Funções programáveis de um ESC

O ESC (Eletronic Speed Control/Controlador eletrônico de velocidade) é o componente utilizado para controlar a velocidade [ou rotação] de um motor elétrico de aeromodelo. Sua função é de extrema importância, visto que em muitos casos, é ele também que fornece a energia utilizada pelos servos e receptor.Abaixo irei descrever quais as funções programáveis de um ESC HK 60A, nenhum preciosismo quanto à escolha do ESC, pois na maioria dos casos as funções são as mesmas, alterando apenas a ordem ou modo de programação: Reconhecimento de curso: Em alguns casos, o ESC pode entender que o stick do rádio a 50% de potência, significa “full motor”; e isso é um grande problema, pois reduz a percepção do piloto sobre o voo. Nesta função você diz ao ESC qual o curso do stick, e assim ele pode trabalhar corretamente. Freio: Ao cortar o motor a hélice para de girar, mesmo com a força do vento ela continua travada. Sua função é permitir o fechamento das hélices retráteis/dobráveis (folding) e assim diminuir o arrasto aerodinâmico ocasionado por elas. Com o freio acionado, caso a hélice não feche, o arrasto será maior do que se ela estivesse girando. Com esta função acionada, seu motor consumirá [pouca] energia mesmo parado. Tipo de bateria: Seleciona entre as baterias de NI-MH e LIPO. Podemos dizer que hoje está função não é mais usual, pois praticamente todos os elétricos utilizam bateria de LIPO. Proteção por baixa tensão: Seleciona em qual tensão o ESC cortará a potência do motor para obrigar o piloto a pousar e assim proteger a vida útil da bateria. Tensão por célula: Baixa/low (2.8V), média/middle (3,0V) e alta/high (3,2V). Interessante lembrar que está não é a tensão que a bateria vai ter quanto em repouso, e sim a mínima tensão alcançada em uso. Recuperar padrão de fábrica: Retorna todas as funções do ESC para o padrão do fabricante, pode ser muito útil após mexer em várias configurações e não ter certeza do que fez. Está função também pode resolver boa parte dos problemas de programação de um ESC. Para saber qual a programação padrão, consulte o manual nos materiais de referência deste artigo. Ângulo de entrada do motor: Este parâmetro é extremamente técnico e depende da constituição interna do motor. Suas opções são: Automático (a mais recomendável), Low/Baixo (para motores inrunner, 2 polos) e high/alto (para motores outrunner, 6 ou mais polos). Em geral, não altere esta função, a não ser que tenha total certeza do que está fazendo. Partida do motor: É a velocidade para iniciar a rotação do motor, ou o tempo que este acionamento inicial demora. Super lenta (aproximadamente 1,5s) e lenta (mais de 1s) são indicados para motor com caixa de engrenagem e helicópteros. Normal/acelerado (acionamento instantâneo) para motores direct drive, ou seja, hélice acoplada diretamente no eixo do motor. Hélices com grande inércia pode pedir uma partida lenta, pois caso contrário podem “travar” no momento da partida. Modo helicóptero: Utilizado apenas para helicópteros, como foge do meu conhecimento e objetivo do site, me restrinjo a dizer isto. Sentido de rotação: A maneira mais comum de inverter o sentido do motor e alternar dois fios, porém, você também pode fazer isso com esta função caso os fios estejam inacessíveis ou soldados. Frequência de operação: Outro parâmetro extremamente técnico. Basicamente: 8kHz (motores de 2 polos), 16kHz (motores de com mais de 2 polos). Modo de proteção para baixa tensão: Quando a bateria atinge a tensão pré-programada, o motor irá cortar a potência do motor, e pode fazer isso de duas maneiras: Reduzindo gradativamente a rotação ou cortando abruptamente. Eu recomendo deixar em corte gradativo, assim o piloto pode tomar ciência do ocorrido e começar a preparar o procedimento de pouso. Estas são as funções programáveis via stick do rádio, ao utilizar o cartão de programação, algumas outras funções podem estar disponíveis. Em caso de qualquer dúvida, consulte sempre o manual do seu ESC, pois é lá que todas as informações técnicas estão reunidas.(fonte:aeromodelismoeassim)

Caiu por interferência mesmo?

