Voo Cabo Trainer sem o cabo

O novo sistema Wireless trainer da Futaba, o WTR-7 FASST Wireless Trainer System, elimina a necessidade de cabo trainer para os iniciantes, bastando a conexão entre os rádios e o aspirante a aeromodelista pode acostumar-se a voar sem a ligação direta com o rádio do instrutor. Suporta rádios transmissores de 72MHz, 50MHz ou 2.4GHz. A vantagem é a possibilidade de estar a até uma distância de 10 metros entre o aluno e o instrutor, além da liberdade e praticidade do processo sem fios. Como funciona Conecte o WTR-7 na porta trainner do rádio transmissor do aluno.Ligue o rádio transmissor do aluno, deverá piscar um led na cor verde no WTR-7 Pressione e segure a chave de link por mais de 2 segundos para que ocorra o link com o rádio transmissor do aluno. O led que antes piscava verde deverá ficar aceso quando a conexão for estabelecida. Desligue o rádio transmissor e desconecte o WTR-7.Conecte o WTR-7 na porta trainner do rádio transmissor do instrutor e e ligue ambos os rádios. Faça os necessários ajustes Se quiser, use a alça do rádio para ajudar na fixação do WRT-7 no rádio transmissor do instrutor.Uma vez que ambos os rádios transmissores foram checados e confirmados os controles e seu funcionamento e respectivos ajustes, o equipamento está pronto para uso.

Pusher vs Tractor Hélices

DIREÇÃO DA ROTAÇÃO Abaixo segue as definições, conforme determinado pelo Mestre Airscrew. O plano de rotação de uma hélice é separar o espaço em dois subespaços, referidos em frente (ou acima) da hélice e por trás (ou inferior) da hélice. Todos os hélices fabricados por Mestre Airscrew / Windsor Propeller são projetados para puxar o ar do subespaço frente e mover / forçá-lo atrás da hélice. Normal (N) - Tractor Normal também conhecido como tractor ou standard, sentido de rotação é estabelecida quando uma hélice está girando anti-horário (CCW), como visto por um observador externo que está na frente da hélice e olhando para ele. Ré (R) - Pusher Inverso também conhecido como do tipo P ou empurrador, sentido de rotação é estabelecida quando uma hélice está girando no sentido horário (CW), como visto por um observador externo que está na frente da hélice e olhando para ele. Exemplos: Referência a um multi helicóptero com hélices montadas acima do motor: quando se olha de cima um drone em seus pés, uma Normal (N) da hélice deve girar anti-horário. A Reverse hélice (R) deve girar no sentido horário. A referência a um avião com frente montado hélices: Ao pé na frente de um avião e olhando para a cabine, uma Normal (N) da hélice deve girar anti-horário (CCW). A Reverse hélice (R) deve girar no sentido horário (CW).

Tutorial: Reparo de emergência em muflas

Após um pouso forçado com o aero, a mufla bateu no chão e quebrou um furo, arrumei na hora com uma porca, mas ficou precário... Chegando em casa, tirei a mufla e comecei a pensar em um modo de reparar a peça. Levei para soldar, mas o preço não ajudou muito, ficou quase o preço da peça nova!! Até que encontrei uma solução Eis aqui ela. No começo a mufla estava suja e cheia de óleo e epóxi Limpei com a dremel, usei a escova de aço rotativa. A peça ficou como nova, sem nenhum vestígio de epóxi ou óleo Colei a peça com CA apenas para fixa-la em seu lugar Após ter fixado a peça, passei epóxi, coloquei um retalho de jeans e passei outa camada de epóxi O resultado final ficou satisfatório e muito resistente Espero ter ajudado.

Motor de Aero parado há muito tempo.

Devido a dúvida de um amigo que deixou um comentário no site eu pesquisei sobre como “re-ativar” motores que ficam muito tempo parado. Essa dica foi retirada do ACA (Associação Carioca de Aeromodelismo). Se alguém quiser acrescentar algo fique à vontade: “Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com “saca rolamentos”, ferramenta especial para não ferir a “cama” nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta). Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, .. Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão. Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor.”

