motores a combustao seu funcionamento

Hoje vamos conhecer as mumunhas de um motor à combustão, seja ele glow ou bio-ethanol, afinal muita gente vive me perguntando como é, o que acontece, pra que serve o nitrometano... Essas coisas... Então resolvi contar o que sei, embora já tenha muita coisa na net falando sobre o assunto. Vamos conhecer as partes de um motor, observe a figura abaixo: CARBURADOR É por onde vai entrar o ar e o combustível - através de uma abertura regulável para permitir mais ou menos entrada de carburante, e permitir regular a mistura para mais rica ou mais pobre. CILINDRO É forrado (coberto) pela camisa (metal duro) onde o pistão (piston, êmbolo, etc) anda para cima e para baixo, "empurrado" pelo virabrequim e pela biela (é na ponta do virabrequim que fica o batente de hélice, e é nele também que aparafusamos a própria hélice), e a biela é que faz a ligação entre o virabrequim e o pistão. BLOCO DO MOTOR Peça dentro da qual foi(foram) aberto(s) o(s) "cilindro"(s) (buracos de secção cilíndrica "escavados" no bloco onde o pistão circula para cima e para baixo, como digo acima). CABEÇOTE DO MOTOR É aparafusado e vedado com junta (ou óleo) na parte superior do bloco, no interior da qual se situa a câmara de combustão e onde é parafusada a vela de incandescência. CÂMARA DE COMBUSTÃO situada no topo do cilindro (será o espaço entre o pistão no PMS-Ponto morto superior - e a concavidade interior da cabeça, onde o pistão vai comprimir (empurrar para cima) a mistura entretanto introduzida pela sucção do próprio pistão. É aqui que se vai dar a explosão da mistura entretanto comprimida pelo pistão (vou explicar mais abaixo). A câmara de combustão é ligeiramente côncava no interior (dependendo da sua "altura" a relação de compressão de que falaremos mais abaixo). VÁLVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE (Apenas em motores de 4 tempos) É por onde entra a mistura de combustível sugada pelo pistão e por onde saem os gases após a combustão empurrados pelo pistão, para o tubo de escape. Funcionamento: Quando o pistão vai descendo, vai sugando (chupando) a mistura e enche o cilindro. Quando vai começar a subir (empurrado pela biela e pelo girar da cambota) vai comprimir a mistura entretanto admitida, até chegar ao cimo do dito cilindro (P.M.S.), ficando aquela quantidade de combustível comprimida num espaço bem inferior ao volume que tinha quando foi sugado pelo pistão até à base do cilindro, isto é, está comprimida na "câmara de compressão" (e não vaza pelo espaço entre o pistão e a camisa, porque o pistão tem segmento [anilha metálica de vedação bem adaptada à camisa (daí o amaciamento quando novo)] ou é em ABC (metais de dilatações diferentes que se vão adaptando e vedando o espaço entre o pistão e a camisa, não deixando "vazar" a mistura novamente para o cilindro, com a conseqüente perda de potência (menor quantidade de mistura na câmara) além de outros problemas que não vêm para o caso).Imaginem por exemplo uma granada de mão. Tem uma quantidade de explosivo que está confinada àquele pequeno espaço. Quando incendiada, tem de partir o invólucro, para expandir os gases criados.Se colocássemos a mesma quantidade de explosivo dentro de um tambor de 200 litros (aqueles metálicos) completamente fechado, e detonássemos o explosivo, naturalmente o tambor só ficaria mais "barrigudo" ou abriria umas pequenas fissuras, porque o espaço é muito superior. Veja como é o corte de um motor Na câmara de combustão é precisamente o mesmo. Quanto mais mistura for comprimida, maior será a explosão e maior será a velocidade com que o pistão desce e volta a subir, com o conseqüente aumento de rotação do virabrequim (o qual estaria ligado diretamente à hélice, ou outros acessórios). Mas o virabrequim, biela e apoios do pistão sofrem um "esforço" maior. Agora vamos "rebaixar" o cabeçote do motor (ou tiramos anilhas vedantes ou desbastamos mesmo o metal). A câmara de combustão fica ainda menor. Portanto, a explosão vai ser ainda mais "mortífera". Ou seja, a relação volumétrica é maior. A mesma quantidade (volume) de combustível ficou tão comprimida que, se o motor estiver bastante quente, pode dar-se a auto-inflamação (explosão sem necessidade de vela), e é aqui que, muitas vezes os motores se estragam. A título de exemplo, vamos