Quando digo que não usamos [ou compreendemos] nem metade das funções de nossos rádios, não é nenhum exagero. Você sabia que alterando o parâmetro “Power Setting”, a potência de transmissão - e consequentemente o alcance - do seu rádio podem ser reduzidos pela metade? Infelizmente esta informação não é amplamente divulgada, e isso pode ocasionar lenhas e problemas de funcionamento em seu sistema de rádio. Este artigo foi escrito em colaboração com o Márcio Barcellos, um leitor do site; e hoje, também meu amigo. O interesse pelo tema surgiu em uma investigação sobre a causa de uma lenha de um amigo nosso, que provavelmente foi ocasionada por isso. Nos rádios Futaba, eu sempre conheci um parâmetro colocado na mesma tela do bind, inserido de forma muito resumida: apenas “G” ou “F” como opções. Através do manual, descobri que isso significava General (Geral) ou France (França); mas até então era tudo que eu sabia: uma informação sem sentido algum. Tudo passou a fazer sentido quando o Marcio me enviou um e-mail explicando sobre a história da lenha e sugerindo este artigo. Em algumas regiões do mundo, a potência de transmissão para aeromodelos é limitada pela legislação, e este parâmetro faz exatamente isso. O que pode ser muito perigoso ao voar em ambientes com muitos ruídos ou à longas distâncias. Em geral, os rádios são fabricados com 200mW (0,2W) de potência de transmissão. Porém, na União Européia, deve ser limitada a 100mW; pior ainda é na França, com um máximo de 80mW. Agora, imagine o estrago que isso pode ocasionar caso você voe muito longe, como planadores ou jatos rápidos. Tenho certeza que esta pane já ocorreu muitas vezes, e em todas elas o quesito interferência foi o “culpado” pelo piloto. Abaixo seguem os parâmetros dos rádios Spektrum: A-EU 328: Para uso na União Européia (100mW); B-US 247: Para uso nos Estados Unidos e países não Europeus (200mW). Mantenha sempre seu rádio aqui; C-France: Para uso na França, presente em alguns rádios da linha Spektrum (80mW). Para Rádios Futaba: F (France): Para uso na França e países da União Européia (80mW); G (General): Para uso nos Estados Unidos e países não Europeus (200mW); mantenha sempre seu rádio aqui. Este artigo não tem motivos para ser longo, a parte principal é disseminar esta informação escondida e praticamente desconhecida sobre o item mais importante na segurança de voo. Vamos nos atentar mais, e principalmente ler os manuais e especificações técnicas de cada componente, pois um segundo de bobeira pode nos custar muito caro.

Tanque de combustível: conexões e funções

O aeromodelismo é dominado por motores à combustão interna há décadas, e para que ele funcione corretamente um constante fluxo de combustível deve chegar ao seu carburador, não importando a posição em que o avião esteja. Um tanque corretamente instalado ajuda em muito nesta tarefa, e é exatamente sobre isso o artigo de hoje: como cada tanque de combustível deve ser instalado, seja ele gasolina ou glow. Quem já leu nosso artigo sobre manutenção em tanque de combustível já conhece basicamente como um tanque deve ser montado, mas hoje abordarei mais profundamente o tema, inclusive falando sobre a instalação para outros tipos de motores. Antes mesmo da instalação devemos observar se o material que utilizamos é adequando para aquele tipo de combustível: Glow: Mangueira de silicone e borracha de vedação do tanque específica – nos tanques da Dubro® a vedação original (preta) é a correta. Gasolina: Mangueira de Tygon (amarela) ou Neoprene, e a borracha de vedação dos tanques Dubro® devem ser substituídas pela resistente à gasolina (laranja). Conhecendo os componentes corretos e o princípio de funcionamento de cada motor, instalar e dar manutenção no tanque fica fácil. Vale lembrar que, como quase tudo no aeromodelismo, não existe certo ou errado, o que existe é: recomendável e não recomendável: Glow (sem bomba) Como o seu carburador não possui nenhum tipo de mecanismo para sugar o metanol, ele precisa de algo que empurre o combustível para ser alimentado. E esta é a função daquela mangueira conectada ao escape: aproveitar a maior pressão do interior do escape para pressurizar o tanque e levar o metanol até o