Celular pode causar acidente aéreo

Este é mito comum e muita gente já deve ter ouvido que usar o celular durante o voo pode causar interferências nos equipamentos de navegação presentes na cabine do avião. Em teoria, isso pode mesmo acontecer. Porém, de acordo com testes feitos até o momento, as possibilidades de um acidente causado pelo celular de um passageiro são quase nulas. O assunto já foi tema até mesmo do programa Caçadores de Mitos, do Discovery Chanel. Durante os testes com diversos equipamentos e frequências, nenhuma interferência foi percebida na cabine. Ou seja, mito,Porém, como temos lançamentos de aparelhos novos a cada mês e testar um a um seria muito caro, acaba-se por proibir o uso. Além disso, as agências reguladoras tendem a banir tudo o que pode aumentar o risco de acidentes. E como, em teoria, uma interferência pode ocorrer, acaba sendo mais seguro (e barato) manter a proibição. Entretanto, o mundo já vem percebendo mudanças. Companhias como Emirates Airlines, AeroMobile, OnAir e outras já permitem o uso de celulares. No Brasil, a TAM também possibilita a utilização de celulares e modems 3G durante os voos.

O defletor pode atrapalhar o desempenho do meu motor 2 tempos

Bom... Atrapalhar não muito, mais você vai precisar de uma regulada.., motores 2 tempos são de compressão externa por assim dizer, dependem do escapamento para ter uma boa performance, um motor 2 tempos quando sem o escapamento, perde muita força pois assim que abre a saída de ar do pistão para a saída dos gases de combustão, esses tem passagem livre para fora e o combustível que entra também tem a passagem livre e uma grande parte de ar e combustível é perdida antes do pistão fechar novamente.Quando utilizamos um escapamento demasiadamente fechado, também temos problema pois a compressão da parte de baixo do motor, não consegue empurrar todos os gases para fora do motor a tempo antes da saída fechar novamente e com isso ocorre um retorno de ar e combustível ao carburador e a permanência de resíduos da combustão anterior ainda na câmara de explosão do motor. Por esse motivo que temos mudanças nas regulagens dos motores 2 tempos quando colocamos ou retiramos um defletor ou mudamos o tipo de escapamento do motor e se o escapamento não for bem dimensionado para o motor, esse não terá mais um rendimento satisfatório. Isso não ocorre em motores 4 tempos pois esse tipo de motor tem compressão interna, diferente do motor 2 tempos, pois o motor 4 tempos tem um conjunto de válvulas que abrem e fecham independentemente uma da outra, ou seja, quando o motor está em fase de admissão, somente a válvula de admissão está aberta, a de escapamento está fechada, evitando assim que gases do escapamento retornem a câmara de combustão e quando o motor está em tempo de escapamento, a válvula de exaustão está aberta e a de admissão fechada, permitindo assim que o pistão empurre todos os gases para fora sem correr o risco de dar retorno desses gases ao carburador. Um motor 4 tempos funciona muito bem com ou sem escapamento, contando que o escapamento não seja demasiadamente fechado para a saída de gases, o único inconveniente de usar um motor 4 tempos sem o escapamento, além do barulho estridente, é o fato da haste da válvula de escapamento ficar mais esposta ao ar frio da atmosrefa e com isso ocorre um choque térmico na haste, podendo deformar a haste e com isso fazer com que a válvula não vede mais 100% no alojamento da válvula, fazendo com que o motor perca compressão pois a válvula não fecha mais como deveria fechar.

