radio taranis e suas definiçoes

O taranis está sendo vendido em várias lojas , Hobbyking, infinity-hobby, a loja que tem mais acessórios para ele é a http://www.alofthobbies.com/frsky-taranis.html. Em resumo o rádio tem telemetria sistema de audio com alarmes sonoros e com capacidade de escutar até suas musicas enquanto voa!Existem um software que você baixa grátis na internet o companionX através dele voc6e tem acesso a tudo no rádio desde mudar a tela dele até programar um modelo novo somente no computador e quando terminar basta fazer o bind do receptor e voar!Acho que aqueles que se perdem em programar um JR ou Futaba não vão gostar mas aqueles que gostam de tirar o máximo do rádio como eu vão adorar! Qualidade, ele é bem superior ao turnigy, parece um 9303 em qualidade e por dentro é super bem montado, desmontei para fazer os ajustes dos sticks para heli e dei uma olhada geral. Realmente para o preço é um achado, agora tem cursos intensivos no youtube sobre o taranis.quando voce começar a usar o CompanionX software é que vai gostar mesmo, pois ai você faz tudo no computador e consegue coisas que nenhum outro rádio te oferece.Eu pesquisei bastante sobre este rádio e sobre o T9XR. Ambos boas opções de baixo valor. Pois bem, achei bem mais posts de problemas com este rádio. Desde uma linha da tela que sumiu até perdas de sinal. Pelo que postou, já revisou o rádio. Mas antes de fazer testes em um aero, é melhor fazer incasáveis testes em modelos menores, menos delicados. Coloque ele para funcionar em algum avião de isopor, inofensivo. voo planadores tem muitos que estão voando com este rádio e normalmente como são planadores eles vão a distancias bem grandes.Nenhum teve problemas ainda! Claro já vi rádios top de linha darem problemas mas normalmente são instalações mal feitas.Agora quanto a interferências, primeiro eu li todo o manual do receptor e entrei na internet nos fóruns do Taranis sobre recomendações para instalações da antenas. Segundo o próprio fabricante elas podem ser colocadas em V L e até mesmo uma na horizontal e uma na vertical mas o mais importante é que estejam o mais afastado uma da outra o mais distante possível e afastadas de fibra de carbono ou metal, fiz um suporte de espuma de EVA para as antenas uma vez que elas são sólidas, e coloquei uma de cada lado do frame afastadas mais ou menos 8 mm do frame uma apontando para baixo e a outra para cauda.faça o seguinte teste. Conecte o rádio no VBAR e no VSTABI vá para a parte de calibrar os sticks.Observe os valores, deixe os sticks centrados. Se os valores ficarem dando "pulinhos", sinal de que os potenciometros não estão 100%

