Motores de Combustão Interna

Você sabe como funcionam os motores de combustão interna? Vou tentar explicar o seu funcionamento, para que, empiricamente, cada um possa decidir o tipo de "veneno" a utilizar.

 

Não sou mecânico, fui estudante de Electrotecnia e Maquinas no Inst.Ind.Coimbra antes de ir para a Guiné. Mas sempre gostei

de tudo o que é técnica, mecânica, eletrônica, etc.

 

Há cerca de 30 anos tive um Mini 1000 (British Leyland) que nunca foi à oficina, tendo sido sempre "tratado" por mim. Foi

com esse saudoso carrinho que aprendi mecânica sozinho, com a ajuda de bons livros.

 

Um motor é constituído basicamente por:

 

carburador - por onde vai entrar o ar - através do filtro de ar - e o combustível - através de uma abertura regulável para

permitir mais ou menos entrada de carburante, e permitir regular a mistura para mais rica ou mais pobre.

 

-cilindro - forrado (coberto) pela camisa (metal duro) onde o pistão (piston, êmbolo, etc) anda para cima e para baixo,

"empurrado" pela cambota e pela biela (a cambota é o veio onde se parafusa a hélice no exterior (no caso de aviões), e a biela é

que faz a ligação entre a cambota e o pistão.

 

-bloco do motor - dentro do qual foi(foram) aberto(s) o(s) "cilindro"(s) (buracos de secção cilíndrica "escavados" no bloco

onde o pistão circula para cima e para baixo, como digo acima).

 

-cabeça do motor - que é parafusada e vedada com junta na parte superior do bloco, no interior da qual se situa a câmara de

combustão e onde é parafusada a vela de incandescência.

 

-câmara de combustão - situada no topo do cilindro (será o espaço entre o pistão no PMS-Ponto morto superior - e a

concavidade interior da cabeça, onde o pistão vai comprimir (empurrar para cima) a mistura entretanto introduzida pela sucção

do próprio pistão. É aqui que se vai dar a explosão da mistura entretanto comprimida pelo pistão (vou explicar mais abaixo). A

câmara de combustão é ligeiramente côncava no interior (dependendo da sua "altura" a relação de compressão de que falaremos

mais abaixo).

 

-válvulas de admissão e escape - (em motores de 4 tempos) por onde entra a mistura de combustível sugada pelo pistão e por

onde saem os gases após a combustão empurrados pelo pistão, para o tubo de escape.

Quando o pistão vai descendo, vai sugando (chupando) a mistura e enche o cilindro. Quando vai começar a subir (empurrado

pela biela e pelo girar da cambota) vai comprimir a mistura entretanto admitida, até chegar ao cimo do dito cilindro (P.M.S.),

ficando aquela quantidade de combustível comprimida num espaço bem inferior ao volume que tinha quando foi sugado pelo

pistão até à base do cilindro, isto é, está comprimida na "câmara de compressão" (e não vaza pelo espaço entre o pistão e a

camisa, porque o pistão tem segmento [anilha metálica de vedação bem adaptada à camisa (daí o amaciamento quando novo)] ou é em ABC (metais de dilatações diferentes que se vão adaptando e vedando o espaço entre o pistão e a camisa, não deixando

"vazar" a mistura novamente para o cilindro, com a conseqüente perda de potência (menor quantidade de mistura na câmara)

além de outros problemas que não vêm para o caso).

 

Imaginem por exemplo uma granada de mão. Tem uma quantidade de explosivo que está confinada àquele pequeno espaço.

Quando incendiada, tem de partir o invólucro, para expandir os gases entretanto criados.

Se colocássemos a mesma quantidade de explosivo dentro de um bidon de 200 litros completamente fechado, e detonássemos

o explosivo, naturalmente o bidon só ficaria mais "barrigudo" ou abriria umas pequenas fissuras, porque o espaço é muito

superior.

 

Na câmara de combustão é precisamente o mesmo. Quanto mais mistura for comprimida, maior será a explosão e maior será a

velocidade com que o pistão desce e volta a subir, com o conseqüente aumento de rotação da cambota (à qual estará ligada uma

roda/automóvel - ou hélice/avião, ou outros acessórios). Mas a cambota, biela, apoios do pistão sofrem um "esforço" maior.

