve-se levar em conta que esta é a condição máxima de trabalho da bateria e portanto não deve ser considerada como condição normal, ou seja, na prática devemos escolher uma bateria que possa fornecer energia ao motor na faixa de 70 a 80% da sua capacidade. Voar com o acelerador no máximo não é uma boa prática porque a bateria vai esquentar bastante e a sua vida útil será diminuída. Imagine como se fosse um carro no qual você precisasse andar sempre com o motor todo acelerado. d) A voltagem normal de uma célula de LiPo é de 3,7v. Quando está completamente carregada chega a 4,25 v e, com 3,0 v a descarga deve ser interrompida e a célula considerada descarregada. É extremamente importante que estes dois limites sejam respeitadossob pena de danos irremediáveis à bateria e/ou acidentes graves. e) Como já foi dito anteriormente o ajuste do carregador deve ser feito levando-se em conta o numero de células do pack e a corrente máxima de 1C. Nos carregadores "inteligentes" basta que se programe estes dois parâmetros que todo o processo de carga é ajustado automaticamente. Cuidado com carregadores mais simples (baratos) nos quais não é possível visualizar como esta sendo carregadaa bateria. Já existem baterias de LiPo de 20C que podem ser carregadas com taxas de até 2C durante os 90% iniciais da carga quando então o carregador diminui a corrente gradativamente e carrega os 10% restantes com uma taxa menor. Estes carregadores rápidos possuem um eficiente circuito de monitoramento de carga que permite este procedimento.
LIGAÇÃO EM SÉRIE* - Ligação entre as células de um pack onde o terminal Positivo de uma vai conectado ao Negativo da outra, resultando num conjunto onde a voltagem final é igual a soma das voltagens de cada célula e a capacidade do pack (mA) é igual a capacidade de uma célula. LIGAÇÃO EM PARALELO ** - Ligação entre as células de um pack onde os terminais Positivos são ligados entre si e osNegativos também, nesse tipo de ligação a voltagem final do conjunto é igual a voltagem de cada célula, e a capacidade do pack resultante é igual a soma das capacidades (mA ) das células que o compõe. Nos dois tipos de ligação é necessário que todas as células tenham a mesma capacidade ( mA ), caso contrário a célula menor vai descarregar antes das demais danificando-se e comprometendo o pack inteiro. Outro componente importante quando se utilizam baterias de Lítio é o Carregador. Os carregadores normalmente utilizados para as baterias de NiCd e NiMh bem como os cicladores, NÃO SERVEM PARA AS BATERIAS DE LÍTIO ! As baterias de Lítio necessitam de carregadores que forneçam corrente constante e voltagem constante e não podem ter a função de PEAK CHARGE ( sensor que desliga o carregador quando a bateria chega na carga máxima ), ou seja todos os carregadores e cicladores que você utiliza para as baterias de NiCd e NiMh, não servem! ____________________________________________________________________________
Bateria de Li-Po para aeromodelismo, entendendo o "C" da questão
Complementando o artigo “Cálculo da corrente para carga de bateria de LiPo”, desvendo agora o que é um mistério inexplicável para alguns no aeromodelismo.
O famoso “C”.
E isso é importante entender para o cálculo correto da corrente a ser aplicada na carga de uma bateria.

O valor do “C” está escrito na bateria: 2.2 Ah, 5.0 Ah, 1.600 mAh, 800 mAh, ..... isso é o valor do “C”, simples assim.
A taxa de carga também está escrita junto com a letra “C” (2C, 5C, 10C, etc.), ou seja, é um valor relativo à capacidade (“C”) que indica a corrente máxima para carga. Cuidado para não confundir as taxas de carga e descarga, ambas são escritas em "C". Geralmente a taxa de carga está escrita na parte de trás.
Para calcular a corrente adequada para a carga basta fazer a multiplicação do "C" pela taxa de carga. Vamos fazer um cálculo? Por exemplo, para uma bateria de 1.600 mAh, o “C” é 1.600 mAh.
O único porém com esse número é que ele vem escrito em miliampéres por hora (mAh), precisamos converte-lo dividindo por mil (1.600 / 1.000 = 1,6) portanto o “C” é 1,6 Ah (ampéres por hora). O valor do “C” também pode vir escrito direto em ampéres por hora (Ah), nesse caso não precisa dividir, no nosso exemplo viria escrito 1.6 (Ah).
Seguindo o exemplo vamos supor que o valor da taxa de carga informado é 3C. Dessa forma vamos multiplicar 3 pelo valor de “C”: 3 x 1,6 = 4,8. Isso significa que podemos fazer a carga com uma corrente de até 4,8A (ampéres).
Se você não souber o valor da taxa de carga sempre adote como padrão o valor de 0,7C. Multiplicando 0,7 pelo valor de “C”: 0,7 x 1,6 = 1,1, portanto podemos carregar com uma corrente de até 1,1A (ampéres). Por que 0,7C? Respondendo objetivamente é porque trata-se de uma valor seguro (inferior a capacidade nominal) e prolonga a vida útil do componente.
Independentemente do valor da taxa de carga informado, eu sempre faço as cargas a uma taxa de 0,7C visando prolongar a vida útil.
A diferença prática da corrente utilizada se reflete no tempo de duração da operação de carga (corrente maior = carga mais rápida) e na vida útil (carga mais rápida = vida útil menor). Você decide, mas sempre dentro dos limites de valores fornecidos/calculados, afinal, segurança em primeiro lugar.
Até mais.

APRENDENDO A VOAR

INTRODUÇÃO AO AEROMODELISMO R/C
Então, estás interessado em aprender a voar aviões rádio controlados? Este artigo dá-te algumas informações básicas para que possas começar.
Um dos pontos de partidas mais úteis é associares-te a um Clube/Secção de Aeromodelismo, podes encontrar uma lista no site da Federação Portuguesa de Aeromodelismo. Muitos clubes tem instrutores que te auxiliarão a aprender, desde a construção até a pilotagem dos modelos, dando-te dicas úteis, além de vires a conhecer uma gama variada de modalidades e pilotos ansiosos em compartilhar truques e dicas sobre os modelos e sua segurança, quer seja no ar quer seja na pista.QUE MODELO ESCOLHER?
A seguinte recomendação é destinada a modelos de asa fixa. Helicópteros possuem construções especiais e considerações de operação diferentes, consulte alguém na pista como o fazer.
É essencial escolher um avião de treino adequado como o seu primeiro modelo. Até podes achar lindos aqueles modelos em escala pendurados nas lojas de aeromodelismo, mas esse para que estás a olhar não é prático para um primeiro modelo ou mesmo um segundo.
Um avião de treino típico é um modelo de asa alta com estabilidade suficiente para permitir ao modelo voar “sozinho” enquanto o iniciante observa as suas mãos, e ser capaz de voar vagarosamente, o suficiente para dar tempo de pensar. Um modelo maior tem a vantagem de ser mais fácil de ver, e pode também ter a vantagem de ter um voo mais suave , porém, pode exigir mais recursos na hora da construção e/ou de reparos.Os aviões rádio controlados devem ter pelo menos 3 funções mínimas: aceleração, leme de profundidade (eixo lateral) e leme de direcção (eixo vertical), embora o iniciante esteja a usar os serviços de um instrutor, não há razão para que o avião de treino não tenha uma 4 função, o controle lateral (eixo longitudinal) efectuado com superfícies de comando localizadas nas asas denominados por ailerons. Normalmente o sistema de trem de aterragem usado é o de triciclo ou seja com uma roda á frente (direccional no chão) e um conjunto de duas na parte central do avião, existem também aviões com uma roda na cauda, nestes o trem principal situa-se mais á frente. O motor deverá ser facilmente acessível e de preferência montado verticalmente ou lateralmente.
PEQUENAS DICAS NA HORA DA COMPRA
Fuja das lojas cujo dono ou vendedores não sejam aeromodelistas.
Não aceite que seja empurrado a comprar grandes modelos ou mesmo um rádio de ultima geração.
Verifique se os manuais estão em português.
Pesquise os preços na net e em lojas espalhadas pelo nosso país e pelo mundo.
Verifique a frequência do rádio e não compre caso não sejam as homologadas para o aeromodelismo em Portugal (35Mhz).
O RÁDIO
Há uma extensão imensa do equipamentos disponíveis de rádios, do simples 2 canais até multi canal, multi computador de memórias. Como um novato deverás procurar pelo menos um rádio de 4 canais. Se o teu orçamento permitir, compra um de 6 canais, assim já ficas servido para o futuro e para um modelo que tenha mais funcionalidades como trem retráctil e/ou flaps.
Qualquer loja de aeromodelismo deverá ser capaz de te fornecer um pacote adequado: ele deverá ter transmissor, receptor, pelo menos 3 servos e bateria Nicad empacotada e carregador de baterias.
O MOTOR
A seguinte recomendação é obviamente feita para motores com combustão interna.
O tamanho do motor é determinado pelo modelo que escolhes-te e que pesará na decisão entre motores 2 tempos ou 4 tempos.
O motor a 2 tempos é o menos complicado mecanicamente e geralmente são mais baratos, também requerem menos manutenção. Entretanto, a menos que queiras um motor mais silencioso deverás optar por um a 4 tempos, porem lembra-te que este tipo de motor requer maior manutenção e cuidados extra com as suas válvulas...
APRENDE A VOAR
Os mais importante para te ajudar a voar é procurares um bom instructor, de preferência um já com alguma experiência. Não é impossível aprenderes a voar sozinho, a menos que queiras passar mais horas a reparar o modelo do que voa-lo, o instrutor aumentará as hipóteses de levares o teu modelo inteiro para casa, reduzindo assim o teu tempo de aprendizagem.
O instrutor também te ensinará a fazeres um "pré-check" no teu modelo para que possas assegurar que o mesmo está seguro e que os comandos estão a trabalhar na direcção certa, um hábito que todos os pilotos, mesmo os mais experientes devem ter.ESCOLHER UM INSTRUTORVerifica por ti os seguintes itens num possível instrutor:
É um aeromodelista antigo?
Usa cabo de training?
Faz o pré-check dos modelos antes de iniciar o voo?
Faz o pos-check dos modelos após o voo?
Tem Licença para operar modelos?
Dá atenção exclusiva aos alunos?
Voa em local seguro?
Tem paciência para ensinar?
Ensina o funcionamento dos motores, rádio e peças dos aeromodelos?
Após verificares estes itens, pergunte a ex-alunos sobre a conduta do instrutor.Escolher um modeloPara te iniciares nesta modalidade, um avião de treino também é recomendado. Poderás adquiri-lo já montado ou em forma de kit.Os kits desta modalidade geralmente são bem explicativos e a sua montagem não é complicada. Tendo uma boa planta e boa vontade, tu mesmo poderás montar sob orientação de alguém mais experiente.Aprender a voarNesta modalidade, com certeza terás muito mais segurança se iniciar os primeiros voos com um instrutor. Além de iniciar-te nos voos, ele te dará dicas de afinação do carburador, ensinará a ligar o motor e a fazer toda a manutenção nos teus modelos e cabos.As tonturas no início são normais e logo passam se fixares os teus olhos no modelo. O instrutor fica a segurar na tua mão e irá soltá-la aos poucos, isto se não usar o cabo de training, ficando ele próximo de ti até que te sintas á vontade e que consegue aterrar e descolar sozinho.A partir daí, com um pouco mais de treino, poderás começar a aprender manobras ovais, como loopings, wing over e oitos, sempre sobre a supervisão do instrutor.No início é normal fazeres aterragens "forçados" e mesmo partires alguma parte do modelo, principalmente ao se aprender a fazer manobras. Uma boa dica é nunca se apaixonar demais pelo primeiro avião. Lembre-se que ele será seu avião de treino e um começo para muitas novas construções.