carburador. Sem aquela mangueirinha seu motor só vai funcionar razoavelmente caso o tanque esteja acima do nível do carburador. Inclusive este é um ponto importante deste tipo de motor glow - que é de longe o mais utilizado – o centro do tanque deve ficar o mais próximo possível do nível horizontal do carburador e tão próximo quanto possível do motor, para facilitar o fluxo de combustível do tanque para o carburador. Claro que você não precisa ser paranoico com isso, poucos centímetros para baixo ou para cima são aceitáveis. Sabendo disso, a primeira conexão do tanque já está definida: a pressurização, que deve ser ligada a partir do escape e terminar na parte superior do tanque, pois quando o tanque encher no abastecimento, é por ela que o combustível irá vazar. Com o tanque pressurizado, precisamos conduzir o combustível até o carburador, e com esta função vem a segunda mangueira: alimentação. Ela começa no carburador e termina com um pescador no fundo do tanque. O conjunto do pescador é constituído de uma mangueira glow com um peso na ponta (pescador), ele tem como objetivo sugar combustível não importando a posição do aeromodelo (dorso, subindo, descendo...). Ele não deve tocar a parte traseira do tanque para não ter o risco de enroscar em voo, o recomendável é deixa-lo a meio centímetro do fundo, quando o tanque estiver na vertical. Estas são as duas mangueiras básicas, e ao meu ver, recomendadas para um motor glow sem bomba. O abastecimento deverá ser feito pela mangueira de alimentação, seja retirando ela do carburador, ou colocando algum dispositivo para seccioná-la, caso o carburador não seja acessível. Não recomendo a colocação da terceira mangueira para abastecimento (que será explicada mais afrente), pois com ela pode haver fluxo de combustível para o carburador no momento de abastecer, o que pode engazopar o motor e tornar a partida mais difícil, ou até mesmo gerar um calço hidráulico e danificar o motor. Utilize sempre a mangueira de alimentação para abastecer. Glow (com bomba) e gasolina Diferentemente do motor glow sem bomba, os motores glow com bomba e gasolina não precisam de tanque pressurizado para seu funcionamento. Sua alimentação de combustível é feita quando sua bomba ou diafragma (para gasolina) gera pressão negativa e puxa o combustível até o carburador. Assim sendo, não temos mais a mangueira de pressurização, e sim a mangueira de respiro, que é conectada internamente no tanque igual à de pressurização, porém, em vez de ser ligada ao escape, é colocada embaixo do avião e aberta para a atmosfera. Seu objetivo é simples, quando o combustível sai do tanque precisamos colocar ar em seu exterior, caso contrário estaríamos gerando pressão negativa em seu interior, o que comprometeria o funcionamento do motor. Alguns montadores dão uma volta com ela por cima do tanque antes de leva-la para baixo do modelo, para que assim seja mais difícil o combustível vazar e cair onde não deve. Recomendo sempre tampar esta mangueira no momento do transporte, evitando assim um vazamento no carro ou na casa. A mangueira de alimentação é igual à do glow sem bomba. Mas como geralmente não a utilizamos para abastecimento, costumo fazê-la o mais curta possível, para evitar uma restrição ao fluxo de combustível ou furos. Finalmente chegamos à terceira mangueira do tanque, que está presente apenas nestes tipos de motores. Ela tem a única e exclusiva função de abastecimento, pois como o motor possui bomba, uma pressão positiva no tanque não gera fluxo de combustível para o carburador. Por isso podemos abastecer com o pescador conectado diretamente ao carburador sem ocasionar problemas. Por ela também ser usada para o desabastecimento do modelo, ela vai de algum suporte (tampão) até o fundo do tanque, com cuidado para não se enroscar com a mangueira do pescador. No momento do abastecimento, o combustível entra por ela, e quando o tanque estiver cheio, sai pelo respiro. Sabendo isso, você já é perfeitamente capaz de montar um tanque para qualquer tipo de motor, seja ele glow ou gasolina, vale lembrar que é recomendável fixar a mangueira nas suas conexões com abraçadeiras de nylon ou metal, para garantir que elas não se soltarão em voo.