Agora vamos "rebaixar" a cabeça do motor (ou tiramos anilhas vedantes ou desbastamos mesmo o metal). A câmara de

combustão fica ainda mais pequena. Portanto, a explosão vai ser ainda mais "mortífera". Como diz o José Evangelista (Zevang), a

relação volumétrica é maior. A mesma quantidade (volume) de combustível ficou tão comprimida que, se o motor estiver bastante

quente, pode dar-se a auto-inflamação (explosão sem necessidade de vela), e é aqui que, muitas vezes, se partem os motores.

A título de exemplo, vamos retirar o filtro de ar a um motor de automóvel (normalmente, os aeromodelos não trazem filtro de

ar, senão a afinação teria de ser diferente). O que acontece é que o ar sugado pelo pistão não encontra nenhuma resistência e

entra no cilindro com muito maior facilidade. A mistura fica mais pobre (entrou mais ar do que carburante). Para "compensar" a

maior entrada de ar, vamos abrir o "gigleur" (ou outro tipo de entrada de combustível) a fim de manter a mesma relação de

ar-combustível.

 

Na prática obtém-se uma maior potência porque passou a entrar maior quantidade de mistura. Pra um cilindro que estava

preparado para receber, por exemplo 300cm³ de mistura, passaram a "entrar" 350cm³ ou mais. Essa quantidade maior de

mistura vai ser comprimida no mesmo espaço da câmara de compressão. A explosão vai ser mais forte com o conseqüente aumento de potência (descida mais rápida do pistão devido à força da explosão).

 

O princípio dos compressores é o mesmo. Existem diversos sistemas mas o princípio é sempre "injetar" (empurrar) mistura para

dentro do cilindro por intermédio de "ventoinhas" (espécie de "ducted fans"), por forma a aumentar o volume de mistura para

uma dada câmara de compressão. Quando o pistão vai a descer e sugar a mistura, o compressor ainda "empurra" mais mistura em

simultâneo.

 

Se um automóvel vem preparado para uma relação volumétrica de 1/8 e nós conseguimos 1/9 ou até 1/10 (dez volumes a

caberem numa câmara preparada para 8 volumes), é claro que obtemos maior velocidade, mas as bielas, bronzes, cabeça, etc,

vão "empenando" com o tempo, porque o fabricante calculou a resistência e resiliência dos materiais para um determinado

esforço, que foi ultrapassado.

 

Agora vamos ao escape. Já todos sabem porque é que os carros de Fórmula 1 não têm panelas de escape, não é verdade?

Pois! Fazem muito barulho e andam depressa (ainda bem, pois sou amante de automobilismo)! E os nossos carrinhos familiares

que têm um trabalhar tão certinho e tão silencioso! Pois! Têm panela de escape (que, para quem não sabe, é uma espécie de

"labirinto" por onde têm de "circular" os gases queimados); são diversos tubos esburacados e desalinhados dos outros, por

forma a travar a velocidade de saída dos gases (o barulho da explosão vai ficando pelo caminho, e quase não ouvimos o nosso

carrinho a trabalhar).

 

O que sucede na prática? O tal pistão empurra os gases queimados para o tubo de escape, mas o "raio" da panela de escapamento está sempre a por um travão na livre circulação dos gases!

 

Agora, experimentem tirar a panela de escape, ou simplesmente montar uma panela aberta (sem o "miolo" os tais tubos

esburacados), do tipo Speedwell ou outro. Que diferença! Faz um pouco mais de barulho, mas nota-se mais rendimento!

Ora aí está novamente a "livre circulação" dos gases.

 

O pistão já não encontra um entrave tão grande a expulsar os gases queimados então roda mais livremente já podendo

"aspirar" a mistura com maior fluidez, e assim por diante (trabalha mais "solto").

 

Portanto, se retirarmos o filtro de ar dos nossos automóveis (podemos colocar um filtro de lã de aço para que não entre areia)

aumentaremos ligeiramente a entrada de combustível e retiraremos a panela de escape!

 

E pronto! Espero que tenham compreendido o princípio da tal anilha em cone que vem nos escapes dos nossos queridos

motorzinhos para aeromodelismo. Como diz o nosso amigo Guilherme Bernardino: "Não vem grande mal ao Mundo se a retirarmos

para acelerações pontuais" (eu próprio fiz isso). Mas ainda continuo a pensar que se a retirarmos para andar sempre com o stick

do comando do acelerador no máximo! Bons Vôos!

