Lítio-polímero

Descubra porque o polímero de lítio é tão popular. O termo polímero é comumente mencionado quando se descreve uma bateria à base de lítio, mas os usuários não podem distinguir entre Li-ion regular e um pacote com a arquitetura de polímero. Adicionar outro tipo de bateria tem pouco benefício e só confunde o mercado ainda mais. Enquanto a palavra "polímero" é percebida como um plástico, polímeros variam de plásticos sintéticos biopolímeros naturais e proteínas que formam estruturas biológicas fundamentais.O polímero de lítio difere de outros sistemas de bateria no tipo de eletrólito usado. O projeto original do polímero datando dos anos 70 usou um eletrólito do polímero contínuo (seco) que se assemelhe a um plástico-como a película. Este isolador permite a troca de íons (átomos carregados eletricamente) e substitui o tradicional separador poroso que é embebido com eletrólito.Um polímero sólido tem baixa condutividade à temperatura ambiente, ea bateria deve ser aquecida a 60 ° C (140 ° F) e superior para permitir o fluxo de corrente. Foram instaladas grandes baterias de polímero para aplicações estacionárias que precisavam de aquecimento, mas estas já desapareceram. O muito esperado hype da "verdadeira bateria plástica" prometida no início dos anos 2000 não se materializou, pois a condutividade não poderia ser alcançada à temperatura ambiente.Para tornar a bateria de Li-polímero moderna condutora à temperatura ambiente, eletrólito gelificado foi adicionado. A maioria das células de polímero de Li-ion incorpora hoje um micro separador poroso com alguma umidade. Li-polímero pode ser construído em muitos sistemas, como o Li-cobalto, NMC, Li-fosfato e Li-manganês, e não é considerado uma química única bateria. A maioria dos pacotes de polímero de lítio são à base de cobalto; Outro material activo pode também ser adicionado Com eletrólito gelificado adicionado, qual é a diferença entre um íon Li normal e polímero de íon Li? No que diz respeito ao utilizador, o polímero de lítio é essencialmente o mesmo que o ião de lítio. Ambos os sistemas usam cátodo idêntico e material de ânodo e contêm uma quantidade similar de eletrólito.Li-polímero é único no que um eletrólito micro poroso substitui o tradicional poroso separador. O polímero do Li oferece a energia específica ligeiramente mais elevada e pode ser feito mais fino do que o Li-íon convencional, mas o custo de fabricação é dito ser mais elevado do que o projeto cilíndrico. Para efeitos de discussão, as células de bolsa são frequentemente identificadas como sendo Li-polímero.As células de polímero de lítio também vêm em um estojo flexível tipo folha que se assemelha a um pacote de alimentos. Enquanto um Li-íon padrão precisa de uma caixa rígida para pressionar os eletrodos juntos, o Li-polímero usa folhas laminadas que não precisam de compressão. Um invólucro tipo folha reduz o peso em mais de 20 por cento sobre o shell rígido clássico. Tecnologia de filme fino libera o design como a bateria pode ser feita em qualquer forma, encaixando perfeitamente em celulares elegantes e tablet. O Li-polímero pode também ser feito muito slim para assemelhar-se a um cartão de crédito (See Pouch Cell.) O peso leve eo poder específico elevado fazem o Li-polímero a escolha prefirida para hobbyistas.As características de carga e descarga do Li-polímero são idênticas aos outros sistemas Li-ion e não requerem um carregador dedicado. As questões de segurança também são semelhantes, pois são necessários circuitos de proteção. O acúmulo de gás durante a carga pode fazer com que algumas células prismáticas e de bolsa inchem, e os fabricantes de equipamentos devem fazer concessões para expansão. Li-polímero em um pacote de folha pode ser menos durável do que Li-íon na embalagem cilíndrica.