Cuidado ao ligar seu motor

O perigo no aeromodelismo é real e está presente de várias formas, mas com alguns procedimentos de segurança e responsabilidade conseguimos eliminar 99% deles hoje em dia. Um deles é sempre ligar o motor de nossos aeromodelos com auxílio de bastão de partida (daqueles que você mesmo pode fazer em casa com um cabo de vassoura e borracha) ou um starter elétrico. Porém ao passar do tempo o aeromodelista vai pegando confiança demais e deixa de praticar alguns desses procedimentos, como eu mesmo fiz hoje, fui ligar o motor com a mão sem nenhum tipo de proteção, e olha no que deu, o contra-golpe da hélice bateu no meus dedos, o resultado é muita dor durante alguns dias, atrapalhando no dirigir e no trabalho, um erro simples que poderia ter sido evitado. Então você que é aeromodelista fica aí o alerta. Não ligue motores com partida manual sem o auxílio de equipamento de segurança. Um grande abraço e bons voos!

pylon race velocidade elevada

Muitos pilotos sentem atração pela velocidade, gostam e possuem aviões para tal; porém, poucos conhecem o Pylon Race, uma categoria específica para modelos rápidos, bem rápidos. Ela é literalmente uma corrida aérea, em que os pilotos precisam aliar alta velocidade com curvas ágeis. Como na maioria das categorias de competição, o Pylon Race também possui categorias promocionais com o objetivo de incentivar a entrada de novos pilotos: Trainer e Sport; e as oficiais, que seguem regras internacionais: Q500 e Q40 A competição consiste em dar 10 voltas ao redor dos pylons (mastros sinalizados com mini bandeiras) o mais rápido possível,Caso o piloto queime a volta, vire antes de chegar ao pylon, ele precisará dar 11 voltas em vez de 10, ou seja, aumentando em 10% sem tempo. Na segunda queima o piloto é eliminado da bateria e deverá sair do circuito para não atrapalhar a volta dos outros competidores. O piloto tem um minuto para acionar o motor e ficar pronto para a largada. A autorização é dada pela bandeirada do juiz ou pelo sistema de cronometragem, caso exista. Caso o piloto não consiga acionar seu motor nesse tempo, ele pode decolar até que algum piloto complete a primeira volta, após isso ele é eliminado da bateria. O cronômetro é acionado no momento da bandeirada.Os quatro pilotos da bateria decolam ao mesmo tempo dispostos lado a lado, esse momento é um pouco tenso, pois os aeromodelos estão muito próximos.Nas categorias promocionais a classificação é dada pelo menor tempo somado de todas as baterias, dessa maneira todos os pilotos competem entre si. Caso algum piloto não complete uma bateria, seu tempo será o maior tempo da sequência (conjunto de baterias por categoria) mais um segundo. Caso ocorra um empate por tempo entre os três primeiros colocados, será realizada uma nova corrida para desempate.O campeão de cada promocional é obrigado a subir de categoria (Trainer > Sport e Sport > Q500) e não pode voltar a voar a categoria que já ganhou. Normalmente os patrocinadores presenteiam os campeões de cada categoria com um aeromodelo da categoria acima. A diferença mais marcante entre as categorias é os aeromodelos, para tentar igualar os competidores, cada categoria possui uma limitação quanto à motorização e modelos permitidos. Trainer (promocional): - Obrigatoriamente Treinador; - Envergadura mínima de 1,45m; - Asa sem enflechamento (retangular); - Peso mínimo de 1900g; - Motor até .61 glow sem modificações e com escape original (pode retirar o cone interno); - Motores da linha de competição são proibidos (Jett, Rossi e G500); - É obrigatório o uso de Spinner; - Não há restrições para hélice e combustível. Sport (promocional): - Asa sem restrição de formato; - Peso mínimo de 1900g; - Asa alta, média ou baixa; - Motor até 1.02 glow sem preparação; - Escape sem restrição; - Motores da linha de competição são proibidos (Jett, Rossi e G500); - É obrigatório o uso de Spinner; - Não há restrições para hélice e combustível; - O modelo precisa decolar do chão. Q500 (oficial): - Todos os modelos Q500 do mercado são permitidos (Viper, Slingshot, Maddog, etc); - Apenas motores 46 ou Jett 426 são permitidos; - Peso mínimo 1810g. Q40 (oficial): - Força livre, todos os modelos que não se enquadram em nenhuma categoria anterior voam nessa. Praticamente qualquer modelo glow pode competir, se você tem vontade, procure mais informações e inicie na categoria. Como dizem os pilotos: Go fast and turn left (Vá rápido e vire à esquerda).