REGULANDO O MOTOR

1 - Feche totalmente a agulha de alta rotação, conecte um tubo de silicone na entrada de combustível do carburador e sopre. Como a agulha de alta está fechada, o ar não deverá passar. Abra a agulha cerca de duas voltas e sopre novamente. Se o ar continuar bloqueado, abra de pouco em pouco (1/8 em 1/8 de volta ou menos) até o ar começar a passar. Neste ponto, abra mais meia volta e tenha esta posição como a inicial para os ajustes seguintes. Quanto à agulha de baixa rotação, abra-a cerca de uma volta e estabeleça esta como a posição inicial para começar a regulagem.
2 - Antes de dar a partida no motor, tampe a boca do carburador com a ponta do dedo e gire a hélice com a mão quatro ou cinco voltas para "chamar" o combustível. Abra a agulha mais 1/4 ou 1/2 volta se estiver difícil de succionar o combustível. Dê a partida no motor e feche aos poucos a agulha de alta até obter a máxima rotação.
3 - Note que, após atingir a máxima rotação, ao se fechar a agulha, o motor tende a morrer. Então, abra a agulha até um ponto em que o regime de máxima seja firme, porém um pouco rico, ou seja, com bastante combustível em relação ao ar na mistura que vai para combustão. Para isso, assegure-se de que em máxima rotação sempre saia pelo escape alguma fumaça branca. Isso é importante, pois o óleo contido no combustível tem o duplo papel de lubrificar e transferir calor para fora. Ele é o grande responsável pela refrigeração. Se a regulagem está muito pobre, com pouco combustível em relação ao ar, sem fumaça branca em máxima rotação o motor se superaquece.
4 - Para regular a marcha lenta, o truque está em sentir como se dá a retomada para um regime de alta rotação. Faça o seguinte: coloque o motor em marcha lenta, deixe-o rodando por alguns segundos e acelere abruptamente. Caso o motor tenda a morrer antes mesmo de ser acelerado, abra a agulha de baixa rotação mais 1/8 ou 1/4 de volta. Tendo obtido a posição em que a marcha lenta se sustenta, acelere o motor abruptamente. Ele deve responder com firmeza, sem vacilação, para atingir a máxima rotação. Se ele engasgar, pode ser preciso fechar ou abrir um pouco a agulha de baixa rotação. Dá perceber quando precisa de uma coisa ou de outra. A quando a baixa rotação está muito rica (agulha excessivamente aberta), a engasgada é mais cambaleante do que quando a mistura está pobre. Neste caso, ao ser acelerado, o motor tende a morrer de modo mais imediato (seco, como se diz). Nos dois casos, faça ajustes de 1/8 em 1/8 de volta, para fechar ou abrir a agulha, até obter uma retomada firme e sem vacilação. Acelerou, tem de roncar

PARTINDO E AMACIANDO O MOTOR

Os motores JBA devem utilizar combustíveis com até 10% de Nitro Metano e um mínimo de
18% de óleo. Combustíveis com menor porcentagem de nitro também podem ser utilizados, mas
mantendo sempre 18% de óleo lubrificante.

Para os motores JBA 39 A/AR indicamos a utilização de uma vela OS MAX A3. Os motores 46 e
acima deverão utilizar uma vela OS MAX A8.

O processo de amaciamento deste motor é bastante simples e comuns a outros motores 2 tempos glow.

1- Dê preferência a fazer um amaciamento em bancada, pois se consegue uma melhor firmeza nos
golpes de partida, principalmente para os motores ABC que são bastante justos. No entanto,
nada impede que se faça um amaciamento diretamente no avião.

2- Fixe a hélice de maneira que o ponto de compressão inicie-se na posição “2 horas”, assim
consegue-se mais firmeza nos golpes de partida.

3- Encha o tanque de combustível, e abra a agulha de alta entre 1,5 e 2 voltas a partir da posição
completamente fechada.