DICAS E CUIDADOS

Aeromodelos Elétricos
Por que voar aviões elétricos?
Os aeromodelos elétricos de última geração vem causando uma verdadeira revolução no aeromodelismo, suprindo varias deficiências dos modelos tradicionais.
* São mais resistentes a quedas e acidentes;
* Não necessitam da nenhuma ferramenta especial, somente cola epoxi (ex: Z-poxy; araldite, etc);
* São limpos, não poluem, nem sujam com óleo;
* Possuem stall muito mais baixo (velocidade mínima que se mantém voando) que aviões convencionais, facilitando enormemente o pouso e a decolagem para iniciantes;
* Não necessitam de combustível, que, além de caro é altamente tóxico;
* São facilmente consertáveis no próprio local de voo (10 min);
* Não necessitam de áreas preparadas para decolagem e pouso;
* Seu equipamento de campo pode ser apenas o carregador, enquanto os modelos a combustão necessitam de starter 12V, starter de vela, bateria 12V, combustível, bomba de combustível, vela reserva, ferramentas, etc;
* Os modelos slow/parkflyer (Cricket e Hawk, Falcon, Camel) voam em áreas muito pequenas;
* Dependendo da bateria e modelo, passam de 50 minutos de voo;
* Modelos em escala são muito realistas;
* Os modelos para iniciantes não exigem experiência,sendo fáceis de montar;
* Modelos multimotores agora são possíveis sem qualquer problema de assimetria nos motores.
Algumas outras razões para as pessoas voarem aviões elétricos:
* A possibilidade de voar em parques ou outras áreas ao ar livre sem perturbar a comunidade;
* A sensação de voar algo novo;
* O desejo de ter algo “diferente”;
* A apreciação de um tipo de voo único;
* E, principalmente, a preocupação de apenas voar e relaxar.
É interessante esclarecer algumas duvidas:
* Todos os modelos vem com motor e hélice.
* Os motores que utilizamos atualmente, são os modelos “Brushless” (sem escova). Os motores brushless tem grandes vantagens sobre os anteriores pois são mais leves, tem mais torque e nenhuma area de contato entre as partes que causem desgastes prematuros. Isso quer dizer que esses motores tem uma longa vida útil, requerendo o único cuidado de utilizar a hélice correta para cada modelo.
* Não estão incluidos nos kits (exceção dos combos) acessórios como speed control, bateria e carregador que são vendidos separados.
* Todos os modelos utilizam a mesma bateria para o motor e servos/receptor, o speed control controla a quantidade de energia necessária para os servos, que sempre tem prioridade, ou seja, mesmo com os motores parados, ainda restam 5 minutos de energia necessária para acionar os servos.
* Os motores tem aceleração proporcional (0% a 100%) podendo ser desligados e religados em voo.
* O speed control é um pequeno circuito eletrônico microprocessado que controla várias funções no aeromodelo como voltagem, aceleração, servos, chave liga/desliga. Não é possível voar sem este acessório.
Que tipo de equipamento eu necessito para voar ?
1 – AEROMODELO: Obviamente começamos pelo aeromodelo.
Escolher o modelo correto é o mais importante para ter sucesso nos primeiros voos.
Se você não tem experiência, deve iniciar com um avião que tenha características de um treinador, em outras palavras, um avião para iniciantes.
Modelos treinadores são desenhados para terem um voo lento e estável, permitindo que o iniciante tenha tempo de criar os reflexos necessários para controlá-los.Isto é possível com modelos que tenham asa alta como o Fly, o Hawk e o Falcon.
Por mais tentador que seja, não inicie por um modelo acrobático. Estes modelos podem parecer muito mais atraentes que um modelo para iniciantes, no entanto, exigem conhecimento e experiência para pilotá-los, não aceitando erros.
2 – SPEED CONTROL (Controlador de velocidade):
É um circuito eletrônico micro processado que permite a aceleração proporcional (0% até 100%).
O speed control funciona por pulsos, variando a quantidade de energia que é transferida da bateria para o motor, possibilitando aceleração proporcional conforme a posição do stick do rádio. Abaixo estão relacionadas algumas destas funções.
Função BEC (battery eliminator circuit): esta função serve para alimentar o receptor e os servos sem a necessidade de uma bateria separada. Um circuito interno separa parte da voltagem da bateria de lipo, em torno de 5 volts, para alimentar o sistema.
Função Auto Cut Off : como o sistema utiliza apenas uma bateria para motor e eletrônicos é importante não deixar que o motor esgote totalmente a bateria fazendo com que os comandos venham a falhar por falta de energia.Para que isto não aconteça, assim que ele detecta que a voltagem esta abaixo de determinado limite, o sistema corta progressivamente o motor avisando que esta na hora de pousar. Assim, mesmo que não tenha mais força para girar a hélice, você sempre terá uma reserva de energia (em torno de 5 minutos) para poder comandar o aeromodelo com segurança ate a pista.
Função ON-OFF: esta função impede que o motor gire quando a bateria é conectada.
Função BRAKE (Freio): a maioria dos speed control possui esta função, que permite frear a hélice quando cortamos a aceleração do motor para que este não toque o solo durante o pouso.
Cada motor tem um consumo diferente, medido em kw/volts, tendo um consumo em amperes/hora de acordo com seu tamanho e helice utilizada, por isso necessitamos de speed controls com diferentes capacidades. Ex: um motor brushless de 1700 Kv[Rpm/V] ira consumir em torno de 4/13 amperes. Nesse caso, o ideal para ter uma margem de segurança é usar um speed control acima de 18 amperes e assim progressivamente.
3 – BATERIAS RECARREGÁVEIS:
Atualmente são utilizadas apenas baterias de LIPO (lithium –polymer) que são ideais para o voo elétrico.
Estas baterias tem praticamente o dobro da capacidade e metade do peso em comparação com as Nicad ou NiMH packs.
Com estas baterias, os modelos atuais tiveram seu desempenho e tempo de voo radicalmente aumentados. No entanto, elas exigem mais cuidados durante a carga e descarga do que as baterias antigas, podendo facilmente danificar-se durante esse processo, exigindo assim um carregador especifico.
As baterias de LiPo, normalmente utilizadas nos modelos são de 3S 11.1 volts (três laminas).
Uma bateria tem sua capacidade determinada por mah/h, como se fossem litros de água em um reservatório, ou seja, quanto mais litros couberem, maior será sua capacidade.
Num aeromodelo, nem sempre é possível colocar uma bateria de grande capacidade, pois seu peso e volume aumentam progressivamente. O fabricante, através de testes, determina o tamanho ideal que é indicado pela equação entre a motorização, área alar, peso, etc. Desta forma é determinado o tamanho ideal da bateria para o aeromodelo.
As baterias utilizadas em nossos aeromodelos podem ter capacidades que variam de 1700mah até 5000 mah.
As baterias de LiPo tem carregamento lento ( 1C) levando em torno de uma a uma hora e meia.
Com certos cuidados um pack de bateria pode ser carregado e descarregado mais de 500 vezes.
4 – CARREGADOR INTELIGENTE (Peak Charger):
Os mais indicados detectam automaticamente, através de um processador interno, a quantidade de carga a ser ministrada e em geral permitem carregar Nicad, Nimh e LiPo. Podem ser programados para diferentes capacidades de carga e permitem carregar packs de bateria de 2 a 6 células. Seu preço é um pouco mais alto porém garantem mais durabilidade para as baterias e seu custo se paga em médio prazo.
5 – MINI SERVOS:
Quanto mais leves forem os modelos elétricos, menor será o consumo de bateria, por isso são utilizados mini servos. Embora os modelos aceitem receptores standard, o ideal é que você utilize um minireceptor.
6 – POSSO APRENDER A PILOTAR SOZINHO?
Ao contrário do que a maioria poderá dizer, hoje se você escolher o modelo elétrico correto e seguir algumas sugestões , isto será perfeitamente possível.
O mais importante é escolher um aeromodelo para iniciantes, geralmente Slowflyers (voo lento). Estes modelo são tão fáceis de pilotar que praticamente voam sozinhos e em poucas tentativas você será um expert e não um iniciante.
Primeiro entenda como um aeroplano voa.
Quando a asa se move para frente, o ar que passa por ela gera sustentação. Se o ar passa muito lento não há sustentação e ele cai (stoll). Então para voar, um avião necessita de ar passando com velocidade pela asa e isto é proporcionado pelo motor e pela hélice. A asa mantém esta sustentação enquanto continuar a se mover para a frente, numa curva, invertida ou fazendo acrobacias.
O aeromodelo faz curvas inclinando a asa através de suas partes moveis chamadas ailerons. Se mantivermos estes comandos acionados, o aeromodelo tenderá a continuar seu movimento até conseguir um giro completo (tunneau). Não é desejável que isto ocorra com alguém que está iniciando pois levará à perda do controle do avião.
Já num modelo com leme (parte móvel do estabilizador vertical), mesmo que se aplique todo o comando, o modelo não irá girar sobre o eixo, e uma vez liberado o comando, o modelo tenderá a se estabilizar.
Por isto a maioria dos modelos utiliza o leme. Além disso, o leme é mais eficiente que os ailerons em baixa velocidade. Movendo o leme para esquerda ou direita consegue-se mudar a trajetória possibilitando fazer curvas.
Para o aeromodelo subir, você tem que mover o profundor (a parte móvel do estabilizador horizontal) para cima,com isto, o ar que atua sobre esta superfície irá abaixar a cauda, obviamente levantando o bico do modelo.
Quando o modelo sobe, tende a perder velocidade. Se continuarmos a manter a atuação do profundor ele perderá velocidade até quase parar, pois não passará mais ar em velocidade na asa, diminuindo sua sustentação e o aeromodelo cairá (stoll).Ao contrário, se movermos o profundor para baixo, o avião tenderá a ganhar velocidade entrando em mergulho.
Por isto é muito importante não aplicar muito profundor, somente o necessário para mantê-lo estabilizado.
Para fazer curvas em um aeromodelo, quando você aplica leme para esquerda ou direita, a frente do aeromodelo gira para o lado oposto, se você aplicar simultaneamente um pouco de profundor, ele fará as curvas.
Ao induzirmos o aeromodelo na direção esquerda, por exemplo, ele tenderá a manter a curva enquanto a inclinação nesta direção for mantida.
Para impedir que o aeromodelo continue a fazer a curva você tem que manter o stick do radio em posição neutra e aplicar ligeiros e pequenos comandos na direção oposta até a asa nivelar e a curva cessar.
Os aeromodelos treinadores são construídos de forma a praticamente se auto estabilizarem, assim, basta liberar o stick por alguns segundos e ele tenderá a se estabilizar.
Por isto a escolha do primeiro modelo é importante! Não tente iniciar com modelos asa baixa ou acrobáticos pois são muito ariscos (nervosos), usam ailerons e sua resposta aos comandos é muito rápida.
A melhor escolha são modelos como o Fly, Falcon ou Hawk, que tendem a voar praticamente sozinhos e darão o tempo necessário para você pensar nos comandos corretos ao fazer curvas ou subir e descer.
Aplique os comandos gradativamente, e somente o necessário, a tendência do iniciante é dar excesso de comandos quando muitas vezes só um pequeno comando e necessário.
Para obter sucesso nas primeiras tentativas, o balanceamento do aeromodelo é muito importante. Siga corretamente as instruções durante a montagem e cheque o centro de gravidade (CG) a cada voo.
Lembre-se que, no caso dos aviões elétricos, o posicionamento da bateria determina o CG e cada vez que esta for trocada para um novo voo, deve ser colocada na mesma posição.
Dica: Faça uma marca com uma caneta no local da sede da bateria e você sempre saberá o local correto de fixação, sem alterar o balanceamento.
Instruções iniciais de voo:
É muito importante que seu primeiro voo seja feito sem vento, para não complicar as correções quando estas tiverem que ser feitas.
Quando lançar o aeromodelo manualmente (HAND LAUNCH) faça-o com alguma força, porem mantenha-o nivelado, SEMPRE CONTRA O VENTO, com potência máxima no acelerador.
Aplique profundor aos poucos para que ele continue subindo porém sem colocá-lo com o bico muito alto. Deixe o aeromodelo seguir adiante sempre subindo até atingir uns 20 metros de altitude.
Corte o motor (não tente fazer curvas), apenas mantenha o aeromodelo alinhado, nivele- o (neste ponto você terá que voá-lo como um planador), aplique um pouco de profundor para que ele desça e controle sua altitude mantendo o bico baixo para que ele mantenha uma velocidade mínima. Quando estiver quase tocando o solo, aplique um pouco de profundor para cima e ele entrará em stoll tocando o solo levemente.
Repita esta manobra várias vezes até ter total controle dos comandos, nesta fase você terá aprendido a decolar e pousar com segurança.
Aprendendo a fazer curvas:
Repita a mesma manobra inicial, porém quando atingir a altitude para iniciar o pouso aplique ligeiramente o leme para esquerda e mantenha o comando até estar próximo ao solo. Você fará um pouso como os anteriores porem dessa vez o avião se deslocará para a esquerda, treine varias vezes esta manobra e a seguir tente para a direita.
Quando você já souber decolar, pousar e fazer curvas para ambos os lados, está pronto para o primeiro solo:
Escolha uma área bem grande, decole como anteriormente, só que desta vez deixe o aeromodelo subir um pouco mais alto, (não tente fazer curvas) diminua um pouco o motor assim que ele atingir uma altitude segura (cerca de 50 metros).
Faca as curvas como anteriormente, procurando acompanhar ligeiramente com o rádio. Imagine que está dentro do aeromodelo para não perder a noção de esquerda e direita, procure não se posicionar totalmente de frente para o aeromodelo, faça uma grande oval, tente um ou dois circuitos e, a seguir, quando estiver iniciando o segundo circuito, corte o motor e deixe-o planar até o final da pista ou gramado.
Pratique curvas gentilmente sem muito comando, coloque leme e profundor no mesmo stick pois isto facilita muito na hora de comandar.
Se o aeromodelo parar no ar, aplique um pouco de profundor e ele voltará a ganhar velocidade novamente. Não tente fazer curvas quando estiver muito baixo.
Não tente pousar a qualquer custo num lugar especifico, deixe-o planar e perder velocidade, quanto maior for o campo disponível para seu primeiro voo, maior serão suas chances de sucesso.

