Sistemas de 2.4GHz

Os sistemas de rádio que operam em 2.4GHz utilizam formas diferentes de modulação. O mais comum é o DSSS - Direct Sequence Spread Spectrum que consiste num transmissor e num receptor funcionando numa região fixa da banda de 2.4GHz. Esse é o sistema utilizado pela JR/Spektrum, Assan, Corona e outros. O outro sistema é o FHSS - Frequency Hopping Spread Spectrum cuja característica é a transmissão estar constantemente mudando de canal dentro da banda em breves intervalos de tempo. Atualmente apenas a Futaba e a Airtronics utilizam este sistema. Não é possivel afirmar categóricamente que um sistema e melhor do que o outro. Ambos tem as suas vantagem e desvantagens, entretanto poderíamos dizer que na teoria o sistema da Futaba seria melhor uma vez que além de ser FHSS também não deixa de ser DSSS porque por breves instantes a sua transmissão esta parada numa região da banda. Como funciona o DSSS O sistema DSSS, ou numa tradução livre “Espalhamento de Freqüência com Seqüência Direta”, “aloca” um canal dentro da banda de 2.4GHZ de forma aleatoria cada vez que o rádio é ligado. Bem diferente dos sistemas que operam em 72MHz onde o uso de um cristal determina de maneira precisa, exatamente o local (freqüência) dentro da banda onde o rádio estará transmitindo. Na verdade, no DSSS o canal pode aparecer e desaparecer tão rapidamente que tem-se a impreensão de que ele existe em vários lugares da banda ao mesmo tempo. Assim o rádio utiliza uma ampla gama de freqüências para enviar dados para o receptor, ao invés de um único canal de freqüência usado pelos rádios a cristal, daí o nome Espalhamento de Freqüência. Como os canais estão em constante movimento dentro da banda, outros sinais poderão aparecer sem que isso cause qualquer tipo de interferencia. No máximo haverá uma pequena dimiuição do sinal transmitido até o receptor. Na verdade, mesmo que a banda esteja completamente lotada com sinais de outros equipamentos e quase completamente bloqueada, assim mesmo uma pequena parte do sinal de seu transmissor vai passar alcançando o receptor. Não bastasse isso, ainda que outro transmissor DSS (ou mesmo vários outros) estiverem operando no mesmo canal, também é improvável que ocorra alguma interferência , porque o sinal do rádio também estará se deslocando dentro da banda numa seqüência e ritmo diferente também . Por isso na sigla DSSS as letras SS representam o Spread Spectrum e as duas primeiras letras representam Direct Sequence, ou seja, a ordem e a freqüência com que o canal se move dentro da banda. A ocorrencia de interferencias no sistema SS é muito remota uma vez qua qualquer sinal interferente teria que estar constantemente na mesma posição do canal que o rádio está transmitindo. Como vimos que esse posicionamento é aleatório essa possibilidade é nula. Como funciona o FHSS? A diferença entre o DSSS e o FHSS -Frequency Hopping Spread Spectrum basicamente é que o FHSS transmite “pulando” constantemente de canal em canal em toda a banda. Esse sistema, pelo menos teoricamente, tende a sofrer menos com o congestionamento da banda porque como a transmissão está sempre mudando de canal, o sistema está sempre transmitindo apenas nos canais que estão “livres” não importando se são muitos ou poucos uma vez que a velocidade com que a troca de canal é feita é muito rápida, da ordem de 2 milisegundos ( milésima parte de um segundo ). No sistema FHSS é ainda mais dificil acontecer interferencia devido a mudança constante do canal dentro da banda de forma aleatória. Isso torna esse sistema extremamente confiável para o uso em RC. Salvo na situação ocorrida com alguns rádios FASST da Futaba onde, por erro de fabricação, duas ou mais séries de rádios foram produzidas com a mesma sequencia, ou identidade. Quando dois destes rádios entravam em operação lógicamente um interferia no outro, justamente porque "sabia" exatamente aonde os canais iriam aparecer dentro