4- Abra o carburador completamente tampe sua entrada de ar com o dedo e gire a hélice até o
ponto máximo de altura do pistão. Ao passar pelo ponto máximo de altura do pistão, retire o
dedo do carburador e complete o giro da hélice. O combustível devera ser injetado do tanque
para o carburador. Após o combustível chegar ao carburador, repita este processo 4 vezes para
deixar o motor com combustível internamente.

5- Feche o carburador para aproximadamente 1/4 a 1/3 de potência.

6- Conecte o Ni-Starter (aquecedor de vela).

7- Dê golpes vigorosos na hélice a fim do motor pegar.

8- Após o motor pegar, acelere o mesmo até 100% de potência.

9- Retire o Ni-Starter (aquecedor de vela)

10- Deixe o motor trabalhar este primeiro tanque bastante afogado até o esgotar o tanque.

11- Segundo tanque: Feche a agulha de alta de maneira que trabalhe mais acelerado, mas ainda
com excesso de combustível. Isso é facilmente notado através a alta quantidade de fumaça e
óleo expelida pelo escapamento.

12- Terceiro tanque: Fecha a agulha até o motor quase “apitar” (rotação máxima), o deixe
trabalhando por 1 minuto e abra novamente a agulha por mais 1 minuto a fim de fazer o
resfriamento do motor. Repita esta operação até esgotar o tanque.

13- O próximo passo é o ajuste da agulha de baixa rotação. Apesar de a mesma vir ajustada de
fábrica, desajustes são normais em virtude das mudanças de temperatura, pressão atmosférica
e combustível utilizado em cada região.

14- Após o ajuste da agulha de baixa, já é possível fazer o vôo inicial.

construção Avispad

Eu vou dar um pouco mais detalhes sobre a construção do Avispad aqui.
Eu não vou ser capaz de fazer tudo de uma vez, por isso vou estar editando este post para adicionar seções.
Primeiro os planos. começar com o fusível, para o Avispad o fusível é tudo o coro de 4 mm. Corte o pavio para fora, como mostrado no plano acima. Vale a pena tomar o seu tempo e fazê-lo precisa. o corte deve ficar assim.
Agora cortar ou vincar o interior da flauta só em cada lado da linha onde o fusível irá dobrar. Eu prefiro o corte, porque o produto final é mais puro.
Em seguida, dobre o fusível assim. Agora use dois blocos de madeira ou qualquer coisa quadrada e pesada que pode conter o fusível no lugar assim, certifique-se que tudo é quadrado, quando o fusível fica dentro deste gabarito. tirar o fusível para fora e executar uma pequena gota de cola quente dentro de cada dobra. e enquanto a cola ainda está quente eu colocar o fusível no gabarito, pesá-lo para baixo e novamente se certificar de que tudo é quadrado.Eu uso tipo industrial varas normais de cola quente e deixe minha cola pistola de calor até a temperatura máxima antes de eu começar. Empurre a pistola de cola em vez de puxá-lo, o que limita a quantidade de cola depositada, cola desnecessário = peso desnecessário. A cola deve ser resfriado e pronto para ir em cerca de um minuto ou dois.

Estabelecendo a potência necessária e o hélice mais apropriado para um aeromodelo elétrico

As informações que se seguem, foram colectadas de sites fidedignos e livros reconhecidos mas, tudo que meta uma hélice torna-se muito difícil de simplificar devido á sua complexidade aerodinâmica. Apesar de existir imensa literatura sobre o assunto, do muito que já lemos, testemunhamos que muitas soluções e combinações são encontradas pela prática, por semelhança, com práticas onde o empirismo é dominante. Tendo em conta este panorama, as nossas desculpas para já, com a certeza que muitos leitores encontrarão, posições, tabelas, valores e informações discordantes das que se expõem,Comecemos pela pergunta fundamental:

1 - Qual a potência com que necessito dotar o meu aeromodelo????