retirar o filtro de ar a um motor de automóvel (normalmente, os aeromodelos não trazem filtro de ar, senão a afinação teria de ser diferente). O que acontece é que o ar sugado pelo pistão não encontra nenhuma resistência e entra no cilindro com muito maior facilidade. A mistura fica mais pobre (entrou mais ar do que carburante). Para "compensar" a maior entrada de ar, vamos abrir ligeiramente a entrada de combustível (normalmente, rodando o parafuso de regulação no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) a fim de manter a mesma relação de ar-combustível. Na prática obtém-se uma maior potência porque passou a entrar maior quantidade de mistura. Pra um cilindro que estava preparado para receber, por exemplo 300cm³ de mistura, passaram a "entrar" 350cm³ ou mais. Essa quantidade maior de mistura vai ser comprimida no mesmo espaço da câmara de compressão. A explosão vai ser mais forte com o conseqüente aumento de potência (descida mais rápida do pistão devido à força da explosão). O princípio dos turbocompressores é o mesmo. Existem diversos sistemas mas o princípio é sempre "injetar" (empurrar) mistura para dentro do cilindro por intermédio de "ventoinhas" (espécie de "ducted fans"), por forma a aumentar o volume de mistura para uma dada câmara de compressão. Quando o pistão vai a descer e sugar a mistura, o compressor ainda "empurra" mais mistura em simultâneo.Se um automóvel vem preparado para uma relação volumétrica de 1/8 e nós conseguimos 1/9 ou até 1/10 (dez volumes a caberem numa câmara preparada para 8 volumes), é claro que obtemos maior velocidade, mas as bielas, bronzes, cabeça, etc, vão "empenando" com o tempo, porque o fabricante calculou a resistência e resistência dos materiais para um determinado esforço, que foi ultrapassado.Agora vamos ao escape. Já todos sabem porque é que os carros de Fórmula 1 não têm silenciadores de escape, não é verdade? Pois! Fazem muito barulho e andam depressa! Os nossos carros familiares tem que trabalhar tão certinho e tão silenciosos! Para isso, eles tem silenciador de escape (que, para quem não sabe, é uma espécie de "labirinto" por onde têm de "circular" os gases queimados); são diversos tubos esburacados e desalinhados dos outros, por forma a diminuir a velocidade de saída dos gases (o barulho da explosão vai ficando pelo caminho, e quase não ouvimos o nosso carro trabalhar). O que acontece na prática? O tal pistão empurra os gases queimados para o tubo de escape, mas o "raio" do silenciador de escapamento está sempre a por um freio na livre circulação dos gases! Agora, experimentem tirar o silenciador de escape, ou simplesmente montar um silenciador aberto (sem o "miolo" os tais tubos esburacados), do tipo Kadron ou outro. Que diferença! Faz um pouco mais de barulho, mas nota-se mais rendimento! Ora aí está novamente a "livre circulação" dos gases. O pistão já não encontra um entrave tão grande a expulsar os gases queimados então roda mais livremente já podendo "aspirar" a mistura com maior fluidez, e assim por diante (trabalha mais "solto"). Em motores de aeromodelo obten-se o mesmo efeito retirando-se a anilha cônica de dentro da mufla (escapamento). Mas prepare-se, pois o ganho de potência é da ordem de 15%, assim como o gasto com combustível, que também aumenta na mesma taxa. O Nitrometano (FAMIGERADO...) Primeiro vamos pensar numa lógica simples. O nitrometano aumenta a eficiência do motor, que pode se traduzir em maior eficiência na queima do combustível, então a pergunta que fica é: Como algo pode aumentar a queima (reação que libera calor) e ser responsável pelo maior resfriamento do motor? Talvez parte dessa confusão se dê em função do uso do "nitro" em carros de passeio, e seu efeito no motor desses. No motor de um carro de passeio o que se usa é o óxido nitroso NO2, que ao entrar na câmara de combustão, se dissocia em gás oxigênio O2 e nitrogênio que vai se combinar e formar o GÁS nitrogênio N2. No grande volume de um motor a combustão de um carro, e em função de uma grande quantidade de oxido nitroso injetado, essa combinação de N em N2, vai promover uma substancial redução da pressão, e conseqüente redução da temperatura (parecido com o que se observa no freon de freezers e geladeiras para baixar a temperatura, feita sobre a ação do compressor, e