tipos de helices e utilizacoes

SELECTING A PROPELLER
The chart below is intended to give the beginner a starting point for best performance.
Modelers who have some experience develop a feel for the best size propeller for
different model/engine combinations. In general, engines want to operate at a particular
RPM where they can reach max power. Using too large a diameter and/or too high a
pitch may cause the engine to not rev up to the best power band. With too small a
diameter and/or pitch, the engine will over-rev and not deliver the best thrust. Often,
heavy and slow airplanes use a large diameter and moderate pitch, while a fast plane will
have a smaller diameter and a higher pitch. Hovering and lifting applications use an
over-sized, low-pitch propeller. Use the chart below to select a propeller. Check the
RPM with a tachometer – RPM will increase from 1500 to 3000 in flight, depending on
the weight and speed of the plane. BE SURE TO FOLLOW ALL SAFETY AND
WARNING INSTRUCTIONS. . . GOOD FLYIING!
1. RPM Operating Limits: One of the differences between wood and glass-filled nylon
propellers is that glass-filled nylon props have suggested RPM limits for mechanical
considerations. This will vary according to diameter. For Master Airscrew props, we
suggest the following formula:
RPM Operating Limit = 165,000 divided by Diameter in Inches. For example, a 10”
diameter prop has an operating limit of 16,500 RPM, well above the requirement of a .40
engine.
2. Propellers for 2-Stroke Engines
.049 to .051: 5.5x4, 5.5x4.5, 6x3, 6x3.5, 6x4 .09 to .10: 7x3, 7x4, 7x5, 7x6
.15: 7x6, 8x3, 8x4, 8x5, 8x6, 8x7 .20 to .25: 8x6, 8x7, 9x4, 9x5
.29 to .35: 9x6, 9x7, 9x8, 9.5x6, 10x4, .40: 9.5x6, 10x4, 10x5, 10x6, 10x7,
10x5, 10x6 10x8, 10x9
.45 to .50: 10x7, 10x8, 10x9, 11x4, 11x5, .60: 11x4, 11x5, 11x6, 11x7, 11x7.5,
11x6, 11x7, 11x7.5 11x8, 11x9, 11x10
.71 to .80: 12x4, 12x5, 12x6, 12x8, 13x5, 1.08: 14x6, 14x8, 14x10, 15x6,
13x6, 13x8, 13x10, 14x8 15x8, 16x6
1.20: 14x8, 14x10, 15x8, 15x10, 16x6, 1.5: 16x8, 16x10, 18x6, 18x8, 18x10
16x8, 16x10
1.8: 18x8, 18x10, 20x6, 20x8 2.1: 20x6, 20x8, 20x10
2.7 to 3.5: 22x8, 22x10, 22x12, 24x8,
24x10, 24x12
3. Propellers for 4-Stroke Engines
.20 to .25: 9x4, 9x5, 9x7, 9x8 .40: 11x5, 11x6, 11x7, 11x8, 12x4
12x5, 12x6, 12x8
.60: 11x8, 11x9, 11x10, 12x5, 12x6, 12x8 .90: 12x8, 13x8, 14x6, 14x8, 14x10
1.20: 14x8, 14x10, 15x8, 15x10, 16x6, 16x8
4. Converting from a 2-Blade to a 3-Blade Propeller
To convert form 2 blades to 3 blades you want to decrease the total blade area and
increase the angle of attack (or pitch) to overcome the increased drag of the third blade.
The general rule is to DECREASE propeller diameter by 1-2”, and INCREASE by 1-2”
the propeller pitch. It is all right to keep the same pitch when going from 2 blade to 3,
however you will not want to decrease pitch.
5. Propellers for Electric Motors
Motor Size Prop
400 – Direct Drive 6x3, 6.5x4, 7x4
400 – Geared 7x5.5, 8x4, 8x5, 8.5x6
550/600 Direct Drive 8x4, 8x5, 8.5x6, 9x6
550/600 Geared:
2.5:1 Ratio 10x6, 10x7, 11x6, 11x7, 12x6, 12x7
3.0:1 Ratio 11x6, 11x7, 12x6, 12x7, 12x8
3.5:1 Ratio 12x7, 12x8, 13.8.5
6. Propeller Hole Sizes
Most Master Airscrew Propellers have two hole sizes because they are piloted in the
back of the propeller to facilitate reaming should you need to englarge the hole. The first
number is the hole size; second number is the pilot size.
2-Blade Propellers (glass-filled nylon)
5.5” through 6”: 1/8” and 3/16” 7” through 8”: 3/16” and ¼”
9” through 13”: ¼” and 5/16” 14” through 20”: 5/16” and 3/8”
3-Blade Propellers
6” through 7”: 1/8” and 3/16” 8”: 3/16 and ¼”
9” thorugh 13”: ¼” and 5/16” 14” through 16”: 5/16 and 3/8”
Wood Series and Wood Scimitar Series propellers all have a uniform ¼” hole.
All Electric Series propeller have a set of 5 bushing inserts for mounting to various prop
adapters.
7. Balancing a Propeller
Because of slight differences in wood grain and density, and due to variances in the
molding process, it may be necessary to balance a propeller – either wood or glass-filled
nylon – before use. Balancing a prop is a simple operation and requires the following
materials:
1. Balance Stand (we recommend the Master Airscrew Balance Stand, part no.
MA604222)2.
2. Masking Tape – 1” or under in width
3. Silver solder, modeling clay, enamel or nail polish
4. Pocket knife
5. Sanding paper, medium to fine grade
Note: If you need to ream the center hole, do this before you balance youe prop. If you
ream even slightly off center, balance will be changed considerably and you have to
balance all over again.
When you place the prop on the balance stand, make sure the cones are placed fairly snug
next to the prop hub. Hold an end of the prop so it hangs vertically, and let go. The
heavy blade will fall and the prop may even rotate once until it finds horizontal balance.
As a test, turn the cones 180 degrees and see if the balance changes. If it does, the cones
are out of balance.
To Balance: Take a 1” piece of masking tape and place it on the light blade – on the tip
is fine. Test for balance and add or subtract tape as needed. The amount of masking tape
on the blade will tell you how much material you will need to add or remove for final
balance.
In most cases, the weight of the tape is so slight it won’t show up on a gram scale – say
1” or less of tape. If this is the case, the prop is within spec and can be flown without
adding or removing material.
To Add Material: For g/f nylon props, place modeling clay or silver solder in the holes
in the back of the prop hub, on the side of the light blade, until it balances. For wood
props, try adding paint or nail polish to the back of the light blade. Industrial enamel or
nail polish can also be used on g/f nylon props.
To Remove Material: For g/f nylon props, use a pocket knife to trim the edges of the
heavy blade. For both wood and g/f nylon, use sanding paper to remove material from
the heavy blade and bring into balance.