( Nota – Esta parte é quase uma tradução do artigo de Steven em http://www.stevensaero.com/Selecting-an-Electric-Powersystem-R1.0-nid-5.html)Damos conta de duas tabelas fundamentais:Tabela de Shaw ( mostrada apenas para comparação , porque neste texto vamos usar só a de Steven)Guia de Potência , de Shaw Potência bruta por Kg de peso

      100W /Kg -------------------- Sport, subidas rápidas, planador

      140 W/Kg--------------------- Clássico

      160 W/Kg--------------------- Sport, acrobático

      160 W/Kg--------------------- Competição de velocidade

      160 W/Kg --------------------- Modelos militares e acrobáticos

      180 W/Kg----------------------Modelos acrobáticos de competição

      200 W/Kg --------------------- Modelos de competição  

 Repare-se que a tabela de Shaw é mais descriminativa para as baixas potências , entre 100 e 200 W

1-      Potência requerida para a performance escolhida

 Considere o peso do seu modelo completo mas sem motor , ESC e bateria, todavia contendo tudo o mais- Chamemos pv a esse peso em Kg. Teremos:

       Potência requerida =  ( Potência aconselhada na tabela  )* ( peso pv)*1.5…………………………..(1)

Repare-se que nesta fórmula de Steven,  assume-se que , ao multiplicar por 1.5 , o conjunto motriz vai pesar metade de pv…..hummmm! Podemos usar outros multiplicadores se tivermos uma ideia prévia do peso de motor, etc, por ex. 1.4 em vez de 1.5, etc.

   EXplo I-  Queremos ter um avião com funções de trainer. Escolhemos um modelo que completo, mas sem motorização, pesa 600 g. Qual a potência requerida?

      Usando a tabela de Steven este trainer requer 140 W / Kg, portanto:

      P = ( Potência aconselhada na tabela  )* ( peso pv)*1.5 = 140*0.6*1.5 = 126 W

3 – Vamos agora escolher um motor, a hélice e um ESC,  e uma bateria,  mais ou menos de acordo com as indicações do fabricante :

      Suponhamos os seguintes pesos:

·        Motor - 80g

·        ESC-  30g

·        LIPO 3S- 20C-1500mAh -120 g

      Total 230 g

     E vamos confirmar a potência requerida , calculada atrás no ponto 2:

        P = ( Potência aconselhada na tabela  )* ( peso total) = 140*(0.6+0.23) = 140*0.83 = 116 W

   Ficámos um bocado aquém da potência anterior, não convém , …. Teremos que jogar com outro motor , com outra hélice ou com outra Lipo se quisermos ser preciosistas , porque a diferença não é grande ( menos de 8 %....... Pessoalmente eu ia á procura de um valor ligeiramente superior a 126 W )

Mas vamos apresentar um exemplo de um caso real do Steven, antes de passarmos a outros assuntos:

Modelo :  StevensG-480 Groove para acrobacia

         Peso sem motorização ( -motor ,- ESC , -bat.) =0.5 Kg

         Potência requerida : 300*0.5*1.5 = 225 W

   Sistema de motorização A

·        Motor: HackerA30-28S ; Peso = 72 g ;  Amp. máxi =25 A ; V = 11.1 V ; Pot= 277 W

·        Bateria : Thunder power 2100 Pro-Lite ; Peso = 140g ; Amp. Máxi. continua = 31.5 A; V= 11.1; Pot. 350 W

·        ESC : Castle Creations Phoenix 25 ; Peso = 17 g ; Amp. continua = 25A ; Pot.  315 W

·        Peso Total = 0.729 Kg

   Portanto o motor, com a potência de 277W, para um aeromodelo com este peso representará: 380 W /Kg, o que excede as nossas exigências, mas satisfaz

   Sistema de motorização B

·        Motor : E-Flite Park 480 910Kv ; Peso = 86 g ; Corrente Max. 25 A, volt. 11.1 V ; Potência 277W

·        Bateria : E-Flite 2100 20C ; Peso = 185 g; V = 11.1; Pot. = 488 W

·        ESC-E-Flite Pro 25ª Brushless;  Peso : 36 g : Amp. Continua= 25ª ; Pot. 315

·        Peso total = 807 g

Portanto o motor, com a potência de 277W, para um aeromodelo com este peso representará: 343 W /Kg,o que excede as nossas exigências, mas está mais próximo dos valores aconselhados na tabela.