sofrendo expansão nas partes internas desses eletrodomésticos, roubando calor interno - cinética dos gases, que muitos deixam mesmo no segundo grau). A formação do O2 por sua vez torna a queima da gasolina mais eficiente, já que na queima da gasolina é obrigatória a presença do O2. Assim como o metanol dos nossos modelos. Voltemos a falar de aeromodelos. O nitrometano apresenta a seguinte formula química: CH3 (NO2) Ou H | H - C - NO2 | H A "queima" do nitrometano se processa segundo a seguinte reação: CH3 (NO2) + O2 --> CO2 + H2O + NO2 Balanceada a equação fica: 2CH3 (NO2) + 2O2 --> 2CO2 + 3H2O + 2NO2 Observe a presença do oxido nitroso como produto da dissociação do nitrometano, que vai se comportar exatamente como no motor do carro de passeio, porém com uma diferença. A proporção de nitrometano usado nos carros de passeio pode em algumas circunstancias triplicar a potência do motor em função de um volume relativo muito maior injetado na mistura desses motores, ficando o acréscimo de potência nos motores de modelos, apenas pela presença de oxigênio gerado na dissociação do oxido nitroso. Então como explicar a redução de temperatura que efetivamente se observa quando utilizamos nitrometano? Existe uma diferença básica e extremamente relevante entre o combustível dos carros de passeio e o glow usado nos modelos, a presença do lubrificante no combustível. É ai que está o pulo do gato.Se você achou a coisa muito técnica até aqui, relaxe, pois a partir de agora tudo fica mais fácil.Para um motor de modelo funcionar, são necessários duas coisas, combustível e ar. Simplificando podemos dizer combustível e oxigênio, cuja proporção é definida regulando o carburador até se atingir a mistura adequada para o funcionamento. Pois bem, o volume total da mistura é dependente do tamanho do motor e uma forma de aumentar a potencia é aumentando a quantidade de combustível que se pode queimar nesse mesmo espaço. Nos carros de passeio, isso pode ser conseguindo usando turbo compressores, que fazem a entrada forçada de ar e combustível na câmara de combustão, nos modelos usa-se o nitrometano que vai propiciar esse oxigênio, permitindo que nessa mistura tenha mais combustível que ar, e tendo a mesma queima eficiente sem afogar o motor ou fazê-lo apresentar as características de um motor com a "mistura gorda" (repare que a proporção oxigênio combustível se mantém igual, mas como se reduz a quantidade total de ar, pode-se ter mais combustível). Uma vez que com o uso de nitrometano aumenta o volume de oxigênio na câmara de combustão e conseqüentemente a quantidade de combustível, como nesse (no combustível) temos óleo lubrificante, o volume de lubrificante também é proporcionalmente maior a cada ciclo do motor, o que aumenta sensivelmente a lubrificação e reduz a produção de calor pela fricção entre as partes móveis do motor. Simplificando mais ainda, imagine que a mistura, em volume de ar e combustível total seja composta de 10 partes (Valor ilustrativo, nem pense em algo como porcentagem). No combustível sem nitro seria uma proporção de 4 pro ar, 4 pro combustível e 2 pro óleo (4x4x2). Com nitro seria algo como 2 de ar, 5 de combustível e 3 de óleo na mistura final (2x5x3), podendo com isso os combustíveis que usam nitrometano, terem uma proporção de óleo, menor que os usados sem nitro, sem perder eficiência na lubrificação do motor. É fácil perceber que se paga um preço por isso, que é a redução da autonomia do motor. Isso é bem evidente para aqueles que possuem além de aeromodelos carrinhos também, já que um motor 46 de aeromodelo, consome quase o mesmo que um pequeno 12 de automodelo, porém o primeiro utiliza 10% de nitrometano, e o outro pode utilizar até 30%, trabalhando em rotações superiores a 30.000 rpm e com uma concentração menor de óleo na mistura do seu combustível, já que o volume de combustível que entra na mistura é muito maior. Agora você já sabe que o nitro não reduz a temperatura de forma mágica, ou da mesma forma que em um carro de passeio, o que ele faz é permitir uma maior entrada de combustível, e conseqüentemente de óleo, melhorando a lubrificação, aumentando a eficiência do motor por queimar mais combustível, e permitindo até que a porcentagem de óleo em um combustível com nitro possa ser menor, que em um sem nitro.