servos e esc novidades

Os servos são pequenos motores com circuito eletrônico que, comandados pelo receptor de rádio, movem pequenos braços que acionam varetas (links) que comandam as superfícies móveis do avião.
Os servos são divididos em diversos tamanhos. Os que interessam para modelos elétricos são:
Standard: Pesam mais de 40 gramas cada, e são usados pela maioria dos modelos a explosão e pelas asas Zagi e similares; São muito grandes e pesados para a maioria dos modelos elétricos;
Mini: Entre 20 e 40 gramas, são ligeiramente menores que os Standard;
Micro: Pesam abaixo entre 10 e 20 gramas, podem ser usados em alguns projetos de modelos elétricos, dependendo do tamanho do avião e das características de construção;
Submicro: São divididos em Pico e Naro, ambos abaixo de 10 gramas, usados pela maioria dos modelos elétricos e pequenos planadores.
Nos modelos a explosão um dos servos tem a função de acelerador e controla a abertura da borboleta do carburador. Nos aeromodelos elétricos esta função foi assumida pelo ESC (Electronic Speed Control), também chamado de "Speed Control".
As principais funcionalidade que o ESC são:
Controlar a potência do motor
BEC - Battery Eliminator Circuito: fornece alimentação para o receptor, evitando a necessidade de uma bateria separada;
Cut-Off: interrompe o fornecimento de energia para o motor quando a bateria estiver abaixo de um certo nível. Para uso com baterias LiPo (Lithium Polymer), o Cut-Off deve ser acima de 6V. Algumas pessoas perceberam em testes que nem sempre é necessária esta preocupação, porque na maioria dos modelos o motor fica muito fraco para manter o vôo antes da atuação do Cut-Off, obrigando o piloto a pousar;
Break: em motoplanadores com hélice dobrável é necessário que o motor seja freiado para que a hélice se feche. Esta função coloca os dois pólos do motor em curto, fazendo-o parar de girar, quando a potência é cortada;
Todos os fabricantes têm diversos modelos de speed control, com diferentes características, mas as principais são a tensão e a corrente máxima e peso. Inicialmente um Speed Control para 8A como o ICS-300 da GWS é uma boa opção com um bom preço, se não houver necessidade de um Cut-Off para baterias

Construção de Aeromodelos com Depron – Dicas

Um pouco sobre depron
Muito se fala sobre aeromodelismo elétrico atualmente e muitas pessoas ficam intrigadas quando vêem os aeromodelos elétricos feitos de Isopor ou Depron (para maioria depron e isopor é tudo igual, mas não é). Pelo custo do aeromodelo elétrico, o hobby se tornou mais comum, porém há os que digam que aeromodelos que não são de balsa não são aeromodelos.
A questão de ser ou não aeromodelo, pode ficar para outro momento, pois acredito que isso seja muito mais profundo do que a construção com esse tipo de material.
O depron é um material de poliestireno extrudado e não expandido como é o isopor, a diferença é que o depron é mais denso, dando mais força e flexibilidade ao material. Porém continua sendo poliestireno e há um determinado nível de força ou flexão, este se quebra.
A manipulação do mesmo é mais fácil que o isopor, pois não precisa de fio quente, para corta-lo basta um estilete mesmo. Calor também as vezes é necessário quando se quer molda-lo em outras formas que não seja a chapa.
Para uma identificação melhor do material, na sua geladeira pode ter um exemplo, as bandejinhas de “isopor” para frios, na verdade são feitas de depron. Quebre-as ao meio e verá que não surgirão aquelas bolinhas caracteristicas do isopor.
Conseguir depron aqui no Brasil, era muito complicado, ainda não é fácil, mas com certeza está bem mais acessível agora, no final do artigo colocarei alguns sites que disponibilizam as placas para vender.
Tipos de Construção
Como o depron é um material leve e que já vem no formato de chapa, é possível fazer com ele duas formas de construção de aeromodelos:

Exemplo de uma construção do tipo Shockflyer (chapada)
Shockflyer (chapado): Esse tipo de construção monta a “fuselagem” do avião com uma chapa perpendicular a outra sem ter uma “carenagem”. A asa também é chapada (sem perfil) e ao contrário do que se pensa, qualquer avião pode voar com uma asa sem perfil, depende de sua configuração de peso e empuxo. Se quiser plantas desse tipo há várias que você pode encontrar aqui. Plantas Shockflyer.
3D (fuselado): Esse 3D no caso, indica que o corpo, asa e outros atributos do avião não se restrigem a uma chapa, mas tem um formato, se apresentando mais como uma aeronave real. Inclusive com asa perfilada. Se quiser plantas desse tipo, pode encontrar aqui. Plantas 3d/Fuseladas.

Exemplo de uma construção do tipo 3D (fuselada)
Manuseando o Depron
Como falado, o depron não precisa de muitos aparatos especiais para ser utilizado. Para corta-lo basta um estilete, com um soprador de calor, consegue-se curva-lo e molda-lo e com determinadas colas, fixas outros materiais e uma peça de depron a outra. Com isso temos que o equipamento mais básico é:
Estilete afiado
Caneta (para desenhar o molde)
Cola
Para algo mais avançado, como um aeromodelo fuselado, asa com perfil, será necessário o soprador de calor e algum objeto para ajudar a dar a forma que você quer, como um cano, uma caixa, ou qualquer objeto que se enquadre na forma que deseja.
Uma das coisas mais procuradas sobre o depron, é como molda-lo, então aqui vai outra dica. Você pode sulcar o depron com um cortador de pizza, uma regua circular, um estilete no veio de onde você quer arredondar, seguinte a idéia abaixo:

Como dobrar o depron

Outra forma de dobrar depron
As colas mais usadas, que deve-se tomar cuidado para não estragar o depron, ou o projeto por seu peso são:
Epoxi (5 minutos, 10 minutos, 30 minutos): Essa cola é comum e leve para as aplicações em depron, mas demora mais a secar.
Cola quente: O problema da cola quente é ser pesada, mas para manipula-la é mais fácil pois seca rapidamente.
Cola branca (PVA): Também tem o problema de secagem demorada, mas é leve e fácil de encontrar.

Como faço para balancear as células do meu pack LiPo?

Se a bateria tiver conector para carga individual, consulte no site do fabricante ou identifique com o multímetro as posições no conector das células individuais que compõem o pack.Se não tiver, você terá que retirar o plástico termoretrátil que protege o pack e soldar fios nos terminais das células, pode aproveitar para colocar um conector para carga individual e balanceamento, mas só faça isto se tiver experiência, ou peça ajuda a alguém mais experiente.Com o conector de carga individual, você pode usar um balanceador (há várias opções disponíveis), que é a opção mais prática. O ideal é que o balanceador trabalhe junto com o carregador e limite a carga quando a bateria atingir a tensão padrão para carga de LiPo, de 4,23V por célula. Equipamentos que descarregam as células para igualar as que estão com menor carga funcionam também, mas não tão bem quanto o primeiro processo porque a curva de carga de cada célula é diferente, e ao balancear com o pack abaixo de 100% da capacidade quando o pack estiver totalmente carregado haverá diferença na tensão de cada célula.Se não tiver um balanceador disponível pode usar seu próprio carregador (desde que suporte carga de 1A) para fazer o balanceamento. É um método que exige mais tempo e paciência do que o balanceador, principalmente para packs 3S, 4S, etc., mas funciona. Carregadores como Apache, Triton, GreatPlanes Polycharge, Hobbico MKII, etc. são ótimos para fazer isto porque trabalham com carga de 1 célula.Para isto, configure o carregador para carregar uma célula (3,7V) a no máximo 0,7C de corrente de carga (isto é, a capacidade da célula multiplicada por 0,7)Exemplos de cálculo de 0,7C:
Bateria de 250mAh, 0,7C=175mA
Bateria de 700mAh, 0,7C=490mA
Bateria de 1000mAh, 0,7C=700mA
Bateria de 1200mAh, 0,7C=840mA
Bateria de 1500mAh, 0,7C=1050mA
Bateria de 1800mAh, 0,7C=1260mA
Bateria de 2100mAh, 0,7C=1470mA
Coloque cada célula para carregar e deixe até finalizar a carga. Se o carregador tiver duas saídas (como o Hobbico MKII) ou se tiver vários carregadores ligados na mesma fonte de alimentação, NUNCA tente colocar para carregar mais que uma célula do pack ao mesmo tempo, porque os terras do circuito estarão interligados e isto colocaria uma das células em curto, estragando bateria e carregador.
Após repetir a carga individual em todas as células do pack, a bateria estará balanceada com uma diferença mínima entre as células.
As baterias LiPo perdem cerca de 1% da carga ao ano, logo se você gastar 2 horas na carga de cada célula de um pack 3S, a primeira a ser carregada estará com uma carga 0,0004% menor que a última a ser carregada, mas na prática isto não faz muita diferença.

Gyro HobbyKing GA-250 MINI-MEMS

PROCESSO DE CONFIGURAÇÃO: 1) O primeiro passo para configurá-lo é não conectar o Servo, ligar o gyro e selecionar o tipo de servo através das piscadas do led em vermelho, conforme manual. 1x Vermelho - 1520us / 333hz - Futaba S9253, 9254, 9257, 9650, 3153, 3154, BLS254, JR 8900G, 3400G, 3500G ALIGN DS410, 420, 510, 520, 610, 620, 650 hitec 5925mg, 6965hb, 5083mg 2x Vermelho - 760us / 560hz FUTABA BLS251, 9251, 9256, MKS DS 8910 e BLS980 3X Vermelho - 1520us / 250hz JR2700G, 8700G, 810G, SKY HDS-577 e HDS-877 4X Vermelho - 960us / 333hz Logitech 6100G, 3100G, Hitec HSG-5083MG * não quer dizer que só funcione nestes servos ! Eu usei em INOLAB 261HB, 201HB e no HK-922D. 2) Após deve se configurar o Reverse (direção da ação do gyro). Conecte o servo e ligue o rx e o gyro. Coloque o stick do rudder totalmente para um lado e mude a chave do modo do gyro no radio por 3 vezes consecutivas. O led irá piscar alternando entre azul/vermelho para modo "Normal" e azul/vermelho/vermelho para modo "Reverso". Coloque o stick do rudder para esquerda ou direita para mudar o modo. Quando terminar mude a chave do modo do Gyro uma vez e o Gyro irá, obrigatoriamente, para a próxima configuração, limites do shaft. 3) O gyro fará com que o "tail pitch" fique próximo do batente interno, junto a caixa do rotor (High end point). Os leds piscarão azul/azul/vermelho, e você deverá mexer no stick do Rudder para movimentar o tail pitch para bem próximo do batente, procure deixar uma distância muito pequena, 0,5mm, pode apostar, se o servo tiver uma boa centralização, não irá bater ! Encontrou o local correto, agora vire a chave do modo gyro mais uma vez (vai e volta), ele irá para a definição do limite exteno (Low end point), o led piscará azul/azul/azul/vermelho. Proceda da mesma forma, com o stick do rudder, encontre o ponto mais próximo do batente externo para o "tail pitch", não deixando encostar. Pronto ? agora vire a chave do modo gyro por 3 vezes. O gyro irá voltar para o modo de trabalho. Obs.: Toda vez que mudar o "Reverse", as configurações de end point precisarão ser refeitas ! Notas do manual: 1) A qualquer momento a operação pode ser abandonada, virando a chave do gyro (vai e volta) por 3 vezes ou mais; 2) Na mesma forma que o Gyro 401, no modo de trabalho, você poderá acertar a centralização, virando a chave por 3 vezes ou mais, o gyro irá piscar várias vezes e registrar a nova centralização e voltar para o modo de trabalho.