   Sistema de motorização C

·        Motor : Hacker A20-20L ; Peso = 59g ; Amp. Maxi. = 19 A ; V= 11.1; Pot. 211 W

·        Bateria – Thunder Power 1320 Pro Lite ; Peso = 81.5 g ; Amp. Max. 17/27(27 em pico) ; V=11.1 ; Pot. 188 W

·        ESC: Castle Creations Thunderbird 18;  Peso= 17 g; AMP. Conti. = 18 A ; Pot. 227

·        Peso total = 0.658 g

Portanto o motor, com a potência de 211W, para um aeromodelo com este peso representará: 321 W /Kg, o que excede as nossas exigências, mas está mais próximo dos valores aconselhados na tabela… mas neste caso muito próximo deles…. É o sistema mais arriscado em relação á performance a obter.

2- Como se conjugam : Hélice , motor, ESC e bateria?

 Este é um problema muito mais difícil de resolver. Encontramos imensa literatura mas nada de verdadeiramente prático. O melhor que tenho é o seguinte , encontrado num site de Stefan Workoetter A parte que se segue é uma dedução da expressão final para quem tiver curiosidade ou quiser criticar ou melhorar, mas não se torna essencial, pode passar logo aá expressão final

   As expressões fundamentais a usar são as da potência:

            2.1 – A potência respeitante ao funcionamento da hélice

                          Ph = 5.3 x 10-15 x D4 x p x rpm3…………………………………….(2)

        Onde : D - diâmetro da hélice em polegadas

                   p – Pitch da hélice em polegadas

                   rpm – rotações por minuto da hélice

          2.2 – Voltagem efectiva no motor

                         V= ( Va- Ω*I) ……………………………………………………………(3)

        Onde : Va- Voltagem aplicada em V ( Geralmente toma-se a da bateria como aproximação)

                        Ω = Resistência interna do motor em Ohms

                        I – corrente em A que vai circular no motor

           2.3 – Rotações por minuto

                             rpm = ( Va- Ω*I) x Kv………………………………………………(4)

         Onde Kv - a constante do motor ( rotações por Volt aplicado)

          2.4 – Corrente efectiva no motor

                                             If = (I- I0)…………………………………………………….(5)

              I – corrente no motor se este não tivesse consumisse corrente em vazio

              I0 – Corrente que o motor consome em vazio

( atenção…. Matematicamente a expressão não está correcta mas facilita o entendimento e isso é que interessa agora)

         2.5 – Potência eléctrica  ( P= V x I )

                      Pe = ( Va- Ω*I) x (I- I0) ……………………………………………..(6)            

 Vamos admitir agora que Pe= Ph e obteremos a expressão : 5.3 x 10-15 x D4 x p x rpm3 = ( Va- Ω*I) x (In- I0)     e substituindo rpm pela sua expressão(4) temos:

              5.3 x 10-15 x D4 x p x [( Va- Ω*I) x Kv] 3 = ( Va- Ω*I) x (I- I0) ……………. ……….(7)APLICAÇÃO PRÁTICA DA EXPRESSÃO ANTERIOR (7)

No final , a expressão que nos interessa é a anterior (7) que repetimos aqui para aqueles para quem ela é o único interesse

              5.3 x 10-15 x D4 x p x [( Va - Ω*I)*Kv]3 = (Va-Ω*I) x ( I – I0)       

 Onde :

·       5.3 x 10-15 – Constante

·       D – Diâmetro da hélice em polegadas

·       P – Pitch da hélice em polegadas

·       Va – Voltagem da Bateria em Volts

·       Ω - Resistência interna do motor em Ohms

·       I0 – Corrente em vazio do motor em Amperes

·       I – Corrente no circuito,( que é o que queremos determinar)  em Amp.

aplicação prática         

Vamos considerar um motor XPTO com as seguintes características:

Peso = 90 g  ;   Kv = 1100  ;  V(olt) max. Que suporta = 15 V ; I Max. Que suporta =20 A ; I0=0.6 A ; Ω = 0.076 Oh ; Potência máxima debitável = 345 W Vamos instalar uma hélice APC de 7 x 4 ( D=7 e p= 4  polegadas)

   E usar uma bateria  LiPo 3S  20 C 1600mAh ( Va=11.1 V). Então teremos para a expressão acima:

                           5.3*10-15*74*4*[(11.1-0.076*I)*1100]3= (11.1-0.076*I)(I-0.6)

                                  6.775-2 * (11.1-0.076*I)3  =   (11.1-0.076*I)(I-0.6)

Agora , como resolver isto ???? Quem  tiver o Exel e souber mexer com ele não terá dificuldades, caso contrário o Stefan propõe o seguinte método “á pata”