CONHEÇA A GEOMETRIA BÁSICA DE UMA AERONAVE

Descobrir as partes que constituem uma aeronave é o primeiro passo para quem quer ter uma maior intimidade com estas maravilhosas máquinas voadoras. Por isso, fizemos um resumo com a indicação dos principais termos que você deve conhecer: Numa primeira impressão, os nomes usados na identificação podem parecer estranhos e complexos, mas com o tempo e algum tempo de estudo, a assimilação se torna mais fácil. Além disso, é possível classificar as partes conforme a sua função aerodinâmica. Entenda: Superfícies aerodinâmicas: partes que, por seu design aerodinâmico produzem pequena resistência ao avanço, contudo não produzem força útil ao voo, ou seja, não são capazes de produzir sustentação. Exemplos: spinner, fuselagem, carenagem da roda (polainas). Aerofólios: partes que produzem forças úteis ao voo, ou seja, fazem com que o avião voe. Exemplos: hélices, asas e estabilizador. Em relação apenas à asa das aeronaves, encontramos ainda muitos outros elementos específicos: Vale lembrar que, na geometria de um avião, ao invés de “comprimento”, é empregado o termo envergadura (b). Da mesma forma, a “largura” é chamada corda (c). Fundamental ao projeto construtivo das aeronaves, a área de uma asa, ou “área alar”, por sua vez, é definida pelo valor da envergadura multiplicado pelo valor da corda. E não para por aí. É interessante também citar os termos em relação ao “perfil” de uma asa, que nada mais é que o seu formato visto em corte. Perfil Simétrico: é aquele que pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais, ou seja, a parte de cima (também conhecida como extradorso) é igual à de baixo (intradorso). Perfil Assimétrico: é aquele que não pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais (a parte de cima é diferente da parte de baixo). Uma aeronave de treinamento, por exemplo, possui um perfil assimétrico, por produzir sustentação na parte superior do perfil. Já uma aeronave acrobática ou de combate emprega um perfil assimétrico em seu perfil alar, por ter a sustentação em ambos os planos da asa. Nesta imagem, o perfil da asa é assimétrico: o extradorso (a superfície ou linha superior do perfil) tem curvatura mais acentuada do que o intradorso (superfície ou linha inferior do perfil). Num perfil simétrico, ambos terão a mesma curvatura, onde a linha de curvatura média será, neste caso, coincidente com a corda. Vale ressaltar os principais elementos geométricos encontrados em um perfil: Bordo de Ataque: é a extremidade dianteira do perfil Bordo de Fuga: é a extremidade traseira do perfil Extradorso: é a superfície ou linha superior do perfil Intradorso: é a superfície ou linha inferior do perfil Corda: é a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga Linha Média (LCM): é a linha equidistante entre o intradorso e o extradorso São realmente muitos detalhes, mas se você gostou de conhecer um pouco mais sobre a geometria de um avião, em breve traremos novos conteúdos apaixonantes sobre a teoria das aeronaves. Acompanhe-nos!

Como funciona a asa do avião

Entendendo a asa do avião: Quando eu estava no ensino fundamental minha professora pediu que a sala entregasse um trabalho sobre os meios de transportes. Meu trabalho foi sobre o avião. Foi uma experiência marcante porque eu nunca tive curiosidade sobre o assunto e, foi então que descobri como funcionavam as asas do avião. Bem, não vou mais ficar enrolando porque vocês também querem saber. A asa do avião é a grande responsável pelo seu “voo”. Mas para entender o seu funcionamento temos que lembrar o Princípio de Bernoulli: Onde a velocidade do fluído é menor a pressão é mais alta e, onde a velocidade do fluído é maior a pressão é menor. Para entender como este princípio aplica-se a asa do avião, devemos observar o formato da asa: Asa do Avião O avião joga o ar para trás através das turbinas ou hélices exercendo uma força chamada de arrasto, surge então uma força contrária chamada impulso ou tração. A força de tração dá o primeiro impulso ao avião que se desloca para frente. O formato da asa faz com que o ar que passe por cima dela tenha uma velocidade maior que o ar que passa embaixo dela. Isso acontece porque a parte de cima é curva, aumentando a distância percorrida pelo ar e consequentemente sua velocidade. Utilizando o princípio de Bernoulli temos que, sendo a velocidade do ar (fluido) maior na parte de cima da asa a pressão é menor, e na parte de baixo, como a velocidade do ar é menor a pressão é maior. Desta diferença de pressão surge a força de sustentação do avião. Quando a força de sustentação do avião atinge valor maior que o da força peso ele decola e se mantêm no ar. Animação da asa do avião: Até mais!