tension hings

da um pouco mais trabalho para instalar mas em compensaçao deixa os movimentos dos ailerons 100% livres diminuindo o esforço dos servos.tenha uma fita adesiva de boa qualidade(como aquelas transparentes da 3m).pegue dois pedaços de fita de uns 3cm de largura e cole a pontinha da outra(a interseçao deve ter mais ou menos uns 5mm) de modo que o lado do adesivo de uma fique colado ao lado do outro adesivo da outra.o resultado e uma fita que da metade pra frente tem cola de um lado e da metade pra tras tem cola do outro lado,e bem no meio nao tem cola, que e justamente a parte que voce colou um pedaço no outro.para se fazer "uma" dobradiça voce precisa dessas tiras de fita.essa fita voce cola uma metade na parte fixa(asa) e a outra metade na parte movel(ailerons).a parte sem cola(que e a interseçao onde as metades da fitaestao coladas) ficara extamente no meio,entre a parte fixa e parte movel.dai cola outra tira de fita da mesma forma logo na frente de que voce colou primeiro,so que em sentido contrario.sempre que for colar a segunda metade da fita,ponha as partes movel bem unidas uma contra a outra e cole a fita bem esticada.planeje o espaçamento com antecedencia e va colando em sequencia pois dai voce pode passar a fita pela ponta do vao e desliza-la ate a posicao desejada,fica muito mais facil do que ter que enfiar uma fita com cola por um vao pequeno...(essa parte ficou mal explicada mais se voce se deparar com problema vai entender que eu quiz dizer)no caso dos ailerons da zagi,4 dobradiças bastam.com este sistema de dobradiças voce nao precisa chanfrar a parte movel para encontrar com a parte fixa,pode colar topo com topo que a dobradiça funciona direitinho e sem folga.(romilsom nogueira)