da banda!!! Os rádios que utilizam o sistema FHSS atualmente são apenas os Futaba FASST e os modelos de 2.4GHz da Airtronics. Maior proteção contra interferências Além das formas inteligentes que os sistemas Spread Spectrum dispões para reduzir drasticamente o efeito das interferências, os fabricantes mais renomados ainda implementam outras formas de tornar as transmissões ainda mais confiáveis. O sistema FASST da Futaba ( FHSS ) teoricamente é o mais eficiente para evitar interferência, conforme já foi explicado acima, devido a sua própria caracteristica e a JR/Spektrum encontrou outra forma de otimizar o seu sistema ( DSSS ), a qual consiste em transmitir não apenas um mas dois canais simultaneamente. Dessa forma se um dos canais sofrer interferencia a transmissão continuará a ser feita pelo outro sem nenhuma interrupção. Assim os maiores fabricantes de RC, conscientes de que os seus rádios poderão controlar modelos de grandes dimensões, caros e potencialmente perigosos, procuram de todas as maneiras oferecer sistemas confiáveis e sólidos Aqui podemos entender porque existem sistemas de 2.4GHz tão baratos e outros tão caros. Sistemas redundantes. Mesmo com todos os cuidados relacionados acima, ainda é possível minimizar os riscos de panes nos links de 2.4GHz trabalhando em cima de outra importante caracteristica da transmissão na banda dos 2.4GHz. Trata-se da maneira como os sinais de rádio se comportam quando são transmitidos pela antena do radio. Em freqüências muito elevadas como a de 2.4GHz, a onda de rádio se desloca no ar de forma muito parecida com um feixe de luz. Quando trabalhamos na banda dos 72MHz, embora essa freqüência também possa ser considerada elevada, o sinal emitido pela antena do rádio ainda consegue ultrapassar obstáculos como árvores e paredes sem sofrer muita absorção ou reflexão chegando ao receptor de forma satisfatória e fazendo o sistema funcionar normalmente. Na banda de 2.4GHz as coisas ficam mais complicadas porque as ondas de rádio sendo mais “diretas”, agem como se fossem o facho de uma lanterna, e podem ser absorvidas e ou refletidas por objetos sólidos dentro do seu raio de ação, tais como árvores, construções, automóveis e outros objetos que compõe o ambiente. Esta caracteristica fará com que um avião que está sendo controlado com um rádio de 2.4GHz, ao passar atrás de uma árvore, provavelmente o sinal de comando recebido pelo receptor sofrerá uma queda brusca, devido ao bloqueio, ou "sombra" que a árvore oferecerá ao sinal do rádio. Algo semelhante com um eclipse. De forma semelhante se o avião passar próximo a uma construção ou a um objeto de dimensões avantajadas, parte do sinal do rádio que bate nesse objeto será refletido até o avião, chegando na antena do receptor juntamente com os sinais que vem direto do rádio. Esses sinais refletidos são conhecidos como “multi pathing” – ou caminho múltiplo – e provocarão no receptor uma “confusão”, uma vez que estarão defasados dos sinais diretos emitidos pelo radio. Conseqüentemente o receptor não conseguirá extrair os sinais de comando e o avião perderá o controle. Para minimizar estas situações, os fabricantes projetam receptores com sistemas “redundantes”, seja através da colocação de mais de uma antena, ou utilizando dois ou mais receptores interligados. Ao montar antenas ou receptores em lugares diferentes (mesmo que apenas uma ou duas polegadas de distância), pode-se assumir que uma ou outra será capaz de obter um sinal claro. A JR / Spektrum utiliza dois ou mais receptores e ainda equipa cada um deles com duas antena. Esse arranjo garante que dificilmente o avião perderá o sinal do rádio seja qual for a situação de vôo que se encontrar. Já a Futaba no seu sistema FASST. que já é bem seguro, usa apenas duas antenas montadas nos receptores como forma de melhorar a recepção. Teoricamente esta não é uma opção tão boa quanto a da JR Spektrum mas na prática funciona bem.