Acrobacias Básicas

Roll: Manobra bastante simples que para ser executada apenas é necessário o modelo ter aileron. A partir de voo nivelado a uma altitude segura aplique todo o comando de aileron para um dos lados fazendo o modelo dar uma volta em seu próprio eixo.OBS: Normalmente em modelo treinadores ou escala que não possuem tanto comando de aileron é necessário dar uma cabrada antes de executar a manobra para que durante a manobra o modelo não perca tanta altitude.Variações: A manobra pode ser executada de muitas formas, a partir de um voo nivelado, a partir de um mergulho, com o avião subindo, podendo ser executado para os dois lados!

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Looping: Manobra mais classica impossivel! Você executa um circulo com o modelo no ar está manobra vai requerer um pouco de treino até achar a quantidade de comando certo a se aplicar no modelo. Também muito simples, com o modelo em voo nivelado, altitude segura e motor em uma posição que lhe permita um sobra de potencia neste momento comece a cabrar o modelo, ele irá iniciar uma subida, quando ele chegar ao topo do loop diminua levemente o comando e deixe o modelo iniciar a descida, neste momento reduza um pouco o motor também e deixe o modelo completar a manobra naturalmente apenas completando o circulo.OBS: A quantidade de comando e motor vai depender de modelo para modelo, o ideal é que tenha uma relação peso potencia de 1:1 ou mais.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Dorso: Manobra que chama muita atenção por estar se voando com o modelo ao contrário, manobra que impõe certo respeito, também conhecido como voo invertido. Inicie a manobra a partir de voo nivelado em altitude segura e com o motor em uma posição que proporcione sobra de potência, aplique comando de aileron para um dos lados até que o modelo fique de cabeça para baixo, sendo um modelo treinador, asa baixa, sport ou qualquer modelo que não seja 3D a tendencia dele será descer, para compensar isso você deve picar o modelo assim corrigindo a trajetória do modelo, após de comando de aileron novamente e volte a posicionar o modelo em posição de voo normal.OBS: Está manobra requer atenção e bastante treino, todos os comandos do modelo ficam invertidos o que pode causar uma grande confusão. Ideal treinar no simulador, depois disso você pode fazer o que quiser de dorso, rasantes, curvas, enfim, pode fazer todo voo de dorso!

--------------------------------------------------------------------------------------------------------Faca: Uma manobra de grande beleza tanto para quem está executando e para quem está assistindo. Consiste em voar com o modelo com as asas em posição vertical.Para executar essa acrobacia será necessário uso dos 4 comandos, Aileron, Profundor, Motor e Leme. O Aileron para manter as asas niveladas na vertical, Profundor para manter a reta durante o vôo de faca, Leme para que o avião não perca altitude, e motor para controlar a velocidade da manobra.O principal segredo da faca, é tentar manter as asas niveladas, desse modo o modelo praticamente não terá tendências de sair do vôo de faca. Comece com um vôo nivelado paralelo a pista, em seguida faça a curva e entre no eixo da pista, (o lado em que se executa não interferem na acrobacia, pode ser tanto da direita para a esquerda, quando da esquerda para a direita), aplique aileron para o lado desejado, se for aileron para a direita (como mostrado no vídeo) o leme terá de ser para esquerda, se for aileron para a esquerda, o leme terá de ser para a direita. Faça as correções para que o modelo voe reto e nivelado. Lembre-se, comece a praticar em uma altitude e distância segura, para não por em risco você nem seu equipamento.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------Acrobacias AvançadasParafuso Chato: Parafuso chato se trata de uma manobra bastante conhecida entre os Aeromdelistas que voam 3D. O objetivo é, em uma altitude elevada "estolar" o modelo dando tais comandos, para que ele desca verticalmente mantendo a posição "original" de vôo e girando em "sí". Abaixo explicarem como executa-la e um vídeo ilustrando-a.- Execução: Há vários jeitos de se entrar no Parafuso Chato, explicarei 2 deles:1° - Quando já estiver numa altitude Alta, Pique o modelo até que ele entre em um mergulho, com metade de meio motor; Logo após entrar no mergulho (nao deixe o modelo mergulhar por mais de 2segundos) imediatamente dê todo leme para a esquerda e profundor cabrado no máximo (é nessa hora que o modelo entrará em parafuso). Se o modelo tiver dificuldade de começar a girar em torno de sí, dê um pouquinho só de Aileron para a esquerda. Nesse momento o modelo começará a descer verticalmente girando em torno de sí, controle a descida dando mais ou menos profundor.2°- Voando numa altitude elevada, nivele o modelo horizontalmente, desacelere e deixe em meio motor, após estar com meio motor, dê todo leme para a esquerda, dê metade do aileron para a esquerda, e assim que ele começar à descer, diminua o aileron à quase 0 de comando e comece a cabrar (isso tudo com o Leme "full" (no máximo)), deixe motor um pouquinho só acelerado para ajudar o modelo a girar em torno de sí. Pronto! Agora o modelo começará a descer verticalmente girando em torno de sí, controle a descida dando mais ou menos profundor.Dica: "Bombe" motor durante a descida para que ele gire melhor. (Bombe = Acelere e desacelere o motor simultaneamente)

----------------------------------------------------------------------------------------------------Hover ou Harrier: Esta manobra consiste em voar o modelo estolado, mas com total controle sobre o mesmo, para uma perfeita execução do hover o modelo precisa de comandos maiores que o normais e deflexões nos comandos mais elevadas, o cg um pouco atrasado também ajuda na execução dessa acrobacia.-Execução: O Hover ou Harrier é uma acrobacia que não se tem uma “receita” de como fazer, visto que a cada vez que você entrar no Hover os comandos nunca serão os mesmos.Um dos segredos é começar em uma altitude elevada, e usar aileron e leme conjugados, como se estivessem mixados para uma melhor ação dos comandos de aileron e leme.Para esta manobra o leme tem fundamental importância. O leme é usado para manter o modelo voando reto ou fazendo curvas, o profundor mantendo uma elevação no nariz com cerca de 45°, essa é a elevação ideal, menos que isso o modelo começara a voar rápido de mais e conseqüentemente sairá do vôo estolado, e mais do que isso o modelo entrará em Torque Roll.O aileron se usa para manter o modelo com as asas paradas e não “batendo” todo o modelo quando entra em hover tem tendência de “bater asas” e o aileron é usado para amenizar esta situação.

----------------------------------------------------------------------------------------------------- Hover ou Harrier de Dorso: ToEsta manobra consiste em voar o modelo estolado, mas com total controle sobre o mesmo, para uma perfeita execução do hover o modelo precisa de comandos maiores que o normais e deflexões nos comandos mais elevadas, o cg um pouco atrasado também ajuda na execução dessa acrobacia.-Execução: O Hover ou Harrier é uma acrobacia que não se tem uma “receita” de como fazer, visto que a cada vez que você entrar no Hover os comandos nunca serão os mesmos.Um dos segredos é começar a uma altitude elevada, e usar aileron e leme conjugados, como se estivessem mixados para uma melhor ação dos comandos de aileron e leme.Para esta manobra o leme tem fundamental importância.O leme é usado para manter o modelo voando reto ou fazendo curvas, o profundor mantendo uma elevação no nariz com cerca de 45°, essa é a elevação ideal, menos que isso o modelo começara a voar rápido de mais e conseqüentemente saira do vôo estolado, mais do que isso o modelo entrara em Torque Roll.O aileron se usa para manter o modelo com as asas paradas e não “batendo” todo o modelo quando entra em hover tem tendência de “bater asas” e o aileron é usado para amenizar esta situação.A explicação do Hover de DORSO, para o Hover de dorso é a mesma, oque muda é que no Hover invertido ou seja de dorso, o avião bate menos asa e os comandos se invertem, como o profundor que se usa picado ao envés de cabrado, e o leme ao invés de se usar conjugado com o leme usa-se ao contrario, leme para um lado aileron para o outro.

--------------------------------------------------------------------------------------------------torque: O hover, nada mais é que ficar parado na vertical, mas SEM girar a Asa como no Torque Roll. Aconselho à treinar bastante esta manobra em um simulador BOM, algo como um Realflight G3.5, G4, ou até G4.5...- Execução: Inicie em um vôo nivelado com meio motor. Para entrar em Torque/Hover, aplique profundor até o modelo permanecer na vertical, quando o mesmo for entrando na vertical, vá "bombando" um pouco de motor para estabilizar, ache um ponto no acelerador para que o modelo mantenha-se parado no ar sem descer nem subir.Para correcoes: Em alguns modelos talvez ele irá ter a tendência de girar para a esquerda, caso ele comece a girar para a esquerda dê comando de Aileron para a direita para que ele fique sempre com a parte de cima virada para você. Isso facilitará bastante no começo, para treinar correções etc...Se o modelo tender verticalmente para a direita por exemplo, aplique um pouco de leme para a esquerda para compensar, e vice versa... Mesma coisa com o profundor, se o modelo tentender na sua direção, Pique profundor para que ele se mantenha estável, se ele tender para frente, cabre profundor. É muito importante treinar isso no simulador, melhora bastante os reflexos! Chega uma hora que automaticamente você corrige isso e nem percebe, com o tempo fica fácil.Depois de treinar com o modelo e a parte de cima dele virada para você, agora treine com o Dorso virado para você, atenção: Com o modelo virado de dorso para você, Leme e Profundor irão se inverter, apenas Aileron ficará normal.--------------------------------------------------------------------------------------------------------Torque Roll: O Torque Roll é derivado do Hover, porém nesta manobra o modelo está girando em torno de seu Eixo, na vertical!- Execução: Para inicia-la use os mesmo princípios do Hover, e os mesmo princípios do Hover para deixar o modelo parado na vertical. Porém desta vez, você nao irá corrigir a tendência que seu modelo possa ter de girar em torno do eixo, mas sim, irá aumentar esta tendência dando um pouco de aileron para a Esquerda, lembrando: Torque Roll se faz dando aileron para a ESQUERDA, nunca para a DIREITA.Tome bastante cuidado quando o modelo começar a girar, é nesta hora que muitos se perdem, por isso recomendo mais ainda o uso de um bom simulador para ganhar mais reflexos nos comandos!Você tem que ter em mente quando os comandos invertem e quando estão normal, pois a cada volta o modelo muda de posição, é nessas horas que se usa bastante o Leme. Uma dica antes de começar a girar pra valer, é dar giros de 2tempos, por exemplo: Fica normal, vira de dorso, normal, dorso, dando um tempo de corrigir alguma tendência. Quando se sentir confiante, comece a girar o modelo pra valer. Mas lembre-se, treine bastante em um simulador BOM! Isso com toda certeza irá te passar mais confiança e reflexo para executar esta manobra. Só após se sentir bem seguro no simulador e estiver fazendo sem nenhuma dificuldade, passe para o seu modelo.