dica de desentelagem

Sem ter experiência, e por não encontrar material explicativo na internet, sofri muito para desentelar o Calmato, pois fui tirando a entelagem antiga na marra mesmo, puxando e ás vezes utilizando o estilete. As partes vazadas, como asas, leme e profundor são mais fáceis, mas as partes chapeadas são bem mais difíceis.Depois de desentelar tudo, percebi que havia algumas pequenas avarias em uma das asas. Colei e reparei onde era preciso. Em alguns desses reparos passei massa para madeira e lixei, deixando tudo pronto. Como o avião estava montado, ou seja, com o aileron e as partes móveis do profundor e do leme fixados, não arrisquei em desmontá-los, pois fiquei preocupado em estragar alguma coisa. Entelagem Com o avião “pelado”, iniciei a entelagem do profundor, pois achei que seria mais fácil. Tirei as medidas no monokote, deixando pequenas sobras nas laterais. Como não tinha ferramentas adequadas usei ferro de passar roupas, colocando uma meia para que o ferro não ficasse em contato direto com o monokote. Não tinha a menor ideia de como ficaria o resultado. Com base num vídeo que busquei na internet, e no próprio site da Top Flite (Fabricante do monokote), aprendi que se deve iniciar a entelagem pelo meio, expandindo para as laterais e depois as extremidades. Depois de fazer as duas faces do profundor de forma relativamente fácil, passei para as bordas, e aí começaram os problemas, pois eu não tinha como alcançar as partes que ficam entre o a parte fixa e a parte móvel, e ficou muito ruim: errei as medidas, amarrotei e amassei os acabamentos, enfim, péssimo! Mas era o melhor que eu podia fazer no momento. Olhando nos sites as ferramentas (ferrinhos), tive a ideia de adaptar uma ponta em um ferro de soldar de 30W, e assim conseguir alcançar as partes menores, o que melhorou muito o acabamento.Depois do profundor todo entelado, percebi que ele estava meio enrugado e frouxo. Foi aí que entrou o poderoso secador de cabelos da minha esposa, e novamente deu certo. Usei a maior temperatura, e como mágica, foi ficando tudo muito esticado e bonito, o resultado final ficou bom. Entretanto, fiquei desapontado com o resultado, e em conversa com um grande amigo e exímio construtor de aviões, o Sr. Elio Rocha, que me emprestou a solução para o problema: um ferrinho de entelagem! Com o ferrinho, parti para as asas. E aí meus amigos... A rapidez e a facilidade de usar a ferramenta certa é gratificante, e o resultado é ótimo. Assim, utilizei o ferrinho até para os acabamentos, com um resultado melhor que o usando meu ferro de soldar. Continuei utilizando o secador de cabelos da minha esposa, com um resultado e eficiência excelentes. Ainda fazendo as asas, decidi comprar meu próprio ferrinho, e mais adiante, comprei também um “ferrinho para cantos”, aí sim consegui um resultado quase profissional. Dicas Antes e durante a desmontagem de seu avião, tire tantas fotos quantas puder, e faça vídeos detalhando as partes que serão desmontadas, ressaltando a direção dos servos, dos links, dos trem de pousos (principalmente se forem nas asas), os locais onde estão fixados os horns, com as devidas furações e medidas, para servirem de referência na hora da remontagem; Para desentelar use o secador (soprador térmico) em alta temperatura. A entelagem velha se soltará, às vezes fazendo bolhas, e depois utilize o estile para ajudar a retirar tudo (eu só usei esse recurso na última peça, mas funciona perfeitamente). Se ficar algum resquício de cola da entelagem velha, raspe com o estilete cuidadosamente, ou utilize o ferro para entelar em sua maior temperatura com um papel toalha por baixo, pois a entelagem se solta e gruda no papel. Use sempre uma luva na mão que não estiver segurando o ferrinho ou o secador (soprador), pois com essa mão você ajuda a esticar e alisar o monokote à medida que vai passando o ferrinho ou o secador; com o secador a luva é mais essencial, pois evita que queime as mãos. Reaproveitei uma luva de mergulho que já tinha em casa e funcionou muito bem. Existem luvas para esse fim nas lojas do hobby.Usei Monokote laranja e preto, e comprei um rolo de cada. Já o quadriculado é Oracover, a diferença entre eles é clara, pois estes adesivos não colam por contato, precisam ser aquecidos, por isso o uso do ferrinho. O Oracover precisa de uma temperatura menor, então o trabalho é mais rápido e fácil; já o Monokote precisa de uma temperatura maior para aderir. Ambos vêm com uma película que deve ser retirada antes de usar, sendo transparente no Monokote, e branca no Oracover. Outra diferença, é que o Monokote é um pouco mais fino que o outro.O melhor é fazer os cortes com a película, pois dá mais precisão no estilete. Só as retire no momento da entelagem, até para não sujar e estragar todo o seu capricho. Mantenha o estilete sempre com uma ponta nova, não economize nisso, sob o risco do corte sair mordido, o que resultará num acabamento péssimo. Melhor usar um vidro para apoiar, pois assim o corte não sai da direção. Apóie e prenda bem tudo antes cortar, pois como ambos são muito lisos acabam escorregando e desalinhando tudo. Atenção nas medidas dos cortes, sempre deixe uma margem maior, pois do contrário poderá precisar de arremates. Mas se for preciso arrematar, o Monokote aceita bem emendas, e ás vezes ficam quase imperceptíveis (no preto, por exemplo, é bem difícil vê-las). Errei bastante nos cortes, ou seja, nas margens, e tive que fazer amendas. Antes de iniciar os cortes, compre uma régua de aço com pelo menos um metro de comprimento; pois cortar com régua de 30cm é um caos os cortes maiores ficam complicados. Nas áreas onde a entelagem cobre chapas inteiriças não utilize o soprador, ou secador de cabelos em temperatura alta, pois há uma tendência de soltar a entelagem, podendo surgir bolhas. Caso a entelagem fique amassada, não se desespere: o ferrinho tira praticamente todas as imperfeições: aumente a temperatura e passe o ferrinho com um pouco mais de força. Nas áreas vazadas (asas, profundor e leme) somente o soprador consegue tirar todas as rugas. Nos cantos e arremates é muito necessário, para um bom acabamento, utilizar o ferindo de canto que vem com duas pontas, que servem para todo tipo de acesso. Atenção extra às curvas! É a parte mais difícil, pois quando for cobri-las será necessário realizar pequenos cortes, e cada um deverá ter certa medida de acordo com o raio da curva. Preferencialmente não entele por cima de outra entelagem, pois o aparecimento de bolhas é inevitável. Se for muito necessário, utilize baixa temperatura no ferrinho. O ideal é medir o desenho e os cortes antes de colocar no avião, fazendo a composição do desenho fora (em cima da mesa), juntando apenas as bainhas (quem já fez pipa ou balão entende o que digo), e somente depois coloque no avião.Na montagem será necessário fazer furos e talvez cortes na entelagem: para os furos usei um preguinho bem fino, e para os cortes (trem de pouso na asa) utilizei o estilete mesmo.O maior segredo é ter paciência, não faça tudo no mesmo dia, e se perceber que ficou ruim retire imediatamente e faça novamente.