Interferência da Telefonia 4G em radiocontroles que operam em 2.4GHz.

Os sistemas de radiocontrole em 2.4GHz, depois de um periodo inicial quando alguns aeromodelistas perdiam o controle do modelo pela má utilização do equipamento, principalmente pelo mau posicionamento das antenas do rádio e do receptor, agora podem estar enfrentando um novo problema que tem causado algumas quedas de aeromodelos: A possivel interferência dos sistema de telefonia móvel que opera em 4G. Para que possamos nos situar e compreender o assunto, é preciso fazer uma breve explanação da forma que foi implantada a telefonia 4G no Brasil. As frequencias destinadas para a telefonia 4G em muitos países, inclusive no Brasil, estão predominante situadas na faixa dos 700MHz ( 698 - 806MHZ ). O problema é que no Brasil parte dessa faixa de frequencias, atualmente é ocupada por algumas estações de TV com sinal analógico e, enquanto essas emissoras não migrarem para o sistema de transmissão digital, as operadoras de telefonia movel não podem utilizar a faixa dos 700MHz. A mudança do sistema de TV analógico para o digital estava prevista para o final deste ano ( 2015 ) mas foi prorrogada para 2017/ 2018, Com a decisão de implantar a telefonia 4G a curto prazo uma vez que as operadoras já haviam pago pelas concessões dos serviços, o governo ( ANATEL ) foi obrigada a oferecer outra faixa de frequencias para que o sistema 4G fosse implementado já que não poderia ser utilizada a faixa dos 700MHz. A faixa disponibilizada foi a compreendida entre as frequencias de 2.5 a 2.69 GHz. Como sabemos os radiocontroles de 2.4GHz utilizados nos radiocontroles, bem como em qualquer sistema de WiFi funcionam entre as frequencias de 2.40 a 2.48 GHz ou seja numa frequencia muito proxima daquela em que está operando a telefonia 4G. Embora os dois serviços - 4G e radiocontroles - não estejam ocupando a mesma frequencia, é preciso levar em conta que, enquanto os radiocontroles utilizam potencias da ordem de 100 mW ( 0,1 watt ) as ERBs ( Estações Radio Base ) dos celulares, dependendo da situação emitem o sinal com potências de 10 até 1000 watts ! Ora, mesmo para um leigo no assunto não é dificil imaginar que um receptor de radiocontrole projetado para receber um sinalzinho de 0,1 watt a distâncias maiores que 1 Km possui um circuito de alta sensibilidade, o qual, quando submetido a sinais de alta intensidade em frequencias próximas poderão sofrer interferências. Quando um receptor de 2.4GHz sofre uma interferência ele "congela" os comandos entrando no modo Fail Save e, se a configuração do Fail Save não foi préviamente configurada ou mesmo se o receptor não oferecer essa função, o modelo irá continuar na mesma trajetória até que encontre algum obstáculo que o fará parar, que, via de regra é o solo. Entretanto não são apenas as ERBs que podem interferir nos rádios de 2.4, é preciso lembrar que um smart phone que esteja conectado ao sistema 4G também estará irradiando um sinal na faixa de 2.5GHz de até 3 watts que é a potencia máxima de um celular. Então se você está voando e ao seu lado alguem resolve fazer uma ligação ou acessar uma rede social no telefone pode haver problemas porque a potencia do rádio é muito menor que a do telefone e, nem sempre o sinal emitido pelo rádio chegará corretamente ao receptor. O exemplo clássico dessa situação é você estar num estádio vazio e gritar para alguem que esteja distante, certamente você será ouvido. Agora se o estádio está cheio de gente a pessoa não vai conseguir escutar. Ultimamente tenho recebido muitos relatos de quedas de aeromodelos que estavam voando normalmente e de repente os comandos congelam e a lenha acontece. São aviões que já haviam feitos varios vôos sem nenhum problema e de repente ficam sem controle e caem. A primeira coisa para que se possa desconfiar que houve interferencia de celulares 4G é saber se existe esse tipo de serviço no local. Isso é fácilmente percebido bastando olhar na tela de um smart phone que funcione em 4G e verificar no topo da tela se aparece "4G". Se aparecer " 3G, 3G+, H " ou qualquer coisa que não seja 4G, não houve interferência desse tipo. Outros locais passiveis de gerar interferencia nos rádios é na proximidade de penitenciárias aonde existem sistemas para bloqueio de celulares 4G. Esses sistemas muitas vezes são compostos de antenas que trabalham com potencias elevadas visando impedir que celulares no interio do presídio consigam receber o sinal do sistema de telefonia móvel. Ocorre que nem sempre as antenas bloqueiam apenas os celulares dos presos podendo atingir aparelhos usados do lado de fora do complexo, incluindo, é claro rádiocontroles. Para terminar eu recomendo que todos os aeromodelistas fiquem atentos a essa situação, principalmente aqueles cujos clubes estejam localizados proximos aos grandes centros onde, certamente, existirão telefones celulares funcionando em 4G. Caso isso aconteça não há o que fazer. A solução é voltar a voar no velho PPM/PCM de 72MHz até que a TV digital esteja totalmente implantada no país e a frequencia de 2.5GHz seja liberada. Serão bem vindos relatos e opiniões que possam auxiliar outros aeromodelistas que estejam vivenciado essa situação.