--------------------------------------------------------------------------------------------------Slet ou Rolling harrier: Se trata basicamente do vôo “pendurado” ou seja, como o próprio nome diz, é voando no harrier fazendo roll. É uma das manobras que mais se faz no vôo 3D, e também uma das mais complicadas (fora suas variações, que falaremos mais a diante). Portanto, slet é quando você vem com o aero no harrier, e começa a rodar, mas sempre alinhado, mantendo um slet redondo.Execução: Antes de começarmos a falar do slet, uma ótima forma de se treinar para começar a entrar no slet é o tuno em 4 tempos, pois assim você começa a pegar os comandos para se manter o aero sem perder altitude nas 4 posições principais que você terá que fazer no slet. Então, no slet você tem que usar todos os comandos do tuno em 4 tempos, mas tudo isso muito rapidamente pois o roll não para, assim não se tem muita margem pra erro, por isso no começo é bom treinar mais no alto e ir abaixando quando os comandos ou correções já estiverem automáticos no dedo.uma forma de poder começar e entrar no slet é treinar a manobra porém no começa utilizando apenas o profundor, ou seja, corrigindo enquanto ele está no dorso é profundor pra baixo e vice-versa. Mas assim o slet sai bem “quadrado”, então depois que, fazendo esse exercício você pegou bem os princípios, pode começar a treinar com tudo junto, corrigindo no profundor e leme, em todas as posições a fim de não perder altura e do aero não abaixar o nariz, sempre encontrando a aceleração adequada.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Pânico ou Blender: Já é mais simples, sem muito segredo. Consiste em descer no tuno, na vertical e quando chegar na metade do caminho ou um pouco depois da metade, você “achata” o parafuso, entrando no parafuso chato.Execução: Se sobe até ganhar uma boa altura ( o necessário pra se realizar o que foi dito acima), aí desce, com um pouco de motor pra pegar um embalo bom. Quando se está quase perto do chão dá profundor pra cima ou pra baixo, tudo depende se você vai querer o parafuso chato pra cima ou no dorso. Então, já dá profundor, leme e um pouco de aileron, como já foi explicado sobre o parafuso chato, e então ele irá”freiar" a descida, você dá umas 2 ou 3 voltas no chato e depois sai.

Alguns cuidados com os receptores de 2.4GHz

Com a popularização dos rádios de 2.4 GHz estão surgindo dúvidas entre os aeromodelistas sobre o funcionamento e até a confiabilidade destes rádios.
Seguidamente sou questionaduno sobre esta tecnologia, se ela realmente é boa, se vale a penas trocar os rádios de 72MHz para 2.4, se realmente estes rádios são imunes a interferências e outras tantas duvidas. Correm boatos nos campos de vôo que os rádios de 2.4 são instáveis porque apresentam “zonas de sombra” de sinal aonde pode haver a perda de controle do modelo e que o alcance efetivo não é suficiente para controlar o modelo a uma distância maior e outras bobagens que geralmente são disseminadas por pessoas que não tem uma base técnica sólida e falam somente para impressionar os demais colegas . Em primeiro lugar é importante salientar que o uso da faixa de 2.4GHz começou a ser usado a muitos anos inclusive em sistemas militares portanto trata-se de um sistema robusto e exaustivamente testado. Não é preciso dizer o cuidado técnico que existe nos paises europeus e nos Estados Unidos para homologar o uso de equipamentos de radioemissão. Se os equipamentos que utilizam esta faixa apresentassem qualquer indício de falha jamais seriam liberados para o uso em RC e muito menos os grande fabricantes como a Futaba e a JR iriam investir dinheiro neste sistema. Só isso bastaria para garantir que os rádios de 2.4 são bons, confiáveis e seguros.
Como funcionam É sabido que os rádios de 2.4 não usam cristais, são sintetizados. O que muita gente não sabe é que eles não operam num canal fixo como os rádios cristalizados. A faixa de 2.4GHz tem 80 canais disponíveis que podem ser usados de várias formas de acordo com cada tipo de equipamento de RC. A regra estabelecida entre os fabricantes de equipamentos exige que qualquer equipamento ao ser ligado faça uma varredura na faixa a fim de encontrar um ou mais canais vagos, para só depois iniciar a transmissão propriamente dita. Essa é a razão pela qual é virtualmente impossivel um rádio interferir no outro: Um rádio jamais vai transmitir em cima de um canal ocupado. O sistema utilizado pela Spektrum/JR utiliza dois canais: um onde os sinais de controle são transmitidos até o receptor e outro que fica na reserva para caso aja algum problema com o canal principal que esta transmitindo, assumir imediatamente a transmissão. Quando um transmissor da Spektrum é ligado ele possui um receptor interno que "varre" a faixa a procura de um canal vago. Quando encontra ele trava no canal e começa a transmitir. A seguir inicia uma nova busca até achar um segundo canal livre passando a transmitir um sinal nele. Assim o rádio garante que se outros rádios forem ligados estes 2 canais não serão usados uma vez que encontram-se ocupados. Uma vez escolhidos os dois canais o rádio passa a transmitir num deles deixando o outro na reserva. Caso ocorra qualquer problema com o canal que esta transmitindo, o rádio desvia a transmissão para o canal reserva e imediatamente procura um novo canal para ficar na reserva. Tudo isso é feito sem que o usuário perceba porque a rapidez da troca é medida em milisegundos ( um milésimo de segundo ). Este sistema é conhecido também como "hot standby" ou dual link. Já o sistema usado pela Futaba funciona diferente. Os rádios da Futaba não alocam canais na banda, eles acham um canal vago e começam a transmitir porém a cada 2 milisegundos "pulam" para o próximo canal vago onde permanecem transmitindo por mais 2 milisegundos e depois trocam de canal novamente. Ou seja, o rádio fica pulando de canal em canal de um lado para o outro continuamente.Como o tempo de troca é muito rápido o sistema também é transparente para o usuário. Para ele o rádio simplesmente está sempre transmitindo. Existem vantagens e desvantagens nestes dois sistemas de transmissão mas que aqui não interessa para o aeromodelista, basta saber que ambos são confiáveis e plenamente testados e aprovados.
Caracteristicas práticasO foco principal deste texto é alertar aos colegas para a importância da correta instalação dos receptores a bordo do modelo porque qualquer negligência nesta hora poderá comprometer o correto funcionamento do rádio. Digo mais, a maioria dos problemas que algumas pessoas encontraram ao utilizar os rádios de 2.4 foram justamente pela não observação das informações contidas nos manuais, principalmente no capitulo que informa como devem ser instalados os receptores. Diferentemente dos rádios de 72MHz que tem um fio de 1 metro de comprimento como antena do receptor, nos receptores de 2.4GHz a antena tem 3, 2cm de fio! Além disso como a frequencia utilizada é altíssima as antenas são muito direcionais. Isso quer dizer que enquantos nos rádios de 72Mhz não havia maiores preocupações na hora de instalar a antena, que é apenas uma, e basta extendê-la ao longo da fuselagem, nos rádios de 2.4 as antenas são no mínimo duas em cada receptor e em sistemas como o Spektrum são quatro, uma vez que são utilizados 2 receptores funcionando juntos. A JR tem um sistema de alta confiabilidade para modelos gigantes onde são utilizados 4 receptores, portanto temos 8 antenas! E cada sistema tem uma posição definida para a colocação dos receptores para que as antenas assumam posições exatas para proporcionar o melhor desempenho do conjunto. Outra caracteristica dos rádios de 2.4 é utilizar uma potência de transmissão que é no máximo 1/5 da potência de um rádio de 72MHz. Enquanto estes transmitem com 0,5 a 0,7 Watts os rádios de 2.4 transmitem apenas com apenas 0,1 Watts. Isso no Brasil e nos EUA porque na Europa esse valor fica em torno de 0,06 a 0,08 Watts apenas. Embora essa seja uma caracteristica dos equipamentos que trabalham em frequencias elevadas, isso exige que a sensibilidade ( capacidade de receber sinais fracos ) dos receptores seja muito boa para que se tenha um bom alcance. As ondas de rádio de 2.4GHz se propagam como se fossem onda de luz, ou seja, em linha reta não contornando objetos. Isso faz com que para que aja recepeção as antenas do receptor tem que "ver" a antena do rádio. Por isso se o modelo passar por trás de uma árvore grande ou de uma construção certamente irá perder o controle porque os sinais do transmissor não serão captados pelo receptor, ou chegarão tão fracos que este não será capaz de decodificá-los e comandar os servos. É importante então para o perfeito funcionamento do sistema ter o modelo sempre a vista.
A instalação dos receptores
Porém o detalhe mais critico nos sistemas de 2.4 é sem dúvida a direcionalidade dos sinais, isso é as antenas do receptor por serem pequenas, se não forem corretamente instaladas, em determinadas posições do avião elas ficarão "de ponta" em relação a antena do rádio e a recepção dos sinais será mínima e se o avião estiver muito longe poderá haver quebra do link de rádio e perda do controle. Para evitar isto os manuais dos rádios dedicam um capitulo especial para a instalação dos receptores na fuselagem do avião e o respectivo posicionamento das antenas. O sistema de 2.4 da Futaba utiliza apenas um receptor com duas antenas que devem ficar num angulo de 90 graus entre si, já os radios da Spektrum usam 2 receptores, um principal aonde são conectados os servos e outro auxiliar que compõe o sistema "Dual Link". Cada um dos receptores tem duas antenas dispostas horizontalmente 180 graus entre si. Os receptores devem ser instalados de modo que as suas antenas fiquem uma no plano horizontal e a outra no plano vertical, formando uma cruz. Essa disposição vai garantir que ambos receptores recebam os sinais do rádio independente da posição que este estiver em relação ao avião ( recepção OMNIDIRECIONAL ). Este tipo de instalação das antenas chama-se POLARIZAÇÃO CRUZADA. Desnecessário dizer que o tamanho dos fios das antenas de 2.4 ( 3,2cm ) são críticos e não devem ser cortados e muito menos aumentados. Outro detalhe que devemos lembrar é que sempre que for possível devemos manter as antenas afastadas de peças metálicas ou de fibra de carbono porque qualquer objeto condutor de eletricidade proximo a uma antena poderá alterar o seu funcionamento e desempenho. Assim, procure colocar os receptores afastados da linkagem,principalmente dos cabos. Isso não é uma condição essencial mas certamente se for observada dará maior confiabilidade ao sistema. Um último detalhe diz respeito a antena do rádio que deverá estar sempre "quebrada" em 45 graus garantindo que o máximo de sinal estará sendo enviado ao avião. Lembre-se que quando a antena do rádio está "apontada" para o modelo o sinal irradiado é menor . Estas informações constam nos manuais dos rádios e não são novidades, mas tem muita gente boa por ai que não se dá ao trabalho de ler o manual, instala o equipamento de qualquer jeito e depois quando ocorre uma pane são os primeiros a sair dizendo pra todo mundo que os rádios "não prestam". Convém lembrar, como já falei no inicio que os sistemas de rádio na faixa de 2.4GHz são robustos e quando operando dentro das suas especificações funcionam perfeitamente.