 Calcule o valor de ambos os membros para  I =1 A……dá …………90.8   =  4.4

Volte a calcular para I=10 A …………………….I =10 A………………….75  =  97.2

Podemos dizer que entre  I =1 e I =10…o valor do primeiro membro da igualdade desce, enquanto o 2º sobe , ultrapassando o valor máximo do primeiro. Portanto , entre 1 e 10 deve haver um valor que provoque a igualdade. Vamos agora fazer o cálculo entre por explo 5 e 8 A:

Cálculo para I = 5 A……………………………………………….……….…83.5  = 47.2

Cálculo para I = 8 A……………………………………………….……….…78.2  = 77.6

Reparemos que para I = 8 A os valores estão quase iguais , vamos experimentar 8.5…..

 Cálculo para I = 8.5 A……………………………………………….………77.4  = 82.6

 Para 8.5 os valores são mais afastados, por isso vamos tomar como resultado o valor I = 8 A pois não erraremos muito. ( claro que podíamos experimentar o 8.1, o 8.2 , etc a ver se obtínhamos melhor, mas já estaríamos nos décimos de Ampere …. Valerá a pena????

 Vamos então aceitar para  corrente o valor 8 A. Nessas condições teremos :

     Para rpm o valor rpm = ( Va- Ω*I) x Kv = (11.1- 0.076*8)*1100 = 11541 rpm

     Para o valor de Potência =    Pe = ( Va- Ω*I) x (In- I0) = (11.1-0.076*8)*(8-0.6) = 77.6 W

    Como I=8 A deveremos que usar um ESC de pelo menos 12 A   ( está 50% acima de I = 8 , é aceitável e barato)

Piloto automático vale a pena ?

Parece que a Hobby King investiu mesmo na questão de controle automatico para aviões e outros, olhem esse lançamento, ainda não testamos mas pretendemos fazer em breve….
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewitem.asp?idproduct=48219&aff=417686
Turnigy T1000FC Auto Pilot System With GPS and Return To Home
O sistema de piloto automático Turnigy T1000FC com GPS é um sistema de estabilização de vôo que oferece nível automático de controle, limites de ângulo de inclinação e GO HOME (volta para casa) por um valor inacreditável.
O T1000FC pode ser adicionado a qualquer tipo de aeronave convencional de asas fixas, asas voadoras, V -tail etc. A instalação é tão simples como desligar o servos do seu receptor basta adicionar em linha entre o receptor e os servos e depois selecionar a direção de controle adequada.
Há um total de 5 modos de voos selecionáveis no T1000FC ; modo de piloto automático ( auto nívelamento e não deixa a aeronave passar de 45 graus), o modo 3D para o vôo esporte , modo de vôo (estabilização desligado), o modo de direção travada, o modo de altitude travada ( isso vai manter a altitude da aeronave ) e usando o GPS o retorno para casa. Os vários modos de vôo podem ser facilmente acessado a partir de um botão de três posições em seu transmissor.
O Turnigy T1000FC é o produto perfeito para os usuários FPV com auto nivelamento e retorno às funções de origem e uma ótima ferramenta para os iniciantes RC voando permitindo um grau ajustável de segurança e autonomia.
Características:
• projeto seguro e confiável
• medição inercial vetor e barômetro preciso em todas as condições meteorológicas
• Compatível com vários avioes convencional e V -tail , delta e outras aeronaves
• controle inteligente do PID deixando o ajuste para o controlador de vôo
• Vários modos de vôo para iniciantes até pilotos 3D
• 3 eixos cheio de estabilização
• auto-controle inteligente
• GPS com função retorno para casa
E ai, o que acha ???