Porque estamos tendo problemas com 2.4ghz

Recentemente começaram as transmissões em Banda 4G de telefonia, ( O que é dito é que vai de 2.5 GHZ a +- 2.6 Ghz), A 3G vai de 1.6 Ghz à 2.1 Ghz +- A 4G vai de 2.5 Ghz à 2.6 Ghz +- Operadoras diferentes utilizam bandas diferentes. O problema está na potência das transmissões em 4G e 3G que são da ordem de dezenas de WATTS, um rádio controle típico transmite em 0,100 Mw, 10 partes de 1000 onde 1000 é igual à 1 Watt, daí não importa se estamos longe de uma antena de celular ou não, a potência é muito grande em relação ao rádio que utilizamos, mesmo com o sistema de Bind quando a potência irradiada é muito grande ela sobrepoe o sinal sobre o sinal mais fraco ( como tentar conversar em uma festa com um equipamento de som de estourar os ouvídos ) O que Fazer?, sempre faça um teste de alcance antes de voar, mesmo assim corremos riscos, pois uma determinada frequência pode não estar operando naquele momento, se , em um vôo começar a ter problemas, fique com o modelo mais perto de Você até que a situação passe. Uma onda de Rádio é uma onda eletromagnética que viaja à velocidade da Luz, e não existe isto de sistemas de rádio imune à interferência seja comercial ou militar, podemos somente conviver com as interferências, é claro que ha locais onde a situação é muito mais favorável à prática de modelismo.

tecnologia 2,4 ghz

Rádios 2.4 são o tope de linha atual, mas tem-se que ter cuidado com algumas coisas: Não se deve voar com 2.4 ao redor de árvores frondosas, torres de energia, passar por baixo de pontes, coisas assim. 2.4 Ghz é micro onda e micro onda, com a potência que é fornecida pelos sistemas de rádio controle, é bem menos penetrante do que os sistemas 72 MHz por ex. O fato é que as estruturas absorvem o sinal como uma esponja. Voe sempre na sua linha de visão sem obstáculos. Desligue os celulares no campo de Vôo, ha vários relatos de perdas de controle ao que alguem enviou ou recebeu chamadas de celular no campo de Vôo. Pode-se aumentar a potência dos módulos e Rxs com amplificadores e antenas. O sistema de Transmissão + forte que conheço é o Assan, possuo um medidor de potência irradiada de Rádio frequencia, todos os 2.4 que testei ( futaba inclusive ) ficam no meio da escala, somente os Assan batem no fim da escala, mas somente os Assan Modulares e não os internos. O sistema 2.4 Ghz mais confiável de que se tem notícia é o do Airtronics que aproveitou as sobras do Exército Norte Americano ( que repassou esta tecnologia para o público ) , é o único sistema que a Hobbyking não copiou para fazer Rxs alem dos Hitec série Optima, existe o minima, mas a exemplo dos futaba eles não tem o ID de identificação. Explico: ID de identificação é como um nº de RG passado ao RX durante o Bind, os RXs originais Futaba estão preparados para recebelo, os RXs Orange e outros que são para a linha FASST da Futaba não incorporam o "ID" de identificação que é transmitido pelo rádio, uma tecnologia futaba dificil de copiar, e que estão presentes nos RXs originais Futaba, eles ( os Orange )bindão, funcionam mas depois começam a dar defeitos extranhos porque o processador interno do RX começa a associar o ID transmitido pelo rádio ao Bind e não tendo o que fazer com este dado vem a queda dos Orange depois de um certo tempo de uso nos Futaba. O RX FrSky para Futaba tem um processador melhor e contornou o problema de uma forma diferente e é mais estável.