A posição correta do tanque

Provavelmente, ao montar um aeromodelo pela primeira vez você terá esta dúvida: onde coloco o tanque de combustível? Alguns KITs vêm com a posição pré-definida de fábrica, enquanto outros deixam isso a cargo do montador. Independente do modelo, o mais importante de tudo é saber qual o motor utilizado. Não sabe o porquê? Continue lendo que explicarei neste artigo. Da mesma maneira que venho fazendo nos outros artigos “avançados”, não explicarei sobre os conhecimentos básicos necessários à compreensão deste artigo, para isso deixo o seguinte material de referência, que recomendo a leitura: - Glow: suas agulhas e regulagens; - Manutenção em tanque de combustível; - Seu motor muda de regulagem em voo?; - Combustão: mitos e verdades; - Tipos de motor. Este artigo pode ser considerado uma extensão do “Tanque de combustível: suas conexões e funções”, pois os temas estão intimamente relacionados. O tanque de combustível tem como funções: armazenar o combustível necessário ao voo e facilitar seu fluxo para o motor. E quando falamos de seu posicionamento, nos preocupamos diretamente com facilitar o fluxo. O primeiro ponto a se observar é o tipo de motor utilizado, e podemos dividi-los em duas categorias: Glow com bomba e gasolina Como estes motores possuem algum tipo de bomba de combustível acoplada, nossa preocupação com a posição do tanque é muito menor, pois eles têm capacidade para sugar o combustível, mas claro, até certo limite. Sabendo disso, nossa preocupação recai sobre outro ponto. Todo combustível possui um “peso” (massa), porém, este peso não é constante durante todo o voo, pois decolamos de tanque cheio, e no momento do pouso ele está pela metade, ou até mesmo em 1/4 de sua capacidade total. Você consegue imaginar o que isso gera de problema? Na maioria dos aeromodelos, o CG varia durante o voo, quanto mais voamos, com mais peso de cauda (ou menos peso de nariz) seu avião fica. E este problema pode ser ampliado pelo fato do tanque estar muito distante do CG. Por isso, em motores a gasolina, e glow com bomba, o tanque é colocado o mais próximo do CG possível, de preferência o centro do tanque com o ponto do CG. Isso vale também para o tanque de fluído de fumaça. Assim alterando o mínimo possível do CG em voo. E mesmo assim, o motor consegue puxar o combustível, e sua regulagem não varia conforme sua inclinação (nivelado, subindo ou descendo). Tudo isso graças a sua bomba. Glow sem bomba Aqui a análise é totalmente diferente, pois o fluxo de combustível para o carburador é gerado pela pressurização do tanque através do escapamento (muffla). A agulha, equipamento responsável por restringir a passagem do combustível - para que a relação ar/combustível seja a ideal – considera que a pressão de alimentação seja constante, por isso sua regulagem e feita no solo e não se altera durante o voo. Porém, ao contrário de uma aeronave tripulada, os aeromodelos realizam facilmente acrobacias e subidas íngremes, e isso altera a posição relativa entre o motor (carburador) e o tanque. O que ocasiona uma variação no fluxo de combustível que chega à agulha. Conseguem perceber o problema? É por isso que motores glow são regulados com o nariz para cima, ou até mesmo na vertical, pois é a posição mais desfavorável para a alimentação de combustível, pois a coluna de fluído entre o carburador e o tanque é maior. E quanto menos combustível, mais afinado o motor fica, só que motor muito afinado pode morrer em voo, principalmente por sobreaquecimento. Regulando ele na vertical, temos certeza que não afinará mais do que o regulamos, a pesar de que voando na horizontal ele estará mais gordo. Mas este é o custo de voar um motor sem bomba. A parte teoria explicada, vamos à prática. Tudo isso significa que: quanto mais próximo e nivelado com o carburador, melhor. Mas claro, nem sempre isso é possível, por isso os manuais recomendam que o centro do tanque – pois o nível deste também varia em voo – esteja alinhado horizontalmente com a linha da agulha, no máximo 2cm deslocado para cima ou para baixo. Você pode pensar que deixar o tanque acima da linha do carburados seja grande vantagem. Pode até ser caso você não voe de dorso, pois neste caso o tanque estaria muito abaixo novamente. O mesmo vale para a distância entre o carburador e o tanque: quanto mais próximo melhor. Pois esta distância horizontal pode se tornar um desnível vertical quando o aeromodelo estiver subindo a 90°. Resumindo toda esta explicação: Glow com bomba e gasolina: tanque próximo ao CG. Glow sem bomba: tanque o mais próximo possível do motor e no nível do carburador. Espero que agora vocês realmente entendam o motivo das posições do tanque de combustível. Sempre antes de instalar pense: em que está peça ajuda o funcionamento do meu aero, e o que eu posso fazer para facilitar o seu trabalho?