Stall e Spin Qual é a velocidade de estol

Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avião tipo, é “Qual é a velocidade de estol?” A razão para a investigação é que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproximação escolhido para o pouso é de 1,3 vezes a velocidade de estol. Stall é um fenómeno indesejável em que as asas de aviões produzir um,elevador aumento da resistência do ar e diminuída, o que pode causar uma aeronave a falhar.A baia ocorre quando o fluxo de ar separa-se da superfície superior da asa. Isso acontece quando um avião está sob muito grande um ângulo de ataque (AoA). Para aeronaves leves, sem dispositivos high-lift, o ângulo crítico é geralmente em torno de 16 °. A figura abaixo mostra um aerofólio parado: Ângulo geométrica de ataque é o ângulo entre a linha de corda aerofólio e do direção de vôo. O ângulo de ataque é também conhecido como alfa. O ângulo de ataque medido em relação a zero coeficiente de elevador é chamado o Ângulo absoluto do ataque (AoA Absoluto). Há também o ângulo de inclinação, a qual é medida com respeito ao horizonte.Para aerofólios simétricos o AoA absoluta é igual ao AoA geométrica, enquanto que para assimétricos (convexa) aerofólios estes dois ângulos são diferentes, uma vez que estes aerofólios ainda produzir elevador no ângulo geométrico zero de ataque, como mostrado abaixo.Para aerofólios de uma família das barracas simétricas aerofólio com maior AoA geométrica em comparação com o aerofólio convexa, no entanto o aerofólio convexa tem maior levantar e coeficiente de barracas em maior AoA Absoluto. Como mencionado no capítulo das Forças em vôo, a força de sustentação é proporcional à densidade do ar r, o quadrado da velocidade V, o tipo de aerofólio e à área de asa, de acordo com a fórmula: Levante força = 0.5 * r * V2 * Coeficiente de asa elevador área de asa * Uma vez que coeficiente de sustentação é proporcional ao ângulo de ataque, a mais baixa velocidade do ar, o quanto maior o ângulo de ataque tem de ser a fim de produzir o mesmo elevador.Assim, a tenda pode ocorrer durante a decolagem ou aterrissagem, apenas quando a velocidade é baixa: Para manter a altitude em velocidade baixa, o coeficiente de asa elevador tem que aumentar, e se um piloto experiente não tenta levantar o nariz da aeronave em uma velocidade muito baixa, pode exceder o ângulo de ataque crítico e tenda ocorre. Se você estiver voando perto da velocidade de estol e fazer uma curva acentuada, o avião irá parar. Isso porque, se as barracas de aeronaves, por exemplo a 20 nós em vôo nivelado em linha reta, parará a 28,2 nós, em uma curva inclinada de 60 graus. A redução rápida da velocidade depois de passar o ângulo crítico de meios de ataque a asa é agora incapaz de fornecer elevador suficiente para equilibrar o peso e totalmente, em uma tenda normal, a aeronave começa a afundar, mas se um bancas asa antes da outro, que ala vai cair, o avião cai fora do ar. O chão aguarda abaixo.Paralisações também pode ocorrer em velocidades elevadas. Se a máxima velocidade e aceleração total do piloto de repente se aplica elevador até excessiva, o avião vai girar para cima, No entanto, devido à inércia da aeronave, pode continuar a voar na mesma direcção mas com as asas a um ângulo de ataque que pode exceder o ângulo de bloqueio. Veja um exemplo aqui Stalling a alta velocidade dá um efeito mais dramático do que a baixa velocidade. Isto porque a lavagem hélice forte faz com que uma das asas para parar primeiro que, combinado com a velocidade elevada produz uma snaproll seguido por um mergulho em espiral. Isso acontece muito rápido fazendo com que a aeronave mergulhar em plena aceleração e menos não há altura suficiente para a recuperação, a queda será inevitável.Uma aeronave com relativamente baixa carga alar tem uma velocidade mais baixa de estol. (Carga alar é o peso da aeronave dividida pela área da asa) Uma vez que o aerofólio também afecta a velocidade de perda e do ângulo máximo de ataque, muitos aeronaves são equipadas com abas (na borda da asa traseira), e alguns desenhos slats uso (na borda das asas). Flaps aumentar o coeficiente de asa elevador, mas os mais simples podem reduzir a tenda ângulo. Ripas, por outro lado, aumentar o ângulo de bloqueio. Aeronaves que são projetados para Short Take-Off and Landing Slots (STOL) de uso na ponta da asa, juntamente com abas na borda de fuga, o que dá coeficiente de sustentação de alta e notavelmente lenta capacidade de voar, permitindo maior ângulo de ataque sem parar. Escalada Cruise As ranhuras de ponta pode impedir a baia até aproximadamente 30 °. ângulo de ataque por pegar uma grande quantidade de ar a partir de baixo, acelerando o ar no funil ranhura em forma (efeito