Montando uma oficina em casa

Quem pratica aeromodelismo necessita de algumas ferramentas básicas e algumas outras não tão básicas assim. No que tange a manutenção, o aeromodelo é muito semelhante a um avião de verdade, precisa ser constantemente examinado, revisado e consertado. Depois de um dia de vôo é quase impossível que não existam acertos para fazer no aeromodelo, ou regular o motor, ou colar uma peça, ou regular comandos, apertar retentores.As ferramentas básicas, indispensáveis a todo aeromodelista são as seguintes: três chaves de fenda (pequena, média e grande), três chaves de fenda philips (pequena, média e grande), chaves hallen ( todos tamanhos pequenas - polegada e milimétrica), alicate, alicate de ponta, alicate de corte, lixa de madeira (números 60, 100, 200), suporte de plástico (vendido nas ferragens) ou de madeira para lixas (feito em casa), chaves de fenda polegada e milimétrica (todos tamanhos pequenos), tesouras, réguas de metal (30 cm, 60 cm e 1 metro), esquadro, colas bonder e epóxi, estilete e jogo de lâminas. Se você for um aeromodelista daqueles mais exigentes, ou que adora comprar ferramentas (um hábito comum este de certas pessoas que ficam alucinadas dentro de uma ferragem - eu por exemplo), ou que gosta de trabalhar na oficina, que gosta de construir aeromodelos (o que é extremamente prazeroso pois que nada melhor do que pilotar o aeromodelo que a gente mesmo construiu), então, mais algumas ferramentas podem ser adquiridas.Essas ferramentas são as seguintes (sugerindo essa ordem para aquisição): dremel, torno, lixadeira treme-treme, furadeira, parafusadeira elétrica, soprador, ferrinho para entelar, serra tico-tico manual, serra de disco, serra tico-tico de bancada e arco de serra para ferro.Por primeiro a Dremel, um mini-torno, uma maquininha fantástica, a qual podem ser acoplados mais de 40 acessórios diferentes, desde pequenas puas até lixadeiras, escariadores, disco de corte, etc... Prefira as que são ligadas na luz (pois as que funcionam com bateria tem pouca potência) e que possuem controle de velocidade. Uma boa Dremel custa em torno de U$ 100,00.Um torno é bastante útil para firmar peças que necessitam ser trabalhadas. A lixadeira treme-treme possui bastante utilidade. Se vc quiser lixar com mais velocidade certas peças de madeira adquira também uma máquina sensacional fabricada pela Ferrari que custa em torno de U$ 100,00, é uma lixadeira de esteira que funciona acomplando-se a furadeira. A parafusadeira elétrica a que nos referimos é aquela com bateria recarregável. É útil inclusive no campo.O soprador (vendido nas lojas de modelismo) é igual a um secador de cabelo, só que capaz de produzir o dobro de calor e serve para esticar o aeroplast ou monokote. O ferrinho (também vendido nas lojas de modelismo) é um pequeno ferro de passar utilizado na entelagem do aeromodelo.As demais ferramentas vc conhece. A lixadeira treme-treme, a furadeira e a tico-tico, desde que sua intenção não seja construir aeromodelos em larga escala, podem ser as da linha hobby (não profissional).

Conheça um pouco mais sobre as potências do seu motor.

Potência: É o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potência é geralmente medida em HP (Horse Power), que corresponde à capacidade de um cavalo robusto de levantar um peso de 76 Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. Outra unidade é CV (Cavalo Vapor), que corresponde a levantar 75 Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. No motor, a potência é igual ao torque multiplicado pela rotação. Potência Teórica: É a potência liberada pela queima do combustível e representa a totalidade da energia contida no combustível. A potência teórica é determinada através de um instrumento de laboratório chamado calorímetro. Potência indicada: É a potência desenvolvida pelos gases queimados sobre o pistão, ela é calculada através de aparelhos chamados indicadores, medindo diretamente as pressões dentro do cilindro.A limitação da taxa de compressão reduz por si só a potencia indicada para menos de 60% da potencia teórica. Potência Efetiva: É a potência que o motor fornece no eixo da hélice, ela é igual a potência indicada deduzida das perdas por atrito das peças do motor. A potência efetiva é geralmente medida em aparelhos chamados de dinamômetros. Potência de atrito: É a potência perdida por atrito nas partes internas do motor, ele varia com a rotação e pode ser determinada pelo dinamômetro girando o motor sem alimentação e ignição por meios externos. Potência Útil: Também chamada de potência tratora ou potência de tração é a potencia desenvolvida pelo conjunto motor/hélice, pode ser calculada com a multiplicação da potencia efetiva pela eficiência da hélice. Com estas informações podemos concluir que existem vários tipos de potência, e alem de um bom motor devemos ter também uma boa hélice, já que a potência útil, que é a mais importante para nós, é resultado de uma boa relação entre motor e hélice e também podemos notar que a potência efetiva, que é informada pelo fabricante, não se altera com a troca da hélice, por isso se colocarmos uma hélice ruim ou não apropriada para o motor e ele continua operando na faixa de torque, ele vai continuar desenvolvendo a mesma potência efetiva, porem uma menor potência útil, com isso menor rendimento com a mesma potência.

O filtro de ar e a sua limpeza

O filtro de ar é um dos elementos mais importantes de um motor glow no que diz respeito à sua duração e potência. A sua limpeza e correcta preparação são fundamentais para se obter um funcionamento perfeito. Mais informações A importância do filtro de ar e a sua correcta limpeza reside no elevado regime a que funcionam estes motores e no ambiente por onde andam. Recordemos que uma maior quantidade de ar na mistura produz um aumento da potência do motor, pelo que esta última está directamente relacionada com o ar aspirado. Todo esse ar tem que entrar no carburador através do filtro de ar. Se este não estiver suficientemente limpo, a quantidade aspirada será menor e as performances do motor serão inferiores. Por outro lado, se o ar estiver contaminado de pó e pequenas partículas de sujidade e o filtro não estiver limpo, parte desta sujidade entrará para o motor. Como já se sabe, um motor glow tem poucas peças, mas estas têm que estar ajustadas com muito precisão para um funcionamento correcto. Se estas partículas entram com a mistura de combustível, terão um efeito abrasivo que irá riscando o conjunto camisa/pistão e o resultado será uma perda drástica da compressão e, portanto, de potência, além de que se tornará mais complicado afinar o carburador e nunca se conseguirá afinar convenientemente o ralentí. A seguir, será a câmara de compressão que sofrerá os efeitos nocivos e a ela seguir-se-ão os restantes elementos, com uma rápida deterioração de todo o conjunto. Os filtros são elementos baratos e por isso não representam uma despesa significativa. Às vezes tende-se a prescindir um pouco deles, mas quem estiver consciente de que são vitais para a vida operacional e as performances do motor sabe que não se podem desprezar e que se devem seguir à risca as instruções de limpeza, preparação e manutenção que seguidamente se indicam. - existem muitos tipos de filtros de ar: com suporte cónico e recto, com um prolongamento em cotovelo, só com um filtro de espuma, com filtro duplo, directamente colados no suporte ou com tampa dupla e mesmo fechado num rolo; o objectivo de todos eles é melhorar a qualidade do ar que entra no motor. - depois de uma sessão de treinos ou de uma competição com o modelo de radio control de Rally, o filtro de ar apresenta por fora uma camada compacta e gordurosa de uma substância resultante da mistura do óleo com o pó. Se continuarmos a utilizá-lo noutras sessões sem o limpar, acabará por estragar o motor. - para que isto não aconteça, é preciso desmontá-lo para, depois, o limparmos. A primeira coisa a fazer consiste em cortar a braçadeira que rodeia o suporte do filtro na união com o carburador e evitar que se perca. Usa-se uma tesoura forte, tendo o cuidado de não danificar o suporte de borracha. - Depois de cortada a braçadeira, com o dedo indicador e o polegar retira-se o filtro do seu compartimento no carburador. É necessário prestar muita atenção e evitar que caia alguma sujidade pelo tubo de Venturi do carburador. A seguir, tapa-se o tubo de Venturi com um pedaço de papel de cozinha até se voltar a instalar o filtro. - já com o filtro nas mãos, limpa-se com água morna e detergente para a loiça. Realizando esta operação num lava-loiças é conveniente que o jacto de água se dirija de dentro para fora da espuma, para que as impurezas saiam por onde entraram. - uma vez limpo o filtro, passam-se os dedos para eliminar os restos de água e aproveita-se esse momento para inspeccionar a espuma e verificar se não ficou qualquer sujidade entre os alvéolos. Se ainda se notarem restos de sujidade, repete-se a operação. - antes de se proceder à preparação do filtro, este tem que estar completamente seco. Para acelerar o processo pode-se usar um secador de cabelo apontando-o para o interior da espuma, como no anterior processo de lavagem. A humidade tem que desaparecer por completo. - como foi referido ao princípio, só por si a espuma não é suficiente como elemento filtrante porque os seus alvéolos deixam passar partículas com tamanho suficiente para estragar o motor. É preciso acrescentar óleos específicos para filtros de ar, que conseguem reter as partículas mais finas. Aplica-se o óleo vertendo-o ou pulverizando-o a partir do interior do filtro de espuma. Assim, a maior quantidade de óleo acumula-se nessa zona e a concentração diminui para fora, conseguindo-se, entre outras coisas, que não se suje prematuramente. - para que o óleo se distribua ao longo de toda a espuma, deve-se apertá-la com os dedos. Há que ter o cuidado de colocar um trapo ou papel de cozinha por baixo para recolher o óleo que possa verter. A seguir, eliminam-se os restos de óleo do suporte de borracha para que não se suje imediatamente. - quando um modelo de Rally circula por circuitos poeirentos, como as pistas de terra, um filtro constituído só por uma espuma pode não ser suficiente para reter o excesso de partículas existentes no ar. Para resolver este inconveniente, acrescenta-se outro anel de espuma por fora; é o chamado filtro de espuma dupla. - para preparar esta espuma exterior de filtro duplo segue-se o mesmo processo usado para lubrificar a espuma de um filtro simples, isto é, despeja-se o óleo pela parte interna e depois aperta-se com os dedos. Neste caso é preciso verter menos quantidade de óleo do que no caso anterior. - depois de se lubrificarem as espumas do filtro, convém esperar pelo menos meia hora antes de o instalar no modelo. Passado este tempo, monta-se no carburador de maneira a ficar perfeitamente colocado. Cuidado! Os suportes e os carburadores podem ter diâmetros diferentes. - embora o suporte de borracha custe a entrar no corpo do carburador, isto não garante que não se solte e se perca, pois pode sair com qualquer contratempo ou salto, o que significa que o motor fica a aspirar directamente o ar do exterior. Assim, prende-se o filtro com uma braçadeira de nylon como a que se cortou ao desmontá-lo. - em condições extremas, como por exemplo andar com o modelo à chuva, a espuma pode absorver água e deixar que esta entre pelo carburador, o que provoca a paragem do motor. Nestes casos é preciso encerrar o filtro numa caixa estanque que tenha uns orifícios bem protegidos. Existem no mercado modelos de diferentes tipos. - existe um tipo de filtro denominado K & N diferente das espumas. Tem uma tampa metálica e a superfície filtrante em forma de acordeão está rodeada por uma malha de metal. Este tipo de filtro também se utiliza nos automóveis reais e dá muito bons resultados em todas as situações, em especial nas extremas. O único inconveniente é ser mais pesado do que as espumas.

filtro caseiro para carburador de aeromodelo

Para evitar sujeira no motor, em especial em pistas de terra faça um filtro para o carburador usando meias de mulher e abraçadeiras de nylon como nas fotos abaixo.

Como fazer uma mini bomba de água ou combustivel caseira

Olá pessoal, agora vou mostrar como fazer uma mini bomba de água ou combustivel caseira, simples e fácil de fazer. Essa mini bomba de água pode ser usada para várias coisas, como por exemplo em projetos de feiras de ciências, sendo a peça chave para um mini rio de água corrente, uma mini cachoeira, ou para um projeto qualquer que necessite de um pequeno jato de água como uma mini hidroelétrica. E além disso pode ser usada em sua função principal que é de transferir água de um recipiente para outro, como mostrado no vídeo ao final deste post. Mini bomba de água caseira Para montar a sua mini bomba de água você va precisar de: uma fonte de alimentação de computador, uma bomba lavadora de parabrisa de 12 volts (pode ser a do fusca), dois pedaços de mangueira que se encaixem na entrada e saída da bomba, uma chave liga/desliga, e pedaços de fios preto e vermelho. A bomba lavadora de parabrisa é uma peça de carro, então você vai encontrá-la em uma autopeças. Eu usei para construir a minha mini bomba de água uma bomba lavadora de parabrisa do Fusca que é mais barata e fácil de encontrar, além de ter os seus terminais de fácil acesso. A fonte de alimentação de computador também é bem fácil de encontrar, nova ou usada, em lojas de peças computadores. O motor da mini bomba de água é de corrente contínua que casa com as saídas da fonte de alimentação do computador que produz corrente contínua. Uma bateria de carro também poderia alimentar a mini bomba no lugar da fonte de alimentação de computador, só que a bateria tem o inconveniente de perder a sua carga a medida que vai sendo usada e necessita de recarga. Preparando a fonte de alimentação E para o correto funcionamento da sua mini bomba de água você deverá preparar a fonte de alimentação da seguinte forma. Primeiro certifique-se de que a fonte está desligada da tomada e procure o maior plugue da fonte de alimentação, ele é o que vai ligado na placa mãe, e encontre os fios verde e preto, que estão um ao lado do outro e usando um clips de papel metálico ou um fio conecte o fio verde ao preto, como na imagem abaixo. Fonte de alimentação de computador Na fonte de alimentação você poderá optar pela alimentação de 5 volts que fará o motor funcionar de forma mais suave, bombeando menos água, ligando o fio positivo do motor no fio vermelho da fonte de alimentação e o fio negativo do motor no fio preto da fonte de alimentação. Veja na imagem abaixo o plugue da fonte de alimentação com destaque nos fios da alimentação de 5 volts. Fios 5 volts da fonte de alimentação Você também poderá optar pela alimentação de 12 volts da fonte de alimentação, fazendo com que sua mini bomba de água desenvolva toda sua força de bombeamento de água, para isso você vai ligar o fio positivo do motor no fio amarelo da fonte de alimentação e o fio negativo do motor no fio preto da fonte de alimentação. Veja na imagem abaixo o plugue da fonte de alimentação com destaque nos fios da alimentação de 12 volts. 12 volts da fonte de alimentação de computador Esquema de ligação da mini bomba de água E abaixo segue o esquema de ligação entre o motor da mini bomba de água, a chave liga/desliga e a fonte de alimentação. E para facilitar o bombeamento coloque mangueiras nas pontas da bomba de água. Mini bomba de água caseira Dicas de segurança Trabalhar com eletricidade pode ser perigoso se você não tomar certas precauções para sua segurança. E no caso da mini bomba de água a recomendação é que você mantenha a fonte de alimentação o mais distante possível da bomba de água, pois caso o jato de água da bomba molhe a fonte de alimentação você corre um sério risco de tomar um choque e se machucar, então seja esperto e siga a dica. Outra dica é ligar a fonte de alimentação na tomada somente depois que todo o restante da ligação foi concluída. Colocando a mini bomba de água para funcionar Primeiramente você deverá, através de sucção com a boca, preencher com água toda a extensão da mangueira ligada a mini bomba, de uma ponta a outra, depois deverá descobrir qual ponta da mangueira suga a água e qual expele a água para colocar cada uma em seu devido lugar. Agora ligue a fonte de alimentação e posteriormente usando a chave liga/desligar ligada ao fio positivo da bomba de água ligue a sua mini bomba de água caseira e divirta-se.

Questionamentos sobre Combustível Glow

Com a invenção da vela de filamento incandescente ("glow plug") no final dos anos 40, substituindo as tradicionais velas de ignição por faísca e seu pesado sistema de ignição, passou-se a utilização do metanol (álcool metílico) como combustível dos novos motores em substituição à gasolina. Isto foi devido, entre outros fatores, pela ação catalisadora da liga de platina ou ródio do filamento da vela "glow" na combustão do metanol. Porém o óleo automotivo anteriormente utilizado, mostrou-se inadequado entre outras coisas, pela sua dificuldade de misturar-se ao metanol.O óleo de rícino passou a ser o lubrificante dos combustíveis para motores "glow". O combustível básico era composto por 75% de metanol e 25% de óleo de rícino. Se fosse desejável maior potência e funcionamento mais suave, fazia-se a adição de nitrometano, normalmente na proporção de 5%.Os motores eram desenhados para trabalharem com este combustível. O funcionamento confiável em marcha-lenta não era considerado pois carburadores em motores para modelismo não eram de uso geral. Os motores funcionavam a toda velocidade ou não funcionavam.Por muitos anos, estes foram os ingredientes básicos: metanol, óleo de rícino e nitrometano. Entretanto, à alguns anos atrás, alguns fabricantes de combustíveis começaram a fazer experiências com novos tipos de lubrificantes sintéticos, assim chamados, porque são produzidos quimicamente e não diretamente de vegetais ou do petróleo. Os novos lubrificantes sintéticos oferecem algumas vantagens. Primeiramente e a mais fácil de observar e que eles deixam menos resíduos no modelo. Outra vantagem, não tem tanta tendência para a formação de carbono e verniz nos motores como o óleo de rícino.Entretanto, os óleos sintéticos de modo geral, possuem alguns inconvenientes: 1- Os melhores óleos custam mais do que o óleo de rícino. 2- Pela sua natureza química, tendem a causar oxidação em alguns motores. 3- Os óleos sintéticos normalmente tem menos resistência às altas temperaturas. POR QUE O COMBUSTÍVEL É TÃO CARO ? Na realidade o preço do combustível é artificialmente baixo, com margem de lucro para os fabricantes extremamente baixas. O custo do nitrometano, óleos e embalagens tem aumentado muito. Como são muito poucos os fabricantes de matérias-primas, nitrometano principalmente, não há muito como diferenciar os preços. Se um combustível for oferecido por um preço muito baixo, desconfie da qualidade e correção da mistura. QUE PERCENTUAL DE NITRO DEVEREI USAR ? Dependerá da utilização e condições topográficas e climáticas. De modo geral, baixas temperaturas e/ou altas altitudes fazem com que os motores necessitem de uma maior proporção de nitro. Como teste, verifique o funcionamento do motor após desconectada a bateria da vela. Se não houver queda de rotação a proporção de nitrometano é suficiente. Entretanto se você notar queda de rotação, mude para a próxima mistura com maior proporção de nitro. Se você não conseguir marcha-lenta adequada, o problema pode ser mecânico (vela ruim, má regulagem; etc.) ou combustível contaminado por umidade. TEREI MAIS POTÊNCIA NO MOTOR COMPRANDO COMBUSTÍVEL COM MAIS NITRO ? Até certo ponto. Entretanto, na maioria dos motores "sport" de hoje, raramente deverá ser usado mais de 20% de nitro. Estes motores não foram concebidos para utilizarem altas taxas de nitro. Os motores de competição podem com sucesso fazer uso de combustíveis altamente nitratados porque foram desenhados com diferentes taxas de compressão; etc. COMO O NITROMETANO ADICIONA POTÊNCIA ? Todos os motores de combustão interna dependem de uma proporção crítica de combustível e oxigênio. O nitrometano cria oxigênio no processo de combustão, permitindo ao motor queimar o combustível aproximadamente 2½ mais rápido em relação à proporção de nitro, do que queimaria usando somente o metanol. Mais combustível queimado = maior potência. O NITROMETANO É ÁCIDO E CAUSA FERRUGEM NO MOTOR ? Não, o nitrometano não é ácido. Os fabricantes de nitro afirmam convictos que o produto não causa ferrugem ou corrosão. O nitro não se "decompõem em ácido nítrico" ou "é feito de ácido nítrico" como afirmam algumas pessoas. Nitrometano é feito do propano. O nome vem do processo usado para sua fabricação. É VERDADE QUE A ADIÇÃO DE NITRO FAZ COM QUE O MOTOR FUNCIONE MAIS FRIO ? A adição de nitro permite uma queima melhor do combustível e produz mais força. Não há como aumentar a queima e torna-la mais fria. DEVO AMACIAR MEU MOTOR UTILIZANDO UM COMBUSTÍVEL COM POUCO OU NENHUM NITRO PARA DEPOIS PASSAR A UM ALTAMENTE NITRATADO ? Durante o amaciamento, o motor deverá utilizar o mesmo combustível que você pretende usar no dia a dia, mais ou menos 5%. Eis o por que: Durante o amaciamento, partes vitais do motor estão em processo de ajuste entre si. Se após o período de amaciamento você mudar para uma mistura contendo uma proporção muito maior de nitro, fará o motor trabalhar em uma faixa inteiramente diferente de temperatura. Como o metal expande quando aquecido, o motor deverá passar por um novo processo de amaciamento. Ao supor que o motor já esteja amaciado, você poderá danificar o que poderia ser um bom motor. QUAL DEVERÁ SER A QUANTIDADE CORRETA DE ÓLEO NO COMBUSTÍVEL ? QUAL O PERCENTUAL CORRETO DE ÓLEO NA MISTURA COMBUSTÍVEL ? Esta é uma questão muito mais complexa do que aparenta ser. Por vários anos, articulistas respeitáveis e fabricantes de motores recomendavam que os combustíveis tivessem uma proporção de 18% a 20% de óleo. Na verdade, poucos combustíveis das marcas líderes atualmente chegam ao total de 20% de óleo na mistura. Por quê isto? - Porque com o passar dos anos mudaram a metalurgia e os lubrificantes. Os metais usados nas superfícies que se atritam nos motores atuais variam consideravelmente dos metais da geração passada. Novas tecnologias foram incorporadas. Os motores aeronáuticos dos anos trinta, tinham uma expectativa de vida de algumas poucas centenas de horas no máximo entre as necessidades de recondicionamento. Hoje a expectativa é de 2.000 horas ou mais entre os recondicionamentos. Também houve muito progresso na tecnologia dos motores de modelismo. Além dos modernos métodos de usinagem de girabrequins, camisas, pistãos; etc., novas ligas nestes componentes e mancais garantem muito maior durabilidade do que antes. Hoje, moderno maquinário CNC permite uma precisão nunca sonhada por uma geração atrás, fazendo com que as partes dos motores sejam intercambiáveis com qualquer motor da mesma marca, modelo e tamanho. Como há algum tempo atrás, a tolerância dos ajustes era muito maior, havia uma necessidade maior de lubrificação. Um ajuste apertado requeria grande quantidade de lubrificante para redução do calor gerado pelo excesso de atrito, da mesma forma um ajuste folgado também necessitava de muito óleo para compensar a folga entre as partes. Ainda hoje, alguns fabricantes recomendam uma quantidade elevada de óleo, por não terem controle sobre a qualidade do lubrificante usado. Baseando-se na teoria que 20% de qualquer óleo razoável deve ser suficiente, eles tentam se resguardar. Mas como mencionado acima, os lubrificantes mudaram e aditivos sequer cogitados anteriormente (aditivos para pressões extremas, para aumento do índice de viscosidade, anticorrosivos, antiespumantes; etc.) agora melhoram em muito as características destes óleos o que, juntamente com os novos materiais e tecnologias na fabricação de motores, permite que os melhores combustíveis tenham uma formulação muito mais precisa da quantidade e tipo de lubrificante para cada caso específico. QUAL É O MELHOR? ÓLEO DE RÍCINO OU SINTÉTICO ? Cada tipo de óleo rícino e sintéticos - tem características diferentes. O óleo sintético tende a um funcionamento mais limpo (eles não tem tanta tendência a formar depósitos de carbono e verniz como o rícino). No entanto, são mais caros e podem causar corrosão se inibidores não forem usados. O óleo de rícino suporta temperaturas de operação mais altas que os óleos sintéticos e é um bom inibidor natural de corrosão. É também mais barato. Entretanto, suja mais o modelo e tende a formar depósitos de carbono e verniz se for de baixa qualidade ou usado em grande quantidade. QUAL É A DIFERENÇA ENTRE OS COMBUSTÍVEIS 2-TEMPOS E 4-TEMPOS ? Os motores 4-tempos tem mais peças móveis e ao contrário dos motores 2-tempos, processa a queima do combustível uma vez a cada duas revoluções normalmente funcionando em rotações mais baixas, portanto gerando menos calor e trabalhando a uma temperatura mais baixa. Por estas razões, deve-se usar somente óleo sintético nos combustíveis 4-tempos. O óleo sintético de qualidade é perfeitamente adequado à temperatura de funcionamento destes motores e evita o comprometimento de suas muitas partes móveis com a formação de depósitos de carbono e verniz associados ao óleo de rícino. DEVO USAR ÓLEO "AFTER-RUN" ? Usando somente combustível de alta qualidade não haveria problema de corrosão nos motores por causa da qualidade dos ingredientes e inibidores utilizados. Porém a corrosão é quase sempre causada pela absorção de umidade pelo metanol quando o recipiente é mantido aberto ou quando é deixado combustível no motor ao final dos vôos. Deve-se ter o cuidado de retirar todo o combustível do motor antes de guarda-lo, mesmo de um dia para o outro. O uso do óleo "after run" é uma válida precaução a mais. QUANTO TEMPO LEVARÁ O COMBUSTÍVEL PARA DETERIORAR ? O combustível "glow" pode durar quase indefinidamente SE for mantido hermeticamente fechado, protegido o máximo possível do contato com o ar. Praticamente, a única coisa que deteriora o combustível é a absorção da umidade do ar pelo metanol. A rapidez com que isto pode acontecer é fantástica. Um recipiente deixado aberto ou mesmo uma pequena passagem de ar, após uma hora em tempo úmido já estará arruinado. Para os céticos, considere uma coisa que todos nós já observamos: Observe como uma gota de combustível respingada sobre a caixa de campo quase imediatamente torna-se esbranquiçada. É o metanol absorvendo a umidade. A água não se mistura com o óleo, daí a coloração esbranquiçada.Sabemos se o combustível absorveu muita umidade, usando-o. O primeiro sinal é a dificuldade ou completa impossibilidade de se obter uma marcha-lenta normal. Tipicamente, a partida do motor será difícil e este morrerá ou funcionará de modo inconstante tão logo a bateria seja removida da vela. Para verificar a suspeita, drene o tanque, substitua por combustível novo e de partida novamente. Se o motor funcionar corretamente, não haverá mais dúvida. Infelizmente não há nada que se possa fazer para reconstituir um combustível que absorveu muita umidade. Tome alguns cuidados: Mantenha o combustível hermeticamente fechado, minimize os espaços vazios, feche os tubos do tanque de combustível quando não estiver usando o modelo e abra o mínimo possível o recipiente. A propósito, recipientes plásticos provavelmente manterão o combustível por mais tempo que os de metal, desde que eles aquecem e resfriam menos, minimizando a condensação. Como uma pequena quantidade de umidade está sempre presente em qualquer combustível, o plástico também não é sujeito a problemas com ferrugem ao ser guardado por um longo período de tempo.Uma observação final: Se você utiliza recipiente de metal, após algum tempo, ele certamente estará enferrujado em suas junções internas. Para evitar séria contaminação do combustível, troque por um recipiente novo regularmente. DEVO AGITAR O COMBUSTÍVEL ANTES DE USAR ? Provavelmente não. Os lubrificantes modernos dificilmente se separam dos outros ingredientes. A exceção poderia ser combustíveis altamente nitratados que contenham somente óleo de rícino, pois o óleo não é solúvel em nitrometano e poderá separar-se quando houver mais de 40% de nitro. Isto geralmente não acontece com misturas rícino/sintéticos, porque a maioria dos óleos sintéticos agem como co-solventes facilitando e mantendo a mistura dos componentes. AS VEZES VEJO UM MATERIAL PARECIDO COM MIGALHAS DE BOLACHA NO MEU COMBUSTÍVEL. ISTO É PROBLEMÁTICO ? Provavelmente não. O que você está vendo é o efeito da mudança de temperatura no óleo de rícino. Se você colocar este material em sua mão, não poderá senti-lo e dissolverá ao toque. Normalmente, desaparecerá ao permitir que o combustível retorne à temperatura ambiente e agitando o recipiente. Raramente, eles causarão problemas de carburação. QUE INDICAÇÃO A COR DO COMBUSTÍVEL ME OFERECE ? Nada - Exceto que o fabricante adicionou um corante inerte para proporcionar um visual atrativo, diferenciar os vários tipos; etc. Os corantes não modificam a performance do combustível. Todos os combustíveis apresentam como cor natural uma variação entre palha e limonada. MEU MOTOR TEM FUNCIONADO TERRIVELMENTE QUENTE ALGUMAS VEZES. Provavelmente de duas, uma: Agulha muito fechada ou nitro em excesso, ou as duas coisas. Primeiramente enriqueça a mistura abrindo a agulha em alguns cliques fazendo cair as rotações em aproximadamente duzentas RPM. Se não melhorar, passe para um combustível com 5% a menos de nitro. Se o motor continuar a funcionar quente, é porque há algo errado mecanicamente como por exemplo o posicionamento incorreto do tanque que empobrece a mistura quando em vôo; etc. MEU MOTOR FUNCIONA MUITO BEM UM DIA. NO DIA SEGUINTE, SEM QUE EU MEXA EM NADA E USANDO O MESMO GALÃO DE COMBUSTÍVEL, ELE FUNCIONA MUITO RICO OU MUITO POBRE. Mudanças de temperatura e umidade causam grandes diferenças na performance dos motores. O ar quente e úmido é menos denso que o ar frio e seco. Isto significa que a proporção da mistura ar/combustível muda tendo o mesmo efeito das mudanças na posição da agulha. Corrija abrindo ou fechando a agulha. QUANDO MUDEI DE MARCA DE COMBUSTÍVEL, MEU MOTOR NÃO FUNCIONOU ADEQUADAMENTE. Isto não é surpreendente. Diferentes fabricantes utilizam óleos com diferentes viscosidades; etc. e isto altera os ajustes do carburador. Alguns fabricantes também utilizam ingredientes em proporção incorreta e/ou de baixa qualidade. As marcas conceituadas trazem especificados no galão a proporção da mistura assim como o tipo de óleo utilizado, além de oferecerem uma gama variada de tipos de mistura que atendam a todas as demandas do mercado de motores. POSSO MISTURAR MARCAS DIFERENTES DE COMBUSTÍVEIS ? Não é recomendável. Há a possibilidade de que os lubrificantes utilizados por um fabricante não sejam compatíveis com aqueles usados pelos outros fabricantes. Pode-se misturar combustíveis da mesma marca e para as mesmas aplicações para se obter, por exemplo, uma proporção diferente de nitro. QUAL É O EFEITO DA LUZ DO SOL E DA TEMPERATURA NO COMBUSTÍVEL ? Dentro de limites razoáveis, as mudanças de temperatura para cima ou para baixo, tem pouco efeito na qualidade do combustível. O ideal é manter o combustível a temperaturas entre 10 e 30 graus. A radiação ultravioleta (UV), presente na luz do sol, possui um efeito de deterioração do nitrometano em sua forma não diluída. Testes práticos parecem indicar que não há efeitos negativos quando o nitrometano encontra-se diluído no combustível. Um teste deixando combustível exposto à luz direta do sol durante todo o dia, por um período de 30 dias, não produziu diferença mensurável.

Motores dois tempos

Os motores dois tempos são um tipo diferente de motor, realizam apenas os tempos de compressão e combustão, eles diferem dos motores quatro tempos utilizados em carros e em caminhões em diversos aspectos, algumas de suas vantagens são: • É um motor mais leve e simples pois possui menos peças; • Gera maior potência: uma explosão a cada giro, enquanto que no de quatro tempos é alternada; • Eles podem funcionar em qualquer direção, não há uma posição especifica para instalar o motor. Ciclo dois tempos: O início do ciclo ocorre quando a vela acende, o combustível e o ar no interior do cilindro são comprimidos, ocasionado à explosão. Essa que empurra o pistão para baixo. O movimento do pistão acarreta diversos movimentos no interior do motor: primeiro, conforme vai descendo, o pistão permite a abertura da janela de exaustão, onde devido à diferença de pressão os gases resultantes da explosão são expelidos; segundo, o movimento do pistão pressionou a mistura no cárter, o que faz com que essa mistura entre no cilindro, desloque o restante dos gases de exaustão e preencha o cilindro com uma nova carga de combustível; terceiro, conforme o pistão vai subindo, cria-se um vácuo no cárter o que faz com que combustível, ar e combustível sejam sugados do carburador.Apesar dos motores dois tempos apresentarem boas vantagens, ele não tem sido muito utilizado, isso ocorre pois: • Sua durabilidade é bastante comprometida devido a ausência de um sistema eficiente de lubrificação; • O combustível para abastecer o motor dois tempos é cara, pois se trata de um combustível especial que mistura gasolina e óleo (é desse jeito que ocorre a lubrificação das peças); • O combustível não é utilizado de maneira eficiente (parte dele vaza pelo escapamento quando é inserido na câmera de combustão); • O motor dois tempos é muito poluidor, isso se deve a queima de óleo e combustível ao mesmo tempo e pelo vazamento de parte deles. Os motores dois tempos são geralmente utilizados em: ciclo motores, aeromodelos, navios, serras-elétricas e jet-ski. Motor OS .55AX ABL para aeromodelos Estudo do Motor dois tempos OS 61FX para aeromodelos: Descrição das peças: • Pistão e camisa (na figura acima é a peça 2): O pistão é uma das partes mais importantes do motor, ele comprime o combustível e ar, gerando a explosão e liberação de energia; seu movimento (de translação vertical) ocasiona a expulsão dos gases por um furo especifico da camisa; seu movimento também ocasiona a entrada de combustível, óleo e ar pelos três outros furos da camisa. Assim a camisa possui um encaixe especifico no corpo. • Biela (5): Realiza um movimento rotacional na parte inferior e translacional vertical. • Eixo (14,15): Rotaciona a biela que fica presa ao eixo; possui um furo que permite a entrada de combustível e ar do carburador. • Corpo do Motor: Possui abas de fixação; possui dobras na lateral e cabeça do cilindro para aumentar a área de contato com o ar e contribuir na dissipação de calor; possui também um cubo de tração. • Parte frontal (7, 8, 9, 10): Local de fixação da hélice do aeromodelo. As “garras” em (9) servem para aumentar o atrito entre a hélice e o motor, além de transmitir um melhor torque. • Mecanismo de regulação (16): Possui uma agulha (16-6) que funciona como uma válvula de controle de combustível. A agulha que é a parte que você consegue girar tem uma rosca e uma pontinha cônica. Quando se gira a agulha ela é roscada como se fosse um parafuso sendo colocado, e a pontinha cônica entra na casquinha, diminuindo a passagem de combustível, se você fizer o movimento contrário a passagem de combustível aumenta.• Carburador (6 e figura abaixo): Mistura o combustível e óleo com ar e os insere no corpo do motor. Vista explodida do carburador Motor 2 tempos OS 61 FX