Seu motor muda de regulagem em voo?

Sabe aquela dica matadora que pode melhorar em muito o funcionamento do seu motor a gasolina? Então, esta é uma delas. Em voo, a pressão estática do ar dentro do cowl varia muito, e isso pode afetar o funcionamento do seu motor, fazendo com que a “regulagem varie” conforme a velocidade de voo, causando falhas de funcionamento, a até mesmo panes. Este artigo abordará a parte técnica do funcionamento de um motor a gasolina, com ênfase para seu carburador. Se você gosta de entender como as coisas funcionam, irá gostar muito. Indico a leitura dos seguintes materiais para aprofundar um pouco mais seu conhecimento: - Troca da mangueira; - Conexões do tanque; - Pane de motor; - Limpeza do carburador; - Combustão: mitos e verdades. Primeiramente vamos começar entendo o sistema de bombeamento de combustível, apesar de que não sei se este sistema propriamente dito pode ser chamado de bomba. Ao contrário dos motores glow, que na maioria das vezes utilizam a pressão do escape para “empurrar” o combustível para o carburador, o motor a gasolina possui um sistema de sucção, composto principalmente pelo diafragma. A função básica de um diafragma, da mesma maneira que o similar humano localizado abaixo dos pulmões, é oscilar de um lado para o outro. A peça responsável por isso é um sistema de balancim e mola, presentes logo abaixo. Conforme o motor gira, este sistema pulsa e encosta no diafragma. Este sistema funciona gerando uma “pressão negativa” na linha e sugando o combustível. Esta mola deve possuir uma pressão exata, pois caso contrário a primeira partida do dia será mais difícil, talvez necessitando de um starter (motor de partida). Mas este é um assunto tão importante que merece um artigo exclusivo, vamos voltar ao diafragma. Como o diafragma é coberto por uma tampa metálica, um furo ali foi feito para que o ar sempre esteja com a pressão ambiente, e não gere uma força contrária ao movimento toda vez que ele é acionado. Relembrando as aulas de física da escola, podemos concluir que o acionamento ou não do diafragma é resultado de uma série de forças, podendo ser mecânica ou pneumática. Equacionando as forças de acionamento de uma maneira simples, seria: FAcionamento = FPino do balancim + F Pressão interna + F Mola – F Pressão externa Caso não tenha compreendido a fórmula acima não se preocupe, é apenas um detalhe a mais que resolvi acrescentar. Veja que a pressão externa, aquela que deveria ser a pressão atmosférica, na verdade é a pressão estática dentro do cowl; E está é influenciada pela pressão dinâmica, aumentada conforme a velocidade do aeromodelo, devido às entradas de ar para refrigeração do motor. Consegue ver quão profundo é isso? Basicamente, quanto mais rápido seu aeromodelo vai, maior precisaria ser a força de acionamento do balancim, porém esta força é constante. O que faz o diafragma puxar menos gasolina em altas velocidade, e consequentemente afinar mais o motor (menos combustível para a mesma proporção de ar). E sabe o que geralmente acontece com motor muito afinado? Superaquece e morre em voo! Uma maneira fácil de tentar corrigir isso é realizar uma regulagem “básica” no chão, deixando o motor funcionando perfeitamente, e ir voar. Conforme a percepção de seu funcionamento em voo, você pode fazer um acerto mais fino após o pouso. Mas claro, se a regulagem começar a variar muito, está na hora de limpar o carburador. A melhor maneira de corrigir isso, em conjunto com o procedimento acima, é levanto esta tomada de pressão estática para um local onde a pressão não varie com a velocidade de voo: dentro da fuselagem, e não dentro do cowl. Com as tampas do diafragma vêm apenas com um furo, o ideal é soldar ali uma conexão para mangueira, pode-se utilizar um tubinho de latão para tanque com solda de prata. Neste tubinho você coloca uma mangueira de combustível, deixando sua outra extremidade dentro da fuselagem. Fazendo isso, aquela fórmula lá de cima não será alterada conforme a velocidade de voo. Mantendo seu motor com um funcionamento homogêneo em todas as velocidades e rotações. Outra função desta mangueira é a possibilidade de “descolar” o diafragma após algum tempo com o motor funcionar. Apenas soprando e sugando, você o acionará, facilitando assim a partida. Seria isso um preciosismo exagerado? Talvez, para mim faz todo o sentido físico. Ainda não alterei meus motores, mas assim que possível farei.

Como escolher um carregador de baterias

Atualmente, com uma imensa variedade, escolher qualquer peça para o hobby já é algo difícil. E isso se complica ainda mais quando este item parece ser apenas um acessório para o voo. O carregador, apesar de funcionar como mero coadjuvante, é de extrema importância quando falamos sobre aeromodelos elétricos, principalmente os de médio e grande porte. Quando montamos um aeromodelo à combustão, um dos últimos itens lembrados é o carregador de baterias, talvez por ser algo básico e que praticamente todos os aeromodelistas possuem. Mas a conversa muda um pouco quando falamos de aviões com três, quatro ou mais baterias. Pois não considerar isso na aquisição dos acessórios pode ser tão frustrante quanto não conseguir voar. Recomendo as seguintes leituras para melhor compreensão deste artigo: - Baterias: qual usar? - Tipos de bateria - Carga em bateria de LIPO Ao dizer carregador de baterias, me refiro aos “carregadores inteligentes”, aquele que você coloca os parâmetros, e ele carrega a bateria corretamente conforme o programado. Sobre os carregadores mais simples (não programáveis), minha recomendação é: troquem assim que possível, pois alguns até estragam as baterias. Alimentação (12VDC, 24VDC ou 110/220VAC) Há algum tempo, todos os carregadores necessitavam de 12VDC (Corrente Contínua), que poderia ser provido através de uma fonte ligada na tomada, ou através de uma bateria maior, geralmente do próprio carro. Caso sua pista não possua energia elétrica, e você use o carregador ligado diretamente à bateria do seu carro, um simples carregador 12V já serve. Apesar de que mesmo assim eu recomendo a compra de uma fonte, pois caso contrário, será complicado utilizá-lo em casa. Hoje a conversa mudou, alguns carregadores de baixa potência (veremos sobre isso mais a frente) já possuem a opção de ser ligado diretamente na tomada (110/220V), ou com 12V. E para este tipo de carregador eu realmente recomendo que seja assim, pois é um equipamento a menos para ser comprado e transportado. Carregadores de média e alta potência já não possuem esta opção, pois necessitam, também, de uma fonte de potência igual ou superior (mais recomendada). Então não esqueça disso, pois as fontes podem custar o mesmo preço do carregador. Ao comprar um carregador de alta potência, dê preferência aos que aceitam alimentação 24V, pois assim será possível utilizar fonte de servidores, o que barateia bastante a aquisição. Número de portas (saídas) Dependendo do seu uso, uma saída é suficiente, mas tenho certeza que muito em breve você sentirá falta de mais. Só quem já fez “fila” de baterias para carregar sabe o quanto isso é desanimador. Ao possuir várias saídas, você tem a opção de carregar várias baterias em simultâneo, podendo até mesmo cada uma ser de um tipo e com diferente número de células. Hoje eu não recomendaria um carregador de apenas uma saída se você realmente é apaixonado pelo hobby. Para carregadores de baixa potência, pelo menos duas saídas, mas se for possível, quatro. Um belo exemplo é a caso eu precise carregar todas as baterias necessárias para voar meu Tucano: quatro. Sendo: transmissor, receptor, ignição e luzes de navegação. Se eu tivesse um carregador com apenas uma saída, precisaria começar a carregá-las na noite anterior, senão passaria a manhã toda carregando uma a uma. Para carregadores de alta potência, as vezes uma saída já é o suficiente para carregar baterias grandes, ou algumas baterias iguais utilizando placas de carregamento paralelo. Mas uma regra sempre vale: um é pouco, dois é bom, mas quatro nunca é demais. Potência Finalmente chegamos no principal quesito que diferencia um carregador de 20 dólares de um de 300 dólares. Você pode não lembrar, mas a potência do carregador é o fator limitante da sua velocidade de carga. De nada adianta comprar uma bateria que aceite 5 ou 10C de carga caso você não tenha um carregador capaz de empurrar tudo isso para dentro dela. Para saber a potência necessária a conta é bem simples: Potência = tensão da bateria (V) x corrente de carga (A) Grosseiramente falando, um carregador, desde que a bateria esteja dentro do limite de células especificado (S), carrega qualquer bateria, mesmo que esta seja gigante. Mas apenas carregar não é o suficiente, hoje todos querem velocidade. Vamos fazer uma simulação: Considere uma bateria 4S 3000mAh que aceite uma carga máxima de 5C (15A), o que hoje em dia não é nada extraordinário. Ao utilizar um carregador de 50W, a carga poderia ser feita no máximo a 3,4A, o que resultaria em 53 minutos de carga. Parece bom? Calma que vai melhorar. Caso utilize um carregador de 200W, a carga seria feita a 13,5A, resultando em 15 minutos de carga. E isso estraga a bateria? Claro que não, pois ainda está abaixo do limite especificado pelo fabricante. Até hoje utilizei carregadores com apenas 50W de saída, e em 99% das vezes foi suficiente para o meu uso, porém, quando o aeromodelo cresce, as baterias o acompanha, o que pode gerar certo desconforto e frustração caso seu carregador não seja adequado. Se sua maior bateria é uma 3S 3000mAh, não tenho dúvidas, praticamente qualquer bom carregador servirá. Porém, caso tenha grande baterias, sugiro considerar um carregador maior. Cuidado para a especificação de potência em carregadores multe portas, pois as vezes a potência escrita na caixa é a soma de todas, e não a potência disponível em uma saída. Tipo de bateria Este quesito merece apenas uma nota de rodapé mesmo, pois hoje qualquer carregador inteligente tem capacidade para carregar: LIPO, LIFE, NI-MH, NI-CD e chumbo ácido. Sendo que alguns carregam mais tipos ainda. Mas vale a pena lembrar: antes de comprar, verifique se o carregador carrega o tipo de bateria desejada.