Planadorismo: o voar sem motor

Desde nosso início no aeromodelismo estamos acostumados com um motor, geralmente no nariz do avião, propulsionando-o para cima e para baixo apenas com um acionar de stick. Mas seria este essencial ao voo? Ou há alguma forma de voar sem motor,O planadorismo é a arte de voar sem motor, apenas planando e aproveitando-se de eventos climáticos para ganhar altura sem a necessidade de motor. Pode parecer algo simples e elementar, porém, voar um planador com maestria é tarefa para pouquíssimos apaixonados.Eu, particularmente, não gostava de planadores até bons anos atrás, me apaixonei por eles exatamente quando fiz o meu primeiro voo, no motoplanador de um amigo; e inclusive este modelo encontra-se comigo até hoje. A partir daquele dia me apaixonei por esta arte, e apesar de praticá-la com pouca frequência, sempre levo meu motoplanador para a pista quando quero fazer um voo relaxante e com zero estresse. Apesar de um planador utilizar-se de correntes ascendentes para manter seu voo, como explicarei mais a frente, estas correntes não conseguem fazer com que ele decole na pista, pois precisamos fornecer uma energia inicial para que logo em seguida ele tenha capacidade de voar sem motor. E para isso temos algumas formas: - Planador rebocado: Engata-se uma linha entre um aeromodelo motorizado e o planador. Decola, ganha altura, e quando estiver em uma boa posição, desacopla esta linha. - Hi-start: Ancora-se um elástico firmemente ao solo com uma linha comprida após ele, tenciona-se este conjunto puxando o planador para trás; e quando achar conveniente, solta, jogando o planador rapidamente para cima até a altura máxima da linha. - DLG (Discus Launch glider): Este é um planador especial, com uma pequena alça para os dedos na ponta da asa. O piloto pega nessa alça com dois dedos, gira (como num arremesso de disco) e joga o planador para cima. - Motoplanador: É o tipo mais comum deles, basicamente um planador com um motor, que pode ser retraído completamente para dentro da fuselagem, ou ficar no nariz do aero e apenas as pás da hélice se recolherem para trás quando o motor estiver desligado. Um ponto importante é atentarmos para as nomenclaturas em inglês para planador: - “Glider”: Aeronave com capacidade de planar, descendo continuamente. Ex: ônibus espacial da NASA reentrando na atmosfera, e aviões sem motor na Segunda Guerra Mundial que foram utilizados para transportar tropas e descê-las em silêncio. - “Sailplane”: Por essência também é um “glider”, mas além de descer, tem a capacidade de subir acima da altura inicial de lançamento e manter-se em voo. Conhecendo os termos, já podemos falar sobre a parte mais técnica do assunto, pois de nada adianta rebocar um planador, se chegando lá em cima ele voar apenas poucos minutos. As térmicas - ar quente em ascensão - são as responsáveis por prolongar o voo e fazer com que o planador ganhe altura mesmo sem motor. Pelo solo não ser homogêneo, alguns pontos acumulam mais calor que outros, e esta bolha de calor fica presa ao solo até que algo rompa sua tensão superficial, como uma bolha de sabão na superfície da água; quando rompida, a bolha começa a subir, ganhando altura até se desenvolver completamente muitos metros acima. As térmicas mais fortes estão presentes nos dias mais quentes: De manhã, as térmicas são mais estreitas (pequeno diâmetro) e geralmente não sobem muito (6 a 120m). A vantagem é a grande quantidade de térmicas – permitindo deslocar-se de uma para outra com facilidade - e a atmosfera mais calma, refletindo em ascendentes mais calmas. O ideal é aprender neste período do dia.No final da tarde, as térmicas são grandes massas de ar quente vagando pelo céu, geralmente muito lisas com bordas suaves. O meio da tarde, entre meio dia e 16h, é o horário com térmicas mais fortes.Ao lado das ascendentes (em sentido contra o vento) estão presentes as descendentes, que são criadas quando o ar quente sobe e o ar frio desce para preencher o espaço deixado. A descendente não é necessariamente algo ruim, pois quando há uma descendente, também há uma ascendente muito próxima.O ideal é definir um padrão de busca, voando em “S” de frente para o vento, a área coberta aumenta bastante, aumentando também sua chance de encontrar uma térmica. A direção do vento e sua intensidade são ótimos indicadores de térmicas: - Se o vento mudou rapidamente para a direita, há grande chance de haver uma térmica atrás de você a esquerda; - Se a força do vento aumentar, ainda que continue soprando diretamente em seu rosto, a térmica estará diretamente atrás de você; - Se o vento diminuir, ou mesmo parar a pós uma brisa constante, a térmica estará a sua frente ou diretamente em cima de você; Resumindo, a térmica sempre estará no sentido que o vento sopra. Por isso preste muita atenção nas variações de velocidade e sentido do vento.A maneira mais fácil de encontrar uma térmica é observando as aves, pois muitas delas pegam “carona” para cima por meio destas, como você e seu planador.Ao encontrar uma térmica, tenha certeza que não é apenas uma impressão. Pois ao ganhar mais velocidade, o planador sobe pelo aumento de sustentação aerodinâmica, o que é chamado de “térmica de stick”.A melhor maneira visual de confirmar a térmica é observando a atitude do planador, quando está subindo, ele aumenta ligeiramente sua velocidade e abaixa um pouco o nariz. A principal sensação é a de agilidade e respostas firmes nos comandos dados.Gire formando um círculo de 15 a 20m de diâmetro e defina quais são os limites da ascendente, pois lembre-se que ao lado dela temos a descendente com ar turbilhonado. As térmicas deslocam-se com o vento, mas lembre-se que seu planador também segue o vento, por isso não é muito inteligente brigar com ele para que fique travado na mesma posição, pois logo sairá da térmica, então siga o vento. Outra maneira de conseguir corrente de ar ascendente é em encostas com mais de 30º de inclinação, pois ao chocar-se com ela, o vento torna-se praticamente vertical, levando o planador para cima. Porém, é importante saber que a sustentação se dá com o vento soprando diretamente na face da encosta, variações de mais de 20º podem causar mais turbulência que sustentação.Em algumas situações, ter um planador motorizado pode ser mais vantajoso, pois caso o vento pare ou as térmicas cessem, ainda é possível trazer seu aeromodelo em segurança para o local mais adequado ao pouso.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