aeromodelismo criando fronteiras

Eles chegam a ter 5 metros de asa a asa e podem chegar a 500 km/h, eles são réplicas em escala de aeronaves que fizeram e fazem a história da aviação mundial e muitas vezes eles são protótipos de aeronaves que ainda irão existir. Oficialmente a aviação teria iniciado com um aeromodelo de 16 gramas, fabricado por Alphonse Penaud, que em 18 de agosto de 1871, estabeleceu o primeiro vôo de um veículo mais pesado do que o ar, percorrendo a distância de 60 metros em 13 segundos de vôo, diante dos membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, nos jardins de Tuileries em Paris. O modelo chamado de Planophore tinha 50 centímetros de comprimento e a asa tinha 46 centímetros de envergadura e era movido a propulsão de elástico. Vários motores de ar comprimido e a vapor foram testados nas décadas posteriores ao Planophore, contudo nunca obtiveram muito êxito. Um motor eficiente para os aeromodelos, surgiu somente em 1930 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu "Brown Junior", um motor a gasolina de 2 tempos, monocilíndrico e com 9,8 centímetros cúbicos, que pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de 2 metros de envergadura. Este foi o início da era dos "Powerhouses" que eram grandes aeromodelos de vôo-livre. Não havia na época uma forma adequada de exercer controle sobre os vôos. Em 1940 o americano Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema "U-Control", que ficava instalado no interior do modelo, onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até um manete na mão do piloto, formando um comprido "U" que deu nome ao sistema. Através do manete o modelista tinha pleno controle sobre a arfada podendo fazer cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas em seu "avião". Nos meios militares os aeromodelos experimentais já eram controlados por rádio desde a década de 30, mas foi somente no final da década de 40, que este equipamento tornou-se acessível aos praticantes de aeromodelismo que dispunham de mais dinheiro. No ano de 1936, ocorreu o primeiro campeonato americano com a inclusão de radiocontrole, mas foi somente em 1958 que o aeromodelista Jerry Nelson, conseguiu conquistar o título do campeonato americano de aeromodelismo com uma aeronave comandada por radiocontrole digital-proporcional. Os modelos atuais podem receber motorização a hélice de combustão interna ou elétrica e a jato, além dos aparelhos planadores de vôo livre. Atualmente, o aeromodelismo tem três segmentos básicos que inclui aviões, balões e foguetes. As modalidades competitivas podem ser divididas em três categorias. VCC: voo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos; Radiocontrolado: o aeromodelo é controlado por meio de um transmissor de radiofrequências; Voo livre: o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Os motores atuais estão disponíveis a jato ou a hélice, podendo ser elétricos ou de combustão interna. A modalidade é mundialmente organizada pela Federação Aeronáutica Internacional – FAI, através do Comitê Internacional de Aeromodelismo – CIAM, os campeonatos mundiais da categoria chegam a reunir representantes de aproximadamente 50 países. No Brasil Tudo indica que a modalidade tenha sido introduzida no país por volta de 1936, pois a loja Casa Sloper em São Paulo, já vendia material de aeromodelismo. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de aeromodelismo, no Campo de Marte. Os pioneiros da nova modalidade Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni, agregaram se em torno do primeiro clube denominado de Parafuso. Ernesto Conrado soltou o primeiro planador radiocontrolado em território nacional no ano de 1947. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera em São Paulo. Por volta de 1956, os aeromodelistas paulistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica. O crescimento e a popularização da modalidade sobretudo pela influência paulistana, levou a criação em 1959 da Associação Brasileira de Aeromodelismo, surgindo assim as competições de caráter nacional como o I Campeonato Brasileiro. Este período marcou a estréia internacional de nossos pilotos com a participação no I Campeonato Sul-Americano, onde Paulo Marques foi o vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI. Eolo Carlini em 1975 foi o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo, o que permitiu ampliar e consolidar a modalidade no Brasil, permitindo que na década seguinte o aeromodelismo fosse reconhecido como esporte. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, conseguiu o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e em 1998, Luiz Eduardo Mei na Ucrânia estabeleceu novo recorde brasileiro e sul-americano em velocidade, voando a 294 km/h, confirmando a maturidade da modalidade no país. Cabe a Confederação Brasileira de Aeromodelismo - COBRA, a organização do esporte a nível nacional e boa parte da sua regulamentação é diretamente ligada ao Departamento de Aviação Civil do Ministério da Defesa Em Santa Catarina A história da modalidade no estado está misturada ao Clube de Modelismo Asas do Vale, fundado em 1986, com o nome de Clube Blumenauense de Aeromodelismo, que possuía sede junto ao Aeródromo de Blumenau. No mesmo ano teve iniciou o 1º Festival Sul Brasileiro de Aeromodelismo, que tornou-se juntamente com o Encontro de Aeromodelismo de Bastos/SP, um dos pilares do modelismo nacional. Com a proibição de vôos de aeromodelos junto a aeródromos, pelo Departamento de Aviação Civil - DAC, em 1992, o Clube Blumenauense de Aeromodelismo, mudou-se para Gaspar, quando passou a denominar-se Clube de Aeromodelismo Asas do Vale - CAAV. Em 1998, o Asas adquiriu sua atual sede construíndo o maior Centro de Modelismo do Brasil e passou a chamar-se Clube de Modelismo Asas do Vale – CMAV, incorporando todas as modalidades: Aero, Helli, Nauti e Auto. O Festival Brasileiro de Aeromodelismo - FESBRAER do Asas do Vale, por sua organização força e qualidade tornou-se, o maior do gênero no Brasil e é o 3º maior no mundo. Em 2011 no 26º festival apresentaram se aproximadamente 600 modelistas e estima-se que o público presente superou a marca de mil e 500 pessoas. O destaque do encontro foi o israelense Daniel Katzav, que com apenas 18 anos é vice-campeão mundial de aeromodelismo na categoria 3D Masters. O pioneirismo do Clube Blumenauense ,permitiu a formação de modelistas, que se destacam em âmbito nacional e internacional, fazendo com que a modalidade crescesse no Vale do Itajaí e no território nacional, alçando um vôo que permitiu reconhecimento internacional.