Homologação de clubes

Todos sabemos como é difícil fundar um clube de aeromodelismo no Brasil, principalmente quando não se tem um número de associados suficientemente grande para bancar a cara manutenção. Quando o assunto é homologar a pista então, a maioria foge, pois isto seria apenas mais um gasto. Será mesmo? Neste artigo vamos falar sobre homologação de pistas junto à COBRA (Confederação Brasileira de Aeromodelismo). Manter [e evoluir] um clube de aeromodelismo envolve muito capital, seja ele humano ou financeiro; quem diz que ter uma pista é fácil ou barato está mentindo. O mato cresce, as bancadas sujam, isto sem falar da parte financeira. Já falamos anteriormente sobre qual o tamanho ideal da pista, e também sobre os três pisos mais comuns: terra, grama e asfalto. Caso você tenha chegado até aqui com um intuito de criar um clube, vale a pena ler os artigos indicados. Mas o artigo de hoje trata-se de um assunto um pouco diferente, não falaremos sobre algo visível, e sim algo burocrático, que visa regularizar a atividade na área segundo os órgãos competentes. A homologação de pistas de aeromodelismo no Brasil é regularizada pela Cobra - nossa confederação – e visa cadastrar e aprovar pistas com as mínimas condições de operação. Seguindo a mesma linha do BRA, vejo muitos pilotos serem contra a regularização da pista em relação à Cobra, utilizando-se dos mesmos argumentos: isto é apenas mais um meio de retirarem dinheiro dos aeromodelistas. Será mesmo? Cadastrando as pistas para o nosso AeroMapa, vi uma quantidade considerável que se localizam dentro de um aeroporto, aeroclube e até mesmo base área das forças armadas. Duvido que estariam em qualquer um desses lugares caso não fossem regularizadas perante à Cobra. Há alguns anos, a ALA (Associação Limeirense de Aeromodelismo) teve um problema com a invasão de suas terras por alguns “Movimentos de reforma agrária”, como a propriedade da área é disputada entre alguns órgãos de diferentes esferas, o julgamento ficou a cargo de um juiz federal. Quando ele veio vistoriar o local para saber se estava sendo bem utilizado ou deveria ser loteado para os invasores, dentre outras coisas ele viu a regularidade do clube perante algum órgão oficial, no Caso a homologação da Cobra. Outro caso aplicável - onde a homologação é extremamente útil - é em caso de acidentes com terceiros, principalmente se resultar em morte. Caso o piloto respeite os regulamentos de segurança, tenha BRA e esteja voando em pista homologada, tenho certeza que a chance de se enquadrar em um homicídio culposo (sem intenção) é grande, em vez de doloso (com intenção) Muitos são contra a homologação, mas tenho certeza que a partir do momento que precisarem de um embasamento legal para justificar o uso da área ou fugir de um processo, vão procurar a Cobra. Pode acreditar. Além dos casos que apresentei acima, ser sócio de uma pista homologada é um dos pré-requisitos para se requisitar seu BRA. E mais, para acionar o seguro é necessário estar voando em uma pista homologada, como você pode ver mais detalhadamente neste outro artigo. Como tudo na vida, para homologar uma pista não basta apenas pagar um boleto, é necessário cumprir certas exigências, e as principais são: - Documento de concessão ou locação da área; - Ter um CNPJ, contrato social, estatuto e ata da associação registrados; - Pagar o boleto com validade anual (500 reais). Você pode ver que não é tão difícil regularizar a pista, claro, para aquelas que não possuem nem uma diretoria eleita o caminho é mais longo. Porém você encontra modelos de documentos – como: estatutos, atas, regras de segurança - no próprio site da Cobra, o que já é um facilitador. E caso ainda esteja com dificuldades, tenho certeza que a confederação está disponível para te auxiliar nesta caminhada. Formalizar nossa atividade é algo muito importante para termos força como categoria. Quem aqui não gostaria que o aeromodelismo realmente fosse considerado um esporte e tivesse redução [ou até mesmo isenção] no imposto sobre importação? Como acontece com outros esportes. Sem uma Confederação forte e com grandes números nos representando isto é praticamente impossível.