Fonte de 12V regulada construída a partir de uma fonte de PC

INTRODUÇÃO:
A enorme proliferação de modelos elétricos que vemos na atualidade vem impulsionada pelos grandes avanços no campo dos acumuladores elétricos, que têm permitido relações peso/potência e taxas de carga e descarga impensáveis poucos anos atrás.
Também se popularizaram os carregadores rápidos inteligentes, capazes de carregar uma bateria em menos de uma hora, repondo somente a carga consumida, sem provocar sobrecargas ou superaquecimentos, porém muitos desses carregadores foram projetados para funcionar exclusivamente alimentados pela bateria de um automóvel, assim, se desejamos utiliza-los em casa necessitaremos de uma fonte de alimentação que nos proporcione uma tensão estabilizada e uma alta corrente.
O tipo de fonte que mais se aproxima de nossas necessidades são as que se utilizam para alimentar os transceptores móveis de rádio, que oferecem tensão estabilizada em torno de 13,5 Volts e corrente desde 3 até mais de 50 Ampères, sendo que o inconveniente dessas fontes, além obviamente do tamanho e peso é o preço, que no caso de um modelo que supra nossas necessidades (12 a 15 Ampères) pode superar, em muitos casos, o preço do próprio carregador.
Existem alternativas mais econômicas, e talvez uma das mais utilizadas seja a fonte de alimentação usada nos PCs. Estas fontes são relativamente pequenas e leves, tendo em conta as altas correntes que são capazes de entregar, porém nem sempre dão o resultado que se espera delas: A tensão em aberto pode não alcançar os 12 volts, e baixa quando se drena corrente, o que impede um funcionamento correto se pretendermos carregar baterias Ni-XX de 8 elementos ou LiPo de 3 elementos com carregadores econômicos, que não disponham de elevador de tensão.
Se tivermos um bom carregador capaz de elevar a tensão para carregar mais de 8 elementos Ni-XX ou 3 LiPo seguramente poderemos utilizar a fonte do PC... Sempre que a corrente que necessitamos não faça baixar a tensão além do nível abaixo do qual o carregador decide que não pode garantir um funcionamento correto e interrompe a carga. Isto pode acontecer, dependendo do modelo, em torno dos 10,5 a 11 Volts. Finalmente também pode acontecer que a própria fonte decida que a queda de tensão deve-se a um consumo excessivo, e desligue para evitar danos, e isso pode ocorrer com correntes de 2 ou 3 Ampères, ridículas se as comparamos com os mais de 8 Ampères que – em teoria – poderia ser drenada da linha de 12 Volts de uma velha fonte AT de 200 Watts.
As explicações que se dão para esse fato são as mais variadas, sendo que a mais aceita é que esse tipo de fonte necessita uma certa carga ligada à linha de 5 Volts para entregar toda a corrente na linha de 12 Volts, a qual nos leva à solução típica: desperdiçar energia conectando uma resistência de carga ou uma lâmpada automotiva na linha de 5 Volts, para elevar a linha de 12 Volts em alguns décimos de Volt que permitam um funcionamento mais ou menos correto do carregador. Naturalmente, ainda que isso nos dê uma certa margem de manobra em alguns casos, não é a solução do problema.
O CONCEITO:
As fontes de PC são fabricadas cingindo-se a um critério fundamental: A economia de custos, algo que resulta evidente se pensamos que um produto fabricado na China e que tem de atravessar metade do mundo, passando pelas mãos de um importador, um distribuidor e vários transportadores , vem a custar uns 10 ou 12 Euros na lojinha de informática da esquina.
A tensão mais importante em uma fonte de PC é a de 5 Volts, já que com ela serão alimentados quase todos os circuitos lógicos do computador. Poderíamos pensar que é mais importante a tensão de 3 Volts a partir da qual se alimenta o processador, mas existem reguladores na placa-mãe que estabilizam as tensões de alimentação do processador.
Entre as menos importantes se encontra a linha de 12 Volts, que se usa somente para alimentar ventiladores, motores de HD, Floppy-discs, CD-ROM, DVD, e para comunicações via RS-232.
Os requisitos mais exigentes se conformam com uma tolerância de 15% nas linhas de +3, +12, -5 e –12 Volts. A única tensão estabilizada que encontraremos é a de 5 Volts, e todas as demais são referenciadas a ela, assim, a solução para convertermos nossa fonte de PC em uma fonte de 12 Volts estabilizados é modificar o circuito de realimentação do regulador.
Por sorte a grande maioria das fontes AT e ATX usam como regulador o mesmo CI: o controlador PWM TL494 (http://focus.ti.com/lit/ds/symlink/tl494.pdf) ou seu clone, o CI KA7500 (http://www.fairchildsemi.com/ds/KA%2FKA7500C.pdf), o que nos vai permitir “afinar” quase qualquer fonte seguindo algumas diretrizes simples, independentemente de modelo ou fabricante.
ANTES DE COMEÇAR...
São necessários para este trabalho alguns conhecimentos básicos de eletrônica (identificação de componentes e capacidade de seguir um esquema simples), um pequeno ferramental (soldador tipo lapiseira com ponta fina, de 30 a 40 Watts, sugador de solda, multímetro, alicates, estilete, etc...) e certa habilidade no manejo dessas ferramentas.
Desaconselho totalmente a realização destas modificações a qualquer um que não disponha dos conhecimentos, habilidades e equipamento necessário, já que no interior da fonte vamos encontrar tensões perigosas de 127 (ou 220) Volts alternados e até 310 Volts contínuos, que podem provocar lesões graves e inclusive a morte se não se tomam às precauções apropriadas.
QUALQUER MANIPULAÇÃO DA PLACA DEVE SER FEITA COM A FONTE DESLIGADA E DESCONECTADA DA REDE ELÉTRICA !!!!!
O autor (e também o tradutor) descreve o presente procedimento de modificação somente a título informativo, e isenta-se de qualquer responsabilidade por danos ou mau funcionamentos dele derivados.
Mãos à obra.
Não é necessário comprar uma fonte nova de alta potência para este projeto, qualquer fontezinha de 200 W nos proporcionará mais de 8 A na saída de 12 V, mais que suficientes na maioria dos casos.
De fato, uma arcaica fonte AT que alimentava um computador de mais de dez anos seria ideal para nosso propósito, já que sua placa é muito mais simples e despojada, com menos componentes, dado que possui menos linhas de tensão.
Para ilustrar este processo escolheu-se uma fonte ATX de 300 W para Pentium III, procedente da sucata.
Uma vez escolhida a vítima, devemos localizar o controlador PWM. Como dissemos antes temos de buscar um TL494 ou equivalente (DBL494, IL494, GL494, SL494, KIA494...) ou seu clone, o KA7500. Neste caso, encontramos um TL494. Uma vez localizado, ligaremos a fonte – simplesmente acionando o interruptor se é AT ou unindo o fio verde a um dos pretos se é ATX – e ligando o fio preto do multímetro a um dos fios pretos da fonte, e medindo a tensão presente no pino 1 do controlador. Neste caso, como quase sempre, encontramos 2,5 V (na verdade, 2,46 V, devido às tolerâncias dos componentes).
ATENÇÃO !!! Devemos proceder com extremo cuidado, já que, como foi dito antes, em uma fonte ligada existem tensões muito perigosas. Além disso, se por descuido curto-circuitarmos com a ponta de prova do multímetro os pinos 1 e 2, deixaríamos sem referência o controlador, e isso provocaria flutuações nas tensões de saída que poderiam danificar os capacitores.
Chegando a este ponto é conveniente que entendamos um pouco o funcionamento de um controlador PWM. Como podemos ver no diagrama de blocos presente no datasheet do integrado, os pinos 1 e 2 são as entradas de um comparador. No pino 1 encontramos uma tensão de realimentação tomada da linha de +5V, se bem que em teoria se poderia encontrar qualquer tensão entre 0 e 5 V, na prática e depois de testar várias dezenas de fontes, sempre se encontrou 2,5 ou 5 V.
No pino 2, que é a outra entrada do comparador, encontraremos a tensão de referência, tomada a partir da saída de 5 V presente no pino 14 do controlador, que na prática é a mesma tensão que medimos no pino 1. Na verdade é o próprio comparador que se encarrega de manter iguais essas duas tensões, já que se cai a tensão da linha de 5 V devido a um aumento de consumo, o controlador aumenta o duty-cycle do sinal de comutação para que a tensão suba e se iguale à referência, e vice-versa se a tensão da linha sobe devido a uma diminuição momentânea do consumo. Nisto consiste a regulação de uma fonte chaveada, e nossa missão é conseguir que o sinal de realimentação presente no pino 1 do controlador proceda da linha de +12 V ao invés de da +5 V. A idéia é muito simples: Mediante um divisor resistivo devemos obter um sinal de realimentação para o comparador, e este divisor deve ser tal que, quando a tensão proporcionada pela linha de +12 V seja a que desejamos, a tensão de saída do divisor seja igual à referência presente no pino 2.
Nesta imagem podemos ver duas redes de realimentação compostas por simples divisores de tensão resistivos. A primeira é muito similar à de uma fonte de PC que tenha tensão de referência de 2,5 V, e a segunda é a que deveríamos por em seu lugar. Em teoria, sem mais modificações do que trocar um resistor poderíamos obter 12 V na linha de 5 V, porém na prática isto causaria sérios problemas, assim o que faremos será anular a realimentação existente e proporcionar ao controlador uma nova realimentação tomada da linha de 12 V.