NORMAS DE SEGURANÇA PARA O VÔO DOS AEROMODELOS R/C

O aeromodelismo não é um esporte perigoso, mas como qualquer outra atividade esportiva, podem surgir riscos se não são aplicadas as normais regras de bom senso. Os praticantes sabem que para os aeromodelos não se consegue obter uma total segurança de vôo, por isso as normas de segurança servem justamente para reduzir o número de acidentes e, no caso se verifiquem, reduzir as conseqüências que eventualmente poderiam causar aos pilotos, ao público e ao patrimônio. Nesse sentido é importante divulgar e aplicar as regras básicas que devem ser respeitadas e incrementadas considerando as características das áreas de vôo, número de praticantes e outros fatores que podem requerer uma ampliação do quadro de normas. É útil lembrar que as normas de segurança não devem ser consideradas como um obstáculo à prática do aeromodelismo mas sim como uma linha de comportamento que demonstra que os aeromodelistas são pessoas sábias e responsáveis. Lembramos também que a postura individual em relação as normas de segurança pode influenciar a opinião que espectadores e autoridades têm em relação ao nosso hobby e que cada novo acidente provocado por negligência ou imprudência constitui num obstáculo ao progresso do aeromodelismo rádio controlado. CLASSIFICAÇÃO DAS NORMAS DE SEGURANÇA Vamos classificar as normas em duas categorias distintas: Normas de comportamento que devem ser respeitadas por todos os que praticam o aeromodelismo R/C, ou seja, todos que controlam um aeromodelo. Normas de organização, que devem ser respeitadas por organizadores de encontros, competições, e eventos abertos ao público. 1 - NORMAS DE COMPORTAMENTO 1.1 - Todos os aeromodelos devem ser construídos para garantir segurança em normais condições de vôo, devem ser controlados escrupulosamente os movimentos e fixação das superfícies de comando e mecanismos de comando (horns, bowdens, servos, etc...); os aeromodelos devem ser checados antes do primeiro vôo e sempre depois de uma aterrissagem pesada, controlando que os motores estejam bem fixados e os dispositivos de comando funcionando regularmente; as partes anteriores as hélices de qualquer modelo (spinner, porcas,...) têm que ser arredondadas (raio não inferior a 4mm). O bico dos planadores deve ter um raio de curvatura não inferior a 7,5mm; não se devem usar hélices de metal ou hélices danificadas. Evitar que pessoas fiquem perto das hélices em movimento, acima de tudo verificar que ninguém esteja na direção do plano de rotação (hélices ou rotores de helicópteros) porque uma ruptura pode projetar as pás com violência devido a elevada força centrífuga; não voar nas proximidades de cabos de alta tensão, redes telefônicas, etc..; não voar em condições precárias de luz. 1.2 - Aeromodelos rádio controlados antes de voar em uma área não conhecida verificar a existência de interferências no local; antes de voar junto com outros aeromodelistas verificar sempre as freqüências em uso. Caso exista alguma dúvida não ligar o rádio para verificar. È de bom hábito deixar o próprio rádio em local protegido ou no quadro de freqüências, justamente para evitar que seja ligado acidentalmente; com um novo modelo ou com rádio-controles novos ou consertados é aconselhável verificar os comandos antes do vôo e a transmissão do rádio; antes de cada vôo, os comandos devem ser controlados com motor parado e com motor na máxima rotação; aeromodelistas principiantes não devem voar sem a presença de um instrutor quando existir público assistindo; a decolagem não deve ser feita na direção dos espectadores e das áreas de estacionamento; a curva depois da decolagem deve ser feita sempre na direção oposta ao público a aos obstáculos (estacionamentos, casas, etc..); o vôo e as acrobacias devem ser efetuadas a uma distância de segurança do público e áreas de estacionamento; evitar de sobrevoar o público durante