Venturi) e forçando o ar ao redor da borda para o superfície superior da asa. A desvantagem dos slots e flaps é que eles produzem maior arrasto. Uma vez que o coeficiente de sustentação elevado só é necessária quando voando lentamente (take-off, inicial subir, aproximação final e aterragem), alguns projetos usam dispositivos retráteis, que fecha a velocidades mais elevadas para reduzir o arrasto. Tais dispositivos são raramente usados ??em aeronaves do modelo (especialmente os menores), principalmente devido à sua complexidade e também o aumento da carga sobre a asa, o que pode neutralizá-o elevador aumento obtido.A relação de aspecto da asa (AR) também afeta o coeficiente de lif geral da asa. Para uma dada Re, a asa com maior AR (com envergadura de longo e pequeno acorde) atinge maior coeficiente de elevador, mas barracas com menor ângulo de ataque do que a asa com AR baixo como mostrado abaixo: No entanto, para uma dada área da asa, aumentando a relação de aspecto pode resultar em uma demasiado corda da asa pequena com um número Re demasiado baixa, o que pode reduzir significativamente o elevador coeficiente. Isto é provável de ocorrer com pequenos aviões no interior. Outro método para melhorar as características de uma aeronave da tenda é usando asa washout, que se refere às asas projetado para que as seções de popa têm uma menor ângulo de ataque do que as secções inboard em todas as condições de voo.As seções de popa (para as pontas das asas) alcançará o ângulo de estol após as secções inboard, permitindo assim que o controlo aileron eficaz como a tenda progride. Isto normalmente é alcançado através da construção de uma torção na estrutura da asa ou utilizando um aerofólio diferente na secção de popa. Um efeito semelhante é conseguida pela utilização de abas. O arrasto do aileron é um fator que pode causar uma aeronave a parar. Quando o piloto aplica aileron a rolar na posição vertical durante a baixa velocidade, o descendente o movimento do aileron sobre a asa mais baixa pode levar um ângulo em que parte do a ala passado o ângulo de estol crítica. Assim que a secção de asa, em vez de aumentando elevador e fazer a ascensão da asa, irá parar, perder elevador e do avião em vez de endireitar-se, vai rolar em um banco íngreme e descer rapidamente.Também a asa com o aileron para baixo muitas vezes produz um maior arrasto, o que pode criar um movimento de guinada na direcção oposta do rolo. Este movimento de guinada parcialmente neutraliza o movimento do rolo desejado e é chamado a guinada adversa.Seguintes configurações são muitas vezes utilizados para reduzir o arrasto do aileron: – Ailerons diferenciais onde os movimentos para baixo curso do aileron, através de um menor ângulo que o up-vai. – Ailerons Frise, onde o bordo de ataque das projeta-se curso do aileron abaixo da asa sob a superfície, aumentando o arrasto na asa para baixo curso. – E o washout da asa. Stall devido ao arrasto aileron é mais provável de ocorrer com asas de fundo plano. Desde ailerons diferenciais terá o efeito oposto ao voar invertido, algumas aeronaves com aerofólios simétricos desenhados para acrobacias não use este sistema. A figura abaixo ilustra um exemplo de um aileron Frise combinado com diferencial para cima / para baixo movimento. Outro fator que afeta as características da aeronave tenda é o local de o seu centro de gravidade CG. Um avião de cauda pesada é provável que seja mais instável e suscetível a tenda em baixo e velocidade. g. durante a aproximação para pouso. Barraca Downwind: Por exemplo, um avião alimentado voar norte com velocidade de 30 nós contra um 30 headwind nós tem velocidade zero chão. Se você virar 90 graus. esquerda (oeste), da velocidade do avião ainda é de 30 nós, mas é agora à deriva a 30 nós para o sul, resultando em 42 nós a velocidade de solo para o sudoeste. Se o avião continua a girar ao sul, a deriva devido ao vento ainda está a 30 nós, mas agora a velocidade no solo torna-se 30 +30 = 60 nós, enquanto que a velocidade ainda é de 30 nós. O piloto no solo vai ver a velocidade no solo, mas não a velocidade, e uma vez que o plano parece mover-se muito mais rápido voando na direção do vento, o piloto pode instintivamente desacelerar o avião abaixo da velocidade de estol. Isso resulta em uma barraca de piloto-induzido devido à ilusão de ótica do avião é maior terreno de velocidade ao voar a favor do vento. Recuperando-se de uma tenda: A fim de recuperar a partir de uma tenda, o piloto tem de reduzir o ângulo de ataque de volta para um valor baixo. Apesar de a aeronave já está caindo em direção ao chão, o piloto tem que empurrar o manche para frente para obter o nariz ainda mais para baixo. Isto reduz o ângulo de ataque eo arrasto, o que