VCC, voo por cabo

U-control, ou VCC (voo circular controlado) é uma modalidade do aeromodelismo que não utiliza rádio controle; o comando do aeromodelo é feito por meio de cabos que saem da ponta da asa e vão até a manete, que fica na mão do piloto. Os únicos comandos disponíveis são o profundor e os flaps (este último nem todos os modelos possuem), que responde conforme a posição da mão. Diferentemente dos modelos rádio controlados, no VCC o piloto não pilota apenas com a precisão dos movimentos do dedo, e sim com todo o corpo, inclusive certas categorias exigem bom preparo físico para suportar as forças exercidas pela alta velocidade. O aeromodelismo começou com o VCC, muito antes da tecnologia permitir a construção dos rádios controles. Porém, mesmo com o passar das décadas esta categoria possui muitos adeptos e exige habilidades diferentes das exigidas pelo stick do rádio controle. As principais categorias de competição do VCC são: F2A – Speed (velocidade) Temos nesta modalidade os modelos mais rápidos do VCC. Os aeromodelos são construídos apenas com um lado da asa e o lado oposto do profundor. O motor utiliza hélice com apenas uma pá, isso porque o alto giro faz com que as pás peguem o vácuo uma da outra, ou seja, cavitem. Nas competições os participantes buscam a maior velocidade, a maior já alcançada foi 310 km/h. Os cabos utilizados medem 15,92 metros, perfazendo assim 100 metros lineares cada volta que o modelo dá na pista. F2B – Acrobacia A modalidade de Acrobacia tem em seu seguimento uma gama de manobras que é mundialmente conhecida. São ao todo 15 manobras, a maioria delas figuras geométricas - como: loopings redondos, quadrados e triângulos - que os competidores são obrigados a desenhar durante os 7 minutos que têm em cada voo de competição. Os cantos quadrados, as baixas alturas, a precisão e o reflexo do piloto são alguns dos fatores importantes que fazem um campeão em acrobacia.Os modelos medem em média 1,6m de envergadura e utilizam motores glow ou elétrico. Os cabos utilizados medem em média 19m que vão do centro do eixo do balancim (que se localiza dentro da asa ou fuselagem do modelo) ao eixo central da manete de comando. Os cabos podem ser monofio ou trançados com vários fios, que suportam 10 ou mais vezes o peso total do modelo. F2C – Team Racing (corrida em conjunto) O Team Racing é a categoria mais emocionante do voo circular, e consiste no voo simultâneo de três modelos com uma velocidade em média de 200 km/h. O centro de voo é disputado pelos três pilotos e ganha quem finalizar as 100 voltas (nas rodadas eliminatórias) ou 200 voltas (nas rodadas finais) em menos tempo. Os pilotos devem seguir diversas regras durante o voo e seus mecânicos idem, aliás, os mecânicos têm uma grande importância nessa modalidade, já que durante as provas há a obrigatoriedade de se realizar os “pit stops” (paradas), quando os modelos pousam com os motores parados, e após o tanque abastecido e o motor reacionado retornam ao voo até completarem o total de voltas. F2D – Combate O Combate é a modalidade que mais deixa a platéia apreensiva, seu nome já diz tudo. Dois pilotos, auxiliados por seus mecânicos, duelam um contra o outro com suas asas. As asas - ou modelos de combate equipados com fitas de papel fixadas na cauda - têm a missão de cortar uma a fita da outra, e assim quem efetuar mais cortes ganha o duelo. Geralmente os competidores inscrevem-se nas competições um número grande de modelos, já que o risco de quebras e perdas é grande durante os duelos. F4B – Escala A modalidade ESCALA é a mais bonita dentre todas. Os modelos são construídos baseados na planta de um avião real, e esse é o principal desafio dos escalistas. Os detalhes, as cores, o designe entre outros aspectos marcam uma boa construção em escala. Todo construtor escalista, após a escolha do avião a construir, deve ter em mãos fotos com todos os detalhes da aeronave, isso facilitará seu trabalho durante todo o tempo da construção. Após o término da montagem, todo piloto que deseja competir deve fazer com que seu projeto execute o voo original da aeronave.

Teste de alcance: um hábito que pode salvar o dia

Na época do 72MHz o teste de alcance era algo muito comum de ser feito, principalmente pelo procedimento ser padrão para todos os rádios: deixar apenas um gomo da antena levantado e andar de vários passos do aeromodelo. Com a evolução para o 2.4GHz, o procedimento mudou um pouco, e caso não acesse a função específica do rádio, este procedimento é inútil. Inclusive já vi muitos “entendidos” fazendo o teste sem reduzir a potência do rádio, o que de nada adianta. O teste de alcance (Range Teste) consiste em usar um recurso do rádio que reduz a potência do transmissor e verifica se mesmo assim o aero se mantém respondendo aos comandos. Geralmente este teste é feito afastando-se do aero entre 30 e 50 passos. Se nessas condições – de potência reduzida e de distância - o sistema de rádio continuar respondendo perfeitamente, ou seja, o link entre transmissor e receptor for mantido, quer dizer que existe boas condições de recepção de sinal e que são reduzidas as possibilidades de perda de sinal durante o voo. Consulte no manual do seu rádio quais são todas as regras dele para o teste de alcance, mas geralmente é estar com o rádio desligado, apertar um ou mais botões, e ligar o rádio. Porém de um modelo, ou fabricante, para outro pode haver diferenças. Para quem voa com rádio FM, geralmente este teste é feito com a antena do rádio abaixada e a 30 passos de distância. O aero tem que continuar a responder aos comandos e não pode haver tremedeira nos servos. Caso o aero não passe neste teste, é necessário verificar diversas coisas como: - Posição das antenas; - Posição e localização do receptor; - Possibilidade de interferências de outros componentes do aero como ESC, BEC, bateria, fiação; - Caso o aero possua alguma fibra de carbono ou chapa metálica (entelagem aluminada) poderá estar blindando o sinal; - Tensão (voltagem) baixa da bateria do receptor ou transmissor; Depois de consertado basta refazer o teste e verificar se realmente resolveu o problema. Dica: Peça para um amigo ficar perto do aero enquanto faz o teste e relatar caso alguma perda de sinal ocorra durante o teste. Então peça para ele virar o aero em várias posições: de lado, de costas e de frente. Em modelos combustão, o ideal é testar com o motor ligado, mas tome o cuidado de manter o avião preso para não ocorrer acidente. Quando devo fazer este teste? - Em todo aero novo; - Sempre após qualquer modificação, manutenção ou reforma no aero. Numa reforma podem entrar outros materiais que podem interferir na recepção do sinal do rádio, ao manusear os fios dos servos, bateria e receptor, podemos provocar algum mau contato nos conectores; - Após uma queda. Seja qual for o motivo da queda, mesmo que não quebre nada, o choque pode alterar a qualidade de recepção do receptor; - Sempre que um aero ficar parado por muito tempo. O tempo, a umidade, a oxidação e outros fatores podem causar reações adversas nos receptores; - Periodicamente. Tudo num aero sofre fadiga com o uso: os conectores, as soldas internas do RX e os demais componentes sofrem stress com o uso. Portanto, por segurança, determine uma periodicidade para executar o teste de alcance. Pode ser uma vez por mês, bimestral, semestral. Determine um período e refaça o teste. Fala-se muito em qualidade de rádio, marcas, modelos e receptores genéricos, mas nada disso tem valor se o teste de alcance não for feito direitinho. O teste de alcance salva o aero e salva o seu dia. Lembre-se também de fazer o check list antes de depois de cada voo, como já descrevemos anteriormente neste outro artigo. Segurança no voo é tudo. Poucos minutos usados para checar seu aero vão diminuir as chances de uma lenha por falha do equipamento, afinal, o que mais queremos é diversão e levar os brinquedos para casa inteiros.