a aterrissagem, em caso de necessidade manter a altitude mínima de segurança; como regra geral seria oportuno que os aeromodelos voassem a uma altitude máxima de aproximadamente 120 mts. e não ultrapassassem a altitude de 300mts. em relação à pista; caso se verifique qualquer sinal de ineficiência ou a perda de alguma parte não prevista do aeromodelo, é preciso reduzir imediatamente os giros do motor e aterrissar assim que for possível; o aeromodelo, na maioria das vezes, é fruto de dedicação e muitas horas de trabalho, mas a segurança das pessoas tem sempre um valor mais elevado. Por isso, se a tentativa extrema de salvar o aeromodelo em condições precárias de vôo puder colocar em risco o público ou outros aeromodelistas, é preferível perder o modelo; Não distrair os pilotos, principalmente na decolagem e aterrissagem. 2 - NORMAS DE ORGANIZAÇÃO As normas que seguirão foram elaboradas para fornecer um guia aos organizadores e participantes de eventos, elas ajudarão a melhorar a segurança do público e participantes. Como as categorias do aeromodelismo são várias, existe uma regulamentação para cada uma delas, ou seja, as normas que devem ser adotadas para uma competição de pilon racing, não se aplicam necessariamente a uma prova de planadores. Portanto nos limitaremos a evidenciar os pontos salientes que melhoram as condições de segurança em relação ao aeromodelismo R/C em geral, deixando ao bom senso e às instituições qualificadas, os regulamentos necessários para cada categoria. 2.1 – Regras gerais controle de rádios eficiente e penalidades para quem usar os equipamentos sem autorização; possibilidade da direção de proibir o vôo de aeromodelos considerados perigosos ou que sejam pilotados de forma perigosa; proibição de efetuar manobras acrobáticas ou vôos em velocidade elevada em áreas predeterminadas, com penalidades para quem infringir as normas; os organizadores devem controlar que estejam sendo aplicadas as regras de comportamento como no parágrafo 1. 2.2 – Organização deve ser nomeada uma pessoa que se responsabilize pela segurança e pelo cumprimento das normas; avaliar a área onde se deve realizar o evento e planejamento da colocação do público e estacionamentos que não podem ser sobrevoadas pelos aeromodelos; a pista deve ser suficientemente grande para os aeromodelos que participarão do evento e livre de impedimentos nas cabeceiras. Caso haja algum obstáculo, é necessário realizar um brefing com os pilotos e padronizar decolagens e aterrissagens para manter as margens de segurança; dentro de 150mts. das cabeceiras, não deve haver espectadores ou veículos estacionados; deve ser reservada uma área delimitada para o público paralelamente à linha de decolagem e aterrissagem e de um só lado da área de vôo; em nenhum caso devem ser praticadas decolagens e/ou pousos na direção dos espectadores ou áreas de estacionamento dos veículos; não se pode praticar aeromodelismo nas proximidades de aeroportos (5Km) sem a prévia autorização; 2.3 – Direção dos eventos os organizadores devem, preferivelmente, ser aeromodelistas experientes e conhecer as características dos modelos envolvidos no evento; o diretor do evento deve ser o responsável pela anulação ou suspensão do mesmo caso não existam as condições de segurança necessárias; a direção tem que verificar que o encarregado da segurança cumpra as funções de sua competência; se durante o evento surgir a suspeita de interferências externas, os vôos devem ser suspensos até a identificação da fonte ou eliminação da mesma; fica a critério da direção suspender os vôos se a velocidade do vento superar os 25 nós (46Km/h) ou se a visibilidade for inferior a 500mts; é importante que as normas de segurança sejam apresentadas antecipadamente, através de relatório, aos participantes. Tais disposições devem ser confirmadas e eventualmente esclarecidas no dia do evento, antes da sessão de vôos.