Vamos tomar um valor fixo para um dos resistores e calcular o outro. O valor deve ser relativamente alto para não desperdiçar corrente, porém suficientemente baixo para que a impedância de entrada do comparador não influa no resultado. 2K7 parece ser um valor adequado. Agora calcularemos o valor do outro resistor para obter a tensão desejada, que neste caso é 13,5 V. Este valor não foi escolhido ao acaso, é o valor que temos em uma bateria automotiva de 12 v plenamente carregada. Suponhamos em primeiro lugar uma tensão de referencia de 2,5 V, que é a que encontramos neste caso: R2 = [(Vout * R1)/Vref] – R1 R2 =(( 13.5 * 2700 ) / 2.5) - 2700 = 11880 ohms
Na prática usaremos um resistor de 12K, que é o valor comercial mais próximo. Se encontrarmos qualquer outro valor de tensão de referência, ou que desejemos conseguir uma tensão diferente na saída, basta calcular a rede de realimentação necessária usando as mesmas fórmulas.
Uma vez que tenhamos adquirido os resistores necessários para nosso projeto, continuamos com a modificação. Desmontamos a placa do chassi e eliminamos todos os cabos de saída que não iremos utilizar, deixando apenas 3 pretos (terra), 3 amarelos (+12 V) e o verde (acionamento). Deixamos vários fios amarelos e pretos porque são de seção demasiado fina para as correntes envolvidas. Como alternativa pode-se substituir esses fios por outros de seção adequada.
Soldamos o extremo do fio verde à massa, em uma das ilhas que ficaram livres depois da retirada dos fios pretos.
Agora preparamos nossa rede de realimentação. Soldamos um terminal do resistor de 2K7 a uma ilha de massa e um terminal do resistor de 12K a uma ilha de +12 V. Os terminais livres de ambos os resistores são então soldados juntos. Antes de continuar, faremos um teste para verificar se tudo está correto. Ligaremos a fonte (é recomendável tornar a montar a placa no chassi) e conectando o fio preto do multímetro ao terra do circuito (fios pretos da fonte) mediremos a tensão presente no ponto médio de nossa rede de realimentação (união dos dois resistores). Se tudo estiver em ordem, teremos uma tensão de referencia próxima dos 2 V. Se dividirmos a tensão da linha de 12 V por esse valor, e multiplicarmos esse resultado pela tensão de referencia original do pino 1 (2,5 V), o resultado deve ser muito próximo do que esperamos encontrar ao final na linha de 12 V (13,5 V). Se a tensão que encontrarmos não é a esperada, teremos que verificar o processo até encontrar o erro, pois os passos seguintes não admitem erros.
Chegando a este ponto, e correndo o risco de parecer exagerado, quero voltar a insistir na necessidade de um cuidado extremo, já que qualquer mínimo erro cometido no processo pode ser a diferença entre o sucesso e alguns fogos de artifício (os que já tenham visto explodir um capacitor eletrolítico saberão ao que me refiro). Ainda que nas fotos se veja a fonte funcionando fora do chassi, isto foi feito visando a clareza das fotos, e NUNCA se deve faze-lo. Lembrem-se de que na placa estão presentes os 127 (ou 220) Volts alternados da rede e mais de 300 Volts em tensão contínua..
Novamente deveremos desconectar a fonte e desmonta-la do chassi para localizar o pino 1 do controlador. Uma vez identificado, cortaremos a trilha que o liga à realimentação da linha de 5 V.
ATENÇÃO!!!!!! A partir deste momento e até que tornemos a conectar o pino 1 do controlador à nova rede de realimentação é IMPERATIVO que não voltemos a ligar a fonte SOB NENHUM PRETEXTO !!!!!!
Agora ligamos mediante um fio o pino 1 do controlador ao ponto médio de nossa rede re realimentação. Devemos nos assegurar que todas as soldagens estão perfeitas, em especial a feita no pino 1 do controlador.
O mais difícil já está feito.Tornemos a revisar tudo até estarmos seguros de que não tenhamos cometido nenhum erro. Voltemos a montar a placa no chassi e (por precaução) afastemos o rosto antes de ligar a fonte. Isso pode parecer exagero, mas os capacitores eletrolíticos REALMENTE explodem quando sua tensão de trabalho é ultrapassada.
Voilá ! conseguimos uma saída de 13,35 V em lugar dos 13,5 esperados, e isso é devido às tolerâncias dos componentes envolvidos. O que realmente importa é que esses 13,35 V vão ser mantidos ao drenarmos corrente da linha , e assim teremos nossa fonte estabilizada.
Agora resta apenas algum trabalho de maquiagem para deixar a fonte a nosso gosto. Para terminar, um aviso de um possível problema: Ainda que nossa fonte regule corretamente a saída, é possível que desarme ou funcione de maneira errática ao drenarmos determinada corrente.
Isto pode acontecer porque na placa há alguns comparadores de janela que monitoram as tensões e inibem o funcionamento do regulador se qualquer uma delas sobe ou baixa além dos parâmetros determinados pelo fabricante.
A saída desses comparadores atua no pino 4 do integrado. No caso de ocorrer essa situação, devemos verificar se as tensões alcançadas pelas linhas de +3, +5, -5 e –12 V. Se nenhuma delas é potencialmente perigosa para os capacitores eletrolíticos (cuja tensão de trabalho geralmente é bastante “justa”), poderíamos cortar a trilha que leva ao pino 4 e conecta-lo ao terra. Se a tensão de alguma(s) das linhas se aproxima de valores perigosos, devemos eliminar os respectivos capacitores. Este procedimento requer uma boa dose de conhecimento de causa, e não é indicado para principiantes.
A modo de epílogo: Quando terminei a confecção deste artigo, comprei uma maravilhosa fonte ATX de 450 W para modificar, e ao abri-la... ZÀS!!!!! A primeira surpresa: me deparei com um desconhecido.
O CI DR-B2002:
Curiosamente fui incapaz de encontrar o datasheet deste controlador. Quase que a única referencia que aparece a ele na Internet é uma consulta em um fórum norte-americano com um pedido do datasheet, seguida de inúmeros “passe para mim também”...
De qualquer modo, fazendo alguma engenharia reversa, descobri que a realimentação do comparador era feita pelo pino 14 do integrado, e a modificação foi realizada sem maiores problemas. Se notarmos que aparecem muitos casos como esse poderemos documentar a modificação posteriormente
Complemento para quando não for necessário aumentar a tensão da fonte
Como notei algumas dúvidas sobre a conversão de fontes para alimentar carregadores servos, receptores, arcos de corte, etc. decidi fazer este tutorial.
Utilizei uma fonte AT de 250W, esta fonte fornece voltagens de -5V, 5V, 12V, -12V.
Atenção: só mexa na fonte se a mesma estiver fora da tomada, mas mesmo assim cuide para não tocar os terminais dos capacitores, pois eles ainda contém uma boa carga de energia!!
Material necessário:
1 resistor 10 Ohms 10W ;
1 resistor 470 Ohms 1/4W;
1 led verde 5mm;
5 bornes(1 preto os outros vermelhos).
As saídas da fonte têm cores padronizadas, que são:
5V: vermelho;
12V: amarelo;
-5: Branco;
Power good: laranja;
-12: azul;
Gnd,Neutro: Preto.
Fontes AT
Abra a fonte retirando os parafusos superiores.
Corte os fios deixando uns 20 cm apartir da fonte(guarde os conectores pois voce provavelmente vai necessitar deles no futuro).
Ligue um resistor de 10 Ohms 10W (quanto mais watts melhor só não exagere) entre um fio neutro e um fio de 5V (preto e vermelho). Prenda-o em uma parte livre da fonte não deixando seus terminais tocarem em nada. Este resistor servirá de carga estabilizando a fonte.
Caso sua fonte tenha uma chave liga desliga externa (meu caso), posicione-a em algum lugar de fácil aceso (prendi ela ao topo da fonte vide fotos). Pode ser necessário encurtar o fio.
No caso de interruptor tipo gangorra, muitas vezes pode-se aproveitar o conector de saída para o monitor, tomando o cuidado de eliminar a saída de monitor retirando os fios na placa.
Ligue um led em serie com um resistor de 470 Ohms,e então no fio power good e no neutro (laranja e preto). O terminal mais curto do led ou o do lado chanfrado deve ir no neutro (preto),e o outro no resistor, e então no fio power good(laranja). Isole tudo e faça um furo onde quiser botar o led, fixe-o.
Desencape, junte e estanhe os fios,de acordo com sua utilidade, vermelho com vermelho, amarelo com amarelo.
Fure os espaços para os bornes e lige-os nos fios , utilizei esta ordem -12V,12V,Neutro,5V,-5V. As saídas de -12V e -5V são de baixíssima corrente, mas podem servir para pequenas experiências.
Obs: como meus borns não eram isolados fis aruelas de vinil 1mm.
Teste as tensões e feche a caixa.
Pode-se simplificar as ligações, não usando led para indicar que está ligado, e usando bornes apenas para o neutro e 12V (preto e vermelho respectivamente), eliminando as saídas não utilizadas.
Fontes ATX
As fontes ATX tem um fio azul para ligação, e não tem o botão de liga desliga.
Para utilizar uma fonte destas o Fio azul deve estar conectado no GND(fio preto).
Pode se deixá-lo conetado diretamente (quando ligar a tomada a fonte liga), ou indiretamente por uma chave push-buttom pequena(a chave controla a fonte).
Está fonte tambem forneçe tensões de 3,3V, que não são muito utilizadas no aeromodelismo.

diferença de isopor e densidades

Isopor P0 ,P1,P2,P3: Saiba a diferença
O material mais comum usado para confeccionar aeromodelos eletricos. o nosso Isopor existem varios tipos como :P0,P1,P2,P3,P4,P5,P6.Os mais comuns são:

P0: média de 12g/dm²
P1: média de 16g/dm²
P2: média de 20g/dm²
P3: média de 24g/dm²
P0 é o comum de papelaria, dá para usar em alguns modelos mas precisa de alguma cobertura (de fita adesiva, depron, etc.) para não esfarelar.
P2 seria até usável, se não fosse meio molenga.
O P3 vai bem para a maioria dos modelos.
Para acabamento mais detalhado usam-se P4, P5, P6, que são ainda mais duros.
A superfície do P6 lembra bastante gesso, bemdura, mas é preciso tomar muito cuidado com o peso.
Exemplo de alguns aeromodelos fabricados com Isopor P3.