aumenta a velocidade. Após a aeronave ganhou velocidade e da incidência do fluxo de ar sobre a asa torna-se favorável, o piloto pode puxar para trás em sua vara para aumentar o ângulo de ataque novamente (dentro da faixa permitida), restabelecendo o elevador. Desde que se recuperou de uma barraca envolve alguma perda de altura, a tenda é mais perigoso em baixas altitudes. A potência do motor pode ajudar a reduzir a perda de altura, através do aumento da velocidade mais rapidamente e também ajudando a recolocar o fluxo sobre a asa. Como é difícil se recuperar de uma barraca depende do plano. Alguns tamanho natural aeronaves que são difíceis de recuperar ter shakers pau: os alertas vara agitação o piloto que uma barraca é iminente. Girar A pior versão de uma tenda é chamado de rotação, em que o plano espirais para baixo. A tenda pode se desenvolver em uma rotação através do esforço de um momento de lado. Dependendo do avião, (e onde a sua CG está localizado) pode ser mais difícil ou impossíveis de se recuperar de uma rodada. A recuperação exige boa eficiência das superfícies da cauda do avião, normalmente recuperação envolve o uso do leme para parar o movimento de rotação, para além até o elevador para quebrar a banca. No entanto, as asas podem bloquear o fluxo de ar para da cauda. Se o centro de gravidade do avião é muito para trás, ele tende a fazer a recuperação muito mais difícil.Outra circunstância que pode causar perda de controle é quando o controle de um articulado superfície começa a se agitar. Essa vibração é inofensivo se ele só vibra ligeiramente a velocidade certa (possivelmente dando um tipo de zumbido de som), mas deixa logo que as gotas de velocidade. Em alguns casos, no entanto, a agitação aumenta rapidamente de modo que o modelo não é mais controlável. O piloto pode não estar ciente da causa e interferência de rádio suspeito vez. Para reduzir a vibração, as ligações de controlo não devem ser livremente montado ea hastes deve ser rígida. Hastes longo unbraced pode criar agitação como vibração chicotes em torno deles. Em alguns casos difíceis, a superfície de controle tem que ser equilibrada, de modo que seu centro de massa (gravidade) está à frente da linha de articulação. Ele deve estar localizado em cerca de 60-65% do comprimento da superfície de controlo a partir da sua extremidade interior:

Influência da forma geométrica da asa na propagação do estol

Encontrei esse texto lendo o livro Fundamentos da Engenharia Aeronáutica aplicações ao projeto SAE-Aerodesign, cujo download gratuito pode ser feito aqui.http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/fea2011.pdf O texto fala sobre a influência do formato da asa sobre o estol, lembrando que estol e a condição em que há perda da sustentação da asa em vôo, quer pela baixa velocidade ou pelo alto ângulo de ataque.A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da forma geométrica escolhida e representa um elemento importante para a determinação da localização das superfícies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes). 1) TRAPEZOIDAL: o ponto do primeiro estol ocorre em uma região localizada entre o centro e a ponta da asa, e sua propagação ocorre no sentido da ponta da asa.: Esta situação é muito indesejada, pois uma perda de sustentação nesta região é extremamente prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa situação é muito indesejada em baixas alturas de vôo, pois uma ocorrência de estol com perda de comando dos ailerons na proximidade do solo praticamente inviabiliza a recuperação do vôo estável da aeronave. (este efeito é exagerado pelo maior afilamento da asa) 2) RETANGULAR: a região do primeiro estol ocorre bem próximo à raiz da asa, e, dessa forma, a região mais próxima da ponta continua em uma situação livre do estol, permitindo a recuperação do vôo da aeronave fazendo-se uso dos ailerons que se encontram em uma situação de operação normal. 3) ELÍPTICA: também proporciona uma propagação da região de estol da raiz para a ponta da asa. 4) ASA DA ZAGI (não tem no livro): tem asa com afilamento elevado (letra “c” da figura abaixo) com algum grau de enflechamento (letra “f” da figura abaixo), por isso o efeito de estolagem de ponta de asa e a consequente perda de comando dos elevons nesse tipo de modelo é muito grande, sendo necessário o washout, abaixo explicado.A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das soluções utilizadas para se evitar o estol de ponta de asa é a aplicação da torção geométrica, ou seja, as seções mais próximas à ponta da asa possuem um ângulo de incidência menor quando comparadas às seções mais internas. A torção geométrica é conhecida na nomenclatura aeronáutica por “washout”. Exibido na figura abaixo.