Configuração para Segurança e Potência

Um acessório indispensável para quem quer ter segurança na escolha correta de motores, baterias e hélices para fazer as melhores configurações para modelos elétricos é o medidor de Watts.Ao contrário dos motores a explosão que perdem ou ganham rotação (rpm) dependendo da hélice utilizada, os motores elétricos tentam manter a rpm fixa em relação à diferença de potencial neles aplicada. Um motor brushless de 1000kV, por exemplo, ao ser ligado a uma bateria de 7,4V tentará manter sua rotação em 7.400 rpm independente da força que tiver de fazer para girar determinado tamanho de hélice. Quanto mais “pesada” for essa hélice, mais esforço e corrente será drenada pelo motor nessa tentativa acabando por queimar um componente ou todo o sistema motor/controlador/bateria/etc.Com o uso do medidor de Watts você poderá escolher com segurança a hélice mais eficiente para seu motor, sabendo se a hélice utilizada está deixando seu motor trabalhar dentro da capacidade de corrente permitida e produzindo perto do máximo de potência (Watts) determinado pelo fabricante.

Cuide bem do seu ESC e de sua bateria

Detalhes importantes passam às vezes desapercebidos quando começamos a lidar com materiais e equipamentos com os quais não estamos ainda devidamente familiarizados. A maioria das informações sobre os cuidados indispensáveis está descrita no material informativo que acompanham os produtos, porém é comum que as pessoas tentem funcionar seus equipamentos intuitivamente e só depois de tentativas infrutíferas ou passada a ansiedade, leiam as instruções. Aí, algum dano já pode ter acontecido. Isto pode acontecer em relação aos modelos elétricos, por isso, aqui estão algumas recomendações importantes: Não aumente o comprimento dos fios da bateria. Se for necessário aumentar a distância entre a bateria e o motor elétrico, aumente o comprimento dos fios que vão do ESC ao motor, o aumento dos fios da baterias aumenta também a indutância que irá danificar o ESC. Não deixe a bateria LiPo conectada ao ESC após os voos. Procure criar o hábito de desconectar a bateria logo após o pouso do modelo e não esqueça de retirar a bateria e colocá-la na sacola apropriada ao sair do campo de voo. Se você esquecer a bateria conectada ao ESC, a carga será drenada até que uma ou mais células fiquem com a tensão abaixo do valor mínimo e você perderá a bateria. Calcule o tempo de voo ao usar uma nova bateria. Não faça o primeiro voo com uma nova bateria até que o ESC corte o motor. Na realidade, evite estender qualquer voo a ponto de ser acionado o recurso de corte do motor por baixa tensão. Mesmo sendo este recurso do ESC uma segurança para não danificar a bateria de lítio, alguma perda da vida útil da bateria sempre ocorrerá com sua ativação. Após alguns minutos marcados de voo com a nova bateria totalmente carregada, pouse e descarregue a bateria para verificar a quantidade de carga consumida e a carga restante. Assim, definido o consumo aproximado por minuto do seu modelo, você poderá voar com tranquilidade sabendo o momento certo de pousar, com tempo de folga, antes que a tensão da bateria atinja seu limite mínimo. “Amaciamento” de uma nova bateria de lítio. É interessante que a primeira carga de uma bateria nova seja feita com uma taxa C mais baixa não superando 1C, normalmente deve-se carregar com 0,5C. Durante o primeiro voo também não exija demais da bateria. Isso ajuda a preservar a vida da nova bateria. Recarregue a bateria LiPo entre um voo e outro. Se você tem cronometrado o tempo de voo e conhece perfeitamente a autonomia do seu modelo isso não é tão importante, mas na dúvida, recarregue antes de voar novamente. Se você não repõe a carga da bateria LiPo entre voos, o ESC pode interpretar a leitura da menor tensão da bateria com parte da carga já consumida como se fosse de uma bateria de menor tensão e calcular erroneamente para baixo a tensão de corte do motor. Assim, esse recurso de segurança não irá proteger a bateria. Se você insistir em aproveitar a carga restante de uma bateria LiPo semidescarregada, não espere o corte automático do motor, pare imediatamente de voar ao primeiro sinal de perda da potência do motor. Não use um ESC menor que o exigido pelo seu sistema motor/bateria porque você está planejando usar somente meia aceleração do motor. O ESC é um interruptor que liga e desliga milhares de vezes por segundo sendo que a fração de tempo em que fica ligado ou desligado depende da posição do stick de aceleração do motor. Assim, a amperagem máxima que é “puxada” pelo conjunto hélice e motor com toda a aceleração estará passando pelo ESC em meia aceleração ou em qualquer outra posição do stick variando apenas a frequência com que estará passando. Se o consumo for de 50A com toda aceleração do motor, será também 50A com meia aceleração, o que varia é quantas vezes 50A estão passando para o motor durante determinado período de tempo.