Linkagem: qual usar

O que mais me encanta no mundo do aeromodelismo é a possibilidade de criarmos. E não digo isso apenas me referindo aos aviões em si, mas sim a tudo. Desde pequenos mecanismos de abertura de canopy, até mesmo sistemas complexos de trem de pouso. O que importante é ser confiável e funcionar, tudo vale: de CNC a martelo. E a parte de linkagem é uma que certas vezes pode nos exigir um pouco de criatividade, principalmente se for embutida ou em locais confinados. E este artigo será exatamente sobre isso: os tipos mais comuns de linkagem. Para que não está familiarizado com o termo, vou começar explicando o que é uma linkagem: são todos os componentes responsáveis por ligar o movimento do servo à superfície de comando, ou seja: horn, clévis, arame, cabo de aço, fibra de vidro e tudo mais que a imaginação permitir. Você pode fazer a linkagem com inúmeros materiais que estiverem de fácil acesso, como a grande parte do aeromodelismo, não há certo ou errado; e sim linkagens mais ou menos confiáveis/adequadas. Push-pull (Empurra-puxa) É a mais comum para todos os tamanhos de avião, pois é de simples execução e não precisa de muito preparo estrutural. Basicamente é um arame rígido ou fibra de vidro que liga o servo ao horn. Quando longa, o ideal é utilizar um material rígido em ser comprimento – como madeira - para assim evitar folgas (flambagem) e possivelmente flutter (ressonância entre o ar e o comando que pode causar graves danos estruturais). Pull-pull (puxa-puxa) Muito utilizada para o leme de aeromodelos giant (gigantes), raro ver em outras superfícies de comando. É constituída de dois cabos de aço, cada um ligado a um lado do servo e um lado do comando. Como o cabo é flexível, ele não empurra o comando, apenas puxa de um lado e de outro, daí vem o nome “pull-pull”. O melhor é que o cabo fique esticado apenas para evitar folga no comando, e não tensionado. É uma linkagem leve, resistente, e oferece boa precisão nos comandos. Push Road Comumente utilizada em modelos pequenos e médios; é uma variação da push-pull, mas em vez da linkagem correr solta dentro do modelo, ela é envolvida por um tubo plástico justo; o que na maioria das vezes garante que o arame não flambe e fique precisamente posicionado no seu lugar. É Mais difícil de instalar do que a linkagem tipo push-pull, pois o tubo externo precisa ser fixado corretamente para que cumpra sua função. Rotary Drive Sistem (RDS) / Sistema de comando rotativo Pode ser sub-dividida em vários tipos e variação, mas a mais comum é colar um arame em “L” dentro do comando, com sua perna saindo pela linha das dobradiças. Isso permite linkar a bequilha traseiras; ou fazer uma linkagem escondida para modelos escalas, sendo que em muito destes é possível ficar sem saber por onde a linkagem está passando, de tão escondida que está. Pull-spring (puxa-mola) Bem rara, vi uma única vez no campeonato de planadores F5J. Seu objetivo principal é ser leve, e para isso possui apenas um arame “puxando” um lado do comando, e para ele ficar centralizado, uma mola ou elástico o puxa para o outro lado. Para ser segura o ideal é trocar o elástico a cada dia de voo, pois caso ele estoure, o modelo fica sem comando. Os tipos mais comuns de linkagens são estes, mas é claro que há inúmeras variações destes que se adaptam para cada situação específica. O mais importante, além de qualquer nome, é que a linkagem não deixe o comando folgado, e resista às forças do voo. Para assim proporcionar um voo agradável e sem surpresas.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