Troca do Firmware do Radio Turnigy 9X V2 para o Firmware ER9X

Nesse tutorial irei comentar sobre a mudança de firmware para o rádio da Turnigy, especialmente sobre a segunda versão (Turnigy 9X V2).  Irei abordar algumas vantagens para a modificação e depois falaremos sobre o contexto geral da mudança, não ensinarei a utilização por que já temos vasto material e inclusive um manual completo no site http://code.google.com/p/er9x/.
Vantagens
O novo firmware trata-se de um software livre, e com isso, você tem a vantagem de ter um grupo de pessoas ao redor do mundo desenvolvendo soluções baseadas nesse firmware fazendo com que ela tenha muitos recursos e seja vantajosa frente ao original, também corrigi alguns erros de programação do firmware original, por exemplo, o fato de você colocar o stick do aileron todo para a direita e começar a tremer o servo do acelerador (isso acontecia no meu).
O firmware alternativo do Turnigy têm mais possibilidades do que a maioria dos rádios de grife, coisas como 8 curvas de 5 pontos e 8 curvas de 9 pontos, acionamento lento e sequencial de servos, delay para servos e outros.
Vamos às mudanças.
O que será necessário exatamente para essa mudança e em que consiste?
Para que seja mais fácil de entender, será necessário abrir o radio e adicionar um conector para que seja possível gravar um novo arquivo direto no chip do rádio.
O que eu preciso antes de iniciar?
- Um conector Lath ou IDC 10 vias (pode ser encontrado pelos dois nomes); Custo aproximado R$ 1,00
- Um programador AVR compatível com o processador ATmega64; Custo aproximado R$ 40,00 Mercado Livre.
USBasp AVR Programming Device for ATMEL proccessors
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewitem.asp?idproduct=27990&aff=417686
- Um pedaço de cabo flat de aproximadamente 20 cm, ou outro fio do mesmo padrão (será usado somente para a atualização e backup, depois ficará inativo)para soldar o conector IDC ou Latch à placa mãe do rádio;  Custo aproximado R$ 0,80 o metro.
- Ferro de solda comum (usei um de 40watts e foi tranquilo);
- Arame e pasta para solda.
Quais são os pontos a soldar no conector?
Segue mais uma imagem (uma imagem fala mais que mil palavras). Conector de 10 vias.Caso o conector seja de 10 vias use o primeiro modelo, caso seja o conector de 6 vias use o segundo modelo.
Da esquerda para a direita, solde o primeiro fio no conector numero 1 e siga soldando como mostra a figura acima, todos os pontos em vermelho devem ser soldados.
Observe o desenho, onde tem a barra vermelha ao lado e a parte aberta do conector IDC 10 vias.
Caso seja o conector de 6 vias.
Conector está pronto, onde soldar no rádio?
Observe que no desenho abaixo temos mencionado alguns nomes ao lado dos fios soldados, esses pontos estão identificados no conector, agora é a hora de pegar cada ponto soldado anteriormente e conectar no seu lugar na placa, tome cuidado com a solda, como temos algumas delas muito próximas ao processador pode causar problemas.
Imagem retirada do site http://code.google.com/p/er9x/
Soldas efetuadas, onde colocar ele no rádio?
No meu caso, achei melhor colocar no alto do rádio, se não quiser deixar ele externo, não precisa, basta fazer a atualização e guardar ele, só tenha em mente que quando quiser mexer novamente será necessário abrir o rádio o que não é legal.
Imagem retirada do vídeo http://www.youtube.com/watch?v=2Yv2rCxfjSk
Imagem retirada do vídeo http://www.youtube.com/watch?v=2Yv2rCxfjSk
Parte física do conector este ok, agora precisamos do programa que faz a gravação no rádio, vamos ao computador, acesse o link http://code.google.com/p/eepe/ e baixe o instalador para o sistema que você está usando (Windows, Linux ou Mac) e instale no computador. Depois de instalado, abra o eePe, logo que ele abrir, será pedido para você baixar o firmware mais atualizado, esse processo é automático, caso não aconteça, baixo o arquivo direto no link, http://er9x.googlecode.com/svn/trunk/er9x.hex, se tudo deu certo até aqui, conecte o rádio ao programador AVR e de dois cliques no arquivo er9x.hex, isto fará com que o programa entenda que você quer gravar o arquivo no rádio, por isso, será feita a pergunta abaixo, clique em Yes e seja feliz.
Caso queira abra o programa e clique no ícone do rádio com uma chama e confirme.
Feito isso se não houver mensagem de erro é só esperar um pouco, a tela do radio ficará branca e assim que o processo acabar é só ligar o rádio e efetuar as configurações.
Manual
http://er9x.googlecode.com/svn/trunk/doc/ER9x%20Users%20Manual_ptbr.pdf