Porque ter BRA ?

Importante mensagem do Presidente da Confederação Brasileira de Aeromodelismo: Prezados Presidentes e Associados, - Nesse último final de semana, estive no evento em Três Lagoas, tivemos dois incidentes com jatos, pois a maioria dos aeros eram jatos. - O primeiro quebrou uma das rodas e o mesmo veio a colidir com a tela de proteção e parou a 2 metros dos outros jatos, porém como me informei com a seguradora, se o jato causasse algum dano nos outros ali parados, o seguro cobriria todas as perdas. Informo que o piloto em questão está em dia com o BRA. - O segundo teve problemas e despencou de uma altura de mais de 10 metros e caiu a 10 centímetros de um carro, a perda foi somente para o piloto, porém o piloto em questão também está com seu BRA em dia. - O clube de Três Lagoas está homologado desde 10/05/2015. Portanto toda responsabilidade que cairia para o clube ou presidente, ou ainda para os pilotos em questão, seria da seguradora. - Conclusão: Em todo lugar que tenho visitado, sempre vem a mesma pergunta, "Para que serve o BRA?" Até eu mesmo sempre me questionei e tenho buscado uma formula para mudar essa situação, porém nesse momento eu sei para que serve o BRA, se nos dois casos tivesse ocorrido o pior, e se caisse em cima da cama elástica que estava a uns 15 metros do local, teriamos problemas irreparáveis com pessoas, não estou sendo frio, mas estariam todos cobertos com o seguro. - Portanto vamos nos preocupar com segurança, lembrando que o BRA só vale em pista homologada e em dia com a confederação, lembrando do significado de ter o BRA, que é uma LICENÇA OPERACIONAL, que atesta a habilidade do piloto e em qual modalidade ele está habilitado pra voar, que tem embutido um seguro contra terceiros. www.cobra.org.br

Configuração com Docking Base - Não use internet de celular!

ATENÇÃO: Para configuração do rádio TQi 2.4GHz da Traxxas com docking base para iphone. Não utilize internet de celular (3G ou 4G) para configuração do seu rádio TQi, pois estão ocorrendo falhas de comunicação e o consequente travamento do funcionamento do rádio. Este é um problema alheio ao produto e, portanto não coberto pela garantia. O procedimento de programação pelo iPhone no rádio deve ser feito utilizando uma internet wireless (WiFi) de boa qualidade e com as baterias totalmente carregadas.