Caseirol: o glow feito em casa

Tempos atrás a grande maioria dos aeromodelistas manipulava o próprio combustível em casa; o combustível pronto era muito caro, não havia tantas opções como hoje e era difícil de encontra-lo. Além disso, os componentes básicos do glow (metanol e óleo de rícino) eram razoavelmente fáceis de serem encontrados a venda em Farmácias. Conheço gente que até hoje faz seu próprio combustível e muita gente está entrando nessa devido à elevação do preço do glow. O uso do combustível caseiro (Caseirol) pode ser uma alternativa de redução de custo, desde que seja feito com critério, qualidade e segurança. Componentes Básicos - Metanol, também chamado de álcool metílico; - Óleo de rícino, conhecido como óleo de mamona. Ambos devem ser do tipo PA (para análise). Pois este tipo garante auto índice de pureza, baixo índice de umidade e ausência de outros componentes contaminantes. Atenção, caso o óleo de rícino adquirido seja para consumo medicinal, jamais deve ser utilizado, pois poderá conter açúcar o que seria muito prejudicial para o motor. Aditivos ou alternativos Há quem indique o óleo para motores dois tempos à álcool (óleo para Kart), segundo o fabricante, este óleo possui mais de 50% de óleo de rícino e o restante é sintético. Na embalagem diz que é indicado para aeromodelismo; eu não vejo problema em usar este óleo, tanto puro quanto misturado com o rícino, muitos usam. Caso sinta a necessidade de aditivar com nitrometano, é só respeitar as recomendações do fabricante do motor e adicionar a quantidade certa. O único problema é que é um produto caro e pode encarecer muito a sua mistura caseira, ao ponto de inviabilizar sua receita. Há quem use acetona como aditivo no lugar do nitrometano. A proporção não pode passar de 6% senão pode começar a derreter mangueiras e vedações em geral. Formulações Segue algumas formulações básicas, para simplificar as contas. Mas você pode fazer os seus cálculos para atingir os volumes e as porcentagens que desejar. - 4 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 5 litros de glow com 20% de óleo; - 5 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 6 litros de glow com 16,6% de óleo (mistura mais comumente utilizada e que atende a maioria dos motores 2 tempos); - 4,7 Litros de Metanol + 0,3 litro de acetona + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 5% de acetona e 16,6% de óleo; - 4,4 Litros de Metanol + 0,6 litro de nitrometano + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 10% de nitro e 16,6% de óleo. Resultados Quem usa recomenda, os resultados de rendimento e durabilidade dos motores são semelhantes ao dos combustíveis comprados. Assim como qualquer alteração de marca ou tipo de combustível, será necessário regular o motor. Lembre-se que antes de existir os combustíveis prontos o único jeito de se obter o glow era formulando em casa. Dentro dos galões de combustíveis prontos, há basicamente: metanol, óleo (vegetal e/ou sintético em proporções variadas), nitrometano (cuja função gera outro artigo e outras discussões), corante e supostos aditivos que sabemos lá o que são. O motor para funcionar parecida basicamente de Metanol e óleo. Isso o caseirol tem. O que precisamos a mais então? Riscos Assim como há motores que voam com caseirol há 10 anos sem problemas, há motores que já abriram o bico mesmo tendo usado combustível comprado a vida toda. Tudo é uma questão da qualidade dos componentes, da maneira de usar e da conservação dos motores, tudo pode variar e levar ao sucesso ou à ruína. Acredito que o risco de usar o caseirol seja menor que o de usar uma marca desconhecida de combustível comprado pronto. Afinal no caseirol você sabe o que tem dentro do galão. Já no combustível comprado você vai ter que confiar no que está escrito na etiqueta. Recomendações importantes - Use luvas e proteção nos olhos ao manusear o metanol. Lembre-se de que se trata de um produto tóxico e cancerígeno; - Faça este serviço em um espaço bem arejado e procure não inalar os vapores das substâncias; - Fique longe de fontes de chama e faíscas pois são substâncias altamente inflamáveis; - Se você for menor de idade, somente mexa com estes produtos na presença de um adulto;

ENTELAGEM COM SLC + SILKSPAN + DOPE

Na última vez que estive com o Martin em Campinas ele me falou de uma técnica de entelagem que o Fitgerald ensinou para ele, que utilizava SLC (um filme termotensil transparente bem fino) usado para fechar as partes vazadas da asa antes de se aplicar o silkspan. Me interessei pela técnica e o Martin me forneceu o SLC para que eu fizesse a experiência. Gostei muito de resultado . Segue a seguência de fotos que ilustram a técnica SLC aplicado tal qual se aplica monokote Antes de aplicar o silk, lixa-se o SLC com lixa 400 à seco e se aplica 4 demãos cruzadas com dope sobre a balsa que ficou esposta e sobre o SLC, lixando entre as demãos com 400. À seguir o silkspan é prèviamente umedecido com água e aplicado na asa, selando apenas as extremidade com DOPE. O DOPE faz o silkspan aderir na balsa mesmo que ele esteja úmido.Nesta fase é preciso paciência para ir posicionando o silk úmido e desfazendo as rugas e bolhas com os dedos. Depois se deixa secar na sombra e o resultado é o da foto. Depois de seco, é aplicado a primeira demão de dope com pistola e as seguintes com pincel, sempre cruzando a direção das demãos. Como o SLC já havia sido dopado antes, quando se dopa o silkspan por cima dele, o dope atravessa o silk; dilui parcialmente o dope do slc e promove uma boa adesividade. Agora está pronto para primeira demão de tinta.