Receptor: modos de operação

Alguns receptores pedem mais que um simples bind para funcionar da maneira desejada. A seleção de seu modo de operação é de extrema importância para que todas as saídas correspondam ao canal exato desejado. Porém, como a maioria dos componentes, muitos pilotos e montadores pensam que basta realizar o “bind” que o receptor vai adivinhar o que você precisa. Infelizmente o receptor ainda não tem esta capacidade, por isso mostrarei como fazê-lo.Já vi por duas vezes pilotos experientes “apanhando” do receptor, por não conhecer estes modos de operação. Por isso, quanto mais conhecimento, menos você irá sofrer para que o equipamento funcione.Utilizarei como base os receptores Futaba R7008SB e FrSky Delta 8; mas como nos outros materiais aqui postados, o princípio vale para todos os receptores como mais de um modo de operação. Bastando consultar o manual para saber se há esta opção ou não.O fato dos receptores citados serem compatíveis Futaba é devido ao meu rádio de uso pessoal também ser. Apenas uma opção pessoal. Vamos começar com o R7008SB, também conhecido como 7008. Ele é um dos melhores receptores comercializados pela Futaba hoje, seu protocolo é Fasstest. E oferece uma saída SBUS, utilizada para ligar servos de maneira serial (todos no mesmo conector) e também para sensores de telemetria. No meu rádio (Futaba T14SG) há a opção de bindar dois receptores deste e fazer com que trabalhem como apenas um. Cada um correspondendo a metade dos canais. Tudo isso pode parecer propaganda, mas logo fará sentido.Ele possui 4 modos de operação, conforme a tabela abaixo retirada do seu próprio manual: Primeiro vamos entender a tabela. A primeira coluna, “Output conector” ou portas, significa os números impressos no receptor, não necessariamente significam o canal. Os números de 1 a 6 são “normais”; o 7/B significa 7 ou bateria (que não precisa ser ligada ali); e o 8/SB significa 8 ou SBUS. Isso posto, vamos falar dos modos de operação: Modo A Com esta opção selecionada, o receptor irá trabalhar de maneira tradicional, as portas de 1 a 8 irão corresponder aos canais 1 ao 8 do rádio. Modo B A partir deste modo que seus problemas podem começar caso você não saiba o que está fazendo, pois as portas 1 a 7 correspondem aos canais 1 a 7 do receptor, porém a porta 8/SB funciona como porta SBUS, e nela você tem a opção de ligar sensores de telemetria ou servos SBUS. Portanto, caso queira utilizar um servo “normal”, ele não irá funcionar, mesmo que todos os outros canais estejam funcionando corretamente. E caso você queira utilizar o receptor neste modo, precisa lembrar que terá disponível apenas 7 canais PWM, ou seja, para servos convencionais. MODO C Neste modo é que o montador fica totalmente perdido, pois mesmo que o receptor esteja bindado, ele pode não funcionar, o que causa uma enorme estranheza. No modo C, as portas 1 a 8 correspondem aos canais 9 a 16. Lembra quando eu disse que meu rádio oferece a opção de bindar dois receptores? No caso, você usaria o primeiro receptor no modo A ou B, e o segundo no modo C ou D. conforme o uso desejado. Modo D Neste modo, as portas 1 a 7 correspondem aos canais 9 a 15, e a porta 8/SB, funciona como SBUS. Não sabendo isso, você pode pensar que seu receptor está com problema, enquanto na verdade ele só está no modo de operação errado para seu uso. Para mudar o modo de operação deste receptor é muito simples, basta: 1- Aperte e seguro o botão de bind do receptor. Mantenha seu transmissor desligado; 2- Ligue seu receptor enquanto segura o botão. Após ligar, solte o botão; 3- O LED deverá piscar em um dos modos descrito na tabela; 4- A cada aperto no botão, o LED mudará o padrão de piscada, e cada maneira significa um modo de operação (consulte a tabela); 5- Quando chegar no modo correto, aperte e segure o botão por dois segundos; 6- Quando travado na posição desejada, o LED ficará aceso; 7- Desligue e ligue o receptor. Pronto, seguindo estes passos seu receptor funcionará conforme desejado. Para outros modelos de receptor ou marcas de rádio, consulte o manual do fabricante. O Receptor FrSky Delta 8 também funciona com modos de operação. Porém, seu principal diferencial é ser compatível com quatro protocolos de comunicação, sendo dois da própria FrSky, um da Hitec, e outro da Futaba. A tabela abaixo descreve seu funcionamento: Conforme o padrão das luzes, o receptor está apto a ser bindado com um fabricante específico, ou seja, caso esteja com o padrão incorreto, não haverá meios de bindar com seu rádio. FrSky D8: LED verde piscando rápido FrSky V8: LED verde piscando lento Hitec AFHSS: LED vermelho piscando rápido Futaba S-FHSS/FHSS: LED vermelho piscando lento Espero que com este artigo você tenha aprendido que o receptor, como muitos outros componentes, precisa saber o que você quer dele. Não basta conectar e sair usando.(aeromodelismoeassim)