considerações a respeito de NiMh

1- As baterias de NiMh são ecologicamente corretas, pois o seu material é bem menos poluente que o Cádmio; 2- Elas são mais caras que as NiCd; 3- Elas possuem uma taxa de alto descarga maior, na faixa de 3 a 10% ao dia, dependendo do modelo e fabricante, isto porque elas possuem uma resistência Interna mais elevada que as de NiCd; 4- Elas ainda sofrem do efeito memória, mas com menor intensidade que o NiCd, mas ainda assim, a cristalização do anodo (Mh) ainda pode ocorrer; 5- Elas dão mais trabalha aos carregadores inteligentes, pois o decréscimo de tensão após a carga completa é muito pequeno ( da ordem de 2,5 mV por elemento) o que prejudica a detecção de carga plena nos carregadores do tipo Delta-V; Agora uma pequena consideração a respeito de Efeito Memória: O efeito memória, foi descoberto em estudos sobre sistemas de força para satélites, ele foi descoberto após uma bateria de suscessivas cargas e descargas controladas de baterias NiCd. Naquele teste, as baterias eram descarregadas até 75% da sua capacidade e então recarregadas até 100%, e assim por diante ... Após inúmeros ciclos, observou-se que algumas, ALGUMAS, baterias apresentaram queda de rendimento, pois passaram a descarregar mais rapidamente. Era o efeito memória. Aqui está o X da questão: 1- o efeito memória não se manifestou em todas as baterias do teste, apenas em algumas; 2- a tentativa de reprodução do efeito memória em laboratório não é tão simples, e muitas vezes resulta em insucesso; 3- o efeito não se manifestou ao se realizar cargas e recargas em limites diferentes daqueles que estavam sendo praticados; 4- foi observado que uma bateria que apresentasse o dito efeito, poderia sempre ser reestabelecida a sua condição original adotando-se um dos seguintes procedimentos: I- Descarga até um ponto ligeiramente inferior ao limite de 1,0 V por elemento; II- Sobrecarga da bateria além do ponto de carga plena; 5- Há no entanto, um sintoma muito parecido com o efeito memória, mas que não tem nenhuma relação com ele: a depreciação de tensão provocada pelo tempo excessivo de carga da bateria. A depreciação da tensão nominal das baterias de NiCd é uma fenômeno extremamente comum e encontrado facilmente nos celulares (os que ainda usam esse tipo de bateria !!!), telefones sem fio, e nos nossos sistemas de TX/RX, entre outros. Esse fenômeno ocorre após cargas excessivas das baterias e consiste basicamente em uma mudança na estrutura das moléculas do Ni que pode passar de uma estrutura Beta para uma estrutura Gamma, sendo que o potencial eletroquímico do Níquel em uma estrutura Gamma é aproximadamente 50 mV menor que na estrutura Beta, isto provoca a diminuição da tensão máxima da bateria da ordem de 50 mv por elemento o que em uma bateria de RX representa aprox. 200 mV ou 0,2 V ..... Outra questão controversa é a da reciclagem, a reciclagem é útil para previnir o efeito memória, mas dependendo da técnica de detecção de carga plena do reciclador, ela pode ser submetida a uma sobrecarga, por outro lado, existem muitas correntes de pensamento que afirmam que um excesso de reciclagem pode levar ao encurtamento da vida útil da bateria devido ao ciclo excessivo de cargas e descargas, e pensem comigo: isto faz sentido, se observarmos que as baterias são projetadas para uma determinada vida útil, isto é, um determinado número de cargas e descargas, realmente , o emprego do reciclador teoricamente abrevia a vida útil da bateria. Provavelmente, e acredito que todos os especialistas desta lista hão de concordar comigo, a melhor maneira de manter a bateria OK é a seguinte: a cada três meses uma boa reciclagem e no uso normal o ciclo de carga ( com o cuidado de evitar a carga excessiva) e a descarga normal ( isto é, voando !!!!). Eu não pretendi esgotar o assunto, somente compartilhar com os colegas a experiência e inúmeras matérias lidas a respeito . Ps.: os teste ao qual me referi foram feitos pela General Eletric nos USA, muitos dos dados acima foram extraídos de Paul Timmerman e Ken A. Nishimura