a funçao principal do whashout

Com o mercado cada vez mais cheio de modelos ARF, poucos aeromodelistas ainda constroem seus próprios modelos. Dessa forma, certos aspectos de construção e aerodinâmica ficam esquecidos e, na verdade, são muito importantes para definir uma boa qualidade de vôo do modelo. Um desses aspectos é o famoso washout. Vamos ver do que se trata e qual sua finalidade.O objetivo do washout é garantir a estabilidade do modelo no pré-stall ou stall mesmo, fazendo com que isso ocorra de maneira previsível, sem surpresas. Um modelo sem washout tem o famoso péssimo hábito de entrar em stall repentino de ponta de asa, sem prévio aviso, o que, numa condição de pouso, pode significar uma lenha. Isso acontece quando a ponta da asa entra em stall antes da raiz e o modelo cai para o lado desta asa, principalmente em modelos com asa trapezoidal. Para se evitar isso, a asa deve ser construída de tal maneira a garantir que o stall sempre ocorra na raiz antes do que nas pontas. Isso pode ser conseguido alterando-se o ângulo de ataque entre as duas seções, mudando com isso a condição de entrada em stall. Dessa forma, a maneira que se utiliza é construir uma asa “torcida”, ou seja, o ângulo de ataque nas pontas é ligeiramente menor do que na raiz, conforme figura abaixo,Essa diferença é na ordem de 0,5 à 2° (está exagerado na figura para facilitar a visualização), dependendo do tipo do avião. Com isso pode-se garantir que a ponta da asa irá entrar em stall por último, pois seu ângulo de ataque é menor, ocasionando assim um stall nivelado do modelo. Não se pode usar ângulos muito exagerados para o washout porque isso irá causar tendências do modelo sair da trajetória no topo de loopings ou no vôo invertido. Os aviões reais também se utilizam dessa característica. O Spitfire, por exemplo, possui um washout de 2,5°, sendo que na raiz da asa o ângulo de ataque é de +2° e nas pontas é de -0,5°. Há outras maneiras de se fazer a asa com washout mas sem fazê-la torcida. Um exemplo é o chamado “washout aerodinâmico” e consiste em usar um perfil para a raiz da asa e outro para as pontas, sendo que o das pontas deve ser mais sustentador do que o da raiz. Dessa forma consegue-se o mesmo efeito, ou seja, numa condição de stall, as pontas irão cair por último, garantindo a estabilidade do modelo. Outra maneira é no posicionamento ou no perfil somente do aileron, também mudando o ângulo de ataque na região onde se encontra essa superfície. Essa técnica era usada em aviões da época da primeira guerra mundial. Ainda outro exemplo é o que pode ser encontrado no treinador Nexstar, que aumenta a corda do perfil nas pontas das asas, fazendo com que aumente também a capacidade sustentadora dessa região. É uma peça plástica colada no bordo de ataque da asa, na região das pontas. Essa peça pode ser retirada mais tarde para melhorar as características acrobáticas do modelo, em detrimento da característica estabilizadora. Também lembro do washout usado no motoplanador Gaivota, da Aerobrás, e em alguns outros modelos, onde as últimas nervuras eram cortadas para gerar uma condição de corda com ângulo de ataque negativo e a asa também ficava com o aspecto “chanfrada”, como na figura abaixo,Certamente devem existir outras maneiras ainda de se fazer uma asa com washout. As citadas acima são as que lembro no momento. A finalidade é entender o que é o washout e qual sua importância para o vôo do aeromodelo. Essa característica é muito útil em modelos escala, pois torna seu pouso bem mais estável. Geralmente não é usado em modelos acrobáticos justamente para não comprometer a capacidade de manobra do mesmo, mas paga-se o preço com a tendência de stall de ponta de asa, principalmente em asas como a do Extra 300, onde a corda é bem maior na raiz do que nas pontas. Como tudo na vida é questão de escolha, nesse caso, o aeromodelista deve escolher sobre qual característica de vôo ele quer priorizar, se bem que essa opção só pode ser considerada para modelos construídos de kit ou planta, pois os ARF’s já vem com as asas prontas e, geralmente, sem o washout.

balança indoor

A calibragem é feita da seguinte forma: 1- marcar o ponto zero com o elástico que será usado para prender as peças. 2- colocar um peso equivalente a uma grama (a precisão dependerá da exatidão deste peso) e marcar o ponto máximo de deflexão. 3- escanear um segmento de tranferidor que abranja a angulação formada pelas duas marcas. 4- Dividir os graus por vinte abtendo-se meias medidas. Ex. 1; 1,5; 2; 2,5 etc. Parece complicado mas é fácil. Considero que a precisão é bem alta para os nossos propósitos. Um jeito de se obter o peso de uma grama é pegar uma tira de papelelão pesando 10 gramas e dividi-lo por dez, cortarndo um segmento teremos uma grama com uma precisão bem rezoavel. Anexo a pesagem do estabilizador do A-6, que deu 0,36 g. Ficou um pouco pesado, o objetivo é fazer um outro usando balsa mais leve que pese aproximadamente 0,2g.