O balanceamento de hélice

A vibração é um dos maiores maus que assolam o aeromodelismo, ela destrói tudo: de colagem a parafuso. Certos tipos de motor costumam vibrar mais que outros pela sua própria natureza, como os gasolinas quando comparados aos elétricos. Mas algo que influencia negativamente todo e qualquer tipo de motor é a hélice desbalanceada; e neste artigo você vai aprender como balancear corretamente sua hélice, para garantir uma maior vida útil com menor manutenção de todo o seu aeromodelo. O balanceamento de hélice consiste em deixar todas as pás da hélice com o mesmo peso, para que assim não vibre enquanto o motor a rotaciona. Se formos um pouco mais a fundo nos conceitos físicos, o balanceamento seria um procedimento para aproximar tanto quanto possível o centro de massa da hélice de seu eixo imaginário de rotação; mas como isso é mais complexo, vamos tomar como verdade a primeira descrição. Este artigo foi escrito com o auxílio do Júlio Meireles, dono da JC Super Prop, uma fabricante de hélice nacional com mais de 20 anos de experiência.Antes de iniciar o balanceamento propriamente dito precisamos analisar qual é o tipo de hélice: Madeira ou plástico? Pode parecer uma diferença sutil, mas na prática não é. Hélice de plástico: Caso seja nova, basta retirar as rebarbas de fabricação e ir direto ao balanceamento; caso seja usada e com as famosas raspadinhas na ponta, vale a pena deixar todas as pás com o mesmo tamanho e formato de ponta, para isso basta um estilete. O balanceamento deste material consiste na retirada de material para reduzir o peso de uma das pás, que pode ser feito de duas maneiras: raspando um pedacinho da ponta da pá; ou lixando a parte detrás da hélice (intradorso), quanto mais perto da ponta for lixado, melhor. Qualquer um destes procedimentos vai alterar a aerodinâmica da hélice, o que pode causar outros problemas, mas é o custo de se balancear. Hélice de madeira: Essa hélice já não aceita as “raspadinhas” que a de plástico tolera, principalmente se for maciça, portanto é recomendável trocá-la caso bata no chão com mais força. Seu processo de balanceamento também é diferente, nada de lixar ou raspar a ponta de uma hélice de madeira, pois sem o verniz, logo ela será inútil. Seu balanceamento é feito adicionando material, mais especificamente chumbo, na sua base (parte da hélice que encosta no motor). Primeiro faz-se um furo, e vai colocando o quanto de chumbo for necessário, depois que a quantidade for definida, bate-se com um martelo e punção para amassar o chumbo e fazer com que ele fique preso no furo. Para garantir a fixação, pode-se colocar cola epóxi para completar o furo. É altamente recomendado utilizar um balanceador magnético (quando a hélice for pequena), aquele em que a hélice fica apoiada em imãs, minimizando o atrito e os erros. Caso não tenha, um balanceador com rolamentos também pode ser utilizado, apesar de um pouco menos preciso. Para hélices grandes, a única opção é o balanceador com rolamentos, mas pelo seu próprio tamanho e peso os rolamentos influenciam pouco no resultado final. Algo que nunca deve ser feito é apoiar a hélice em uma chave de fenda ou outro eixo, isso não funciona, o atrito e a imprecisão são tão grandes, que seria melhor você nem balancear.Depois de tudo isso explicado, vamos à parte mais importante: o balanceamento em si.Posicione o balanceador em um local perfeitamente nivelado, alguns possuem um nível na sua base, o que facilita este passo. Deixar o balanceador inclinado influencia na qualidade do balanceamento, e pode dar uma falsa impressão de que tudo está bem.Coloque a hélice no cubo do balanceador e confira se ela foi fixada corretamente, com as duas pontas passando pelo mesmo ponto quando girada. Se não estiver assim, retire e fixe novamente.Muitos pensam que o correto é balancear a hélice com ela na horizontal, mas isso está errado, segundo o Júlio, deve-se colocá-la na posição “2 horas do relógio”, ou seja, a 30º com o plano horizontal. A pá que descer está mais pesada, e consequentemente, a que subir está mais leve. Sabendo disso, basta fazer a compensação já descrita, lembrando sempre se sua hélice é de madeira ou de plástico.Preste muita atenção quando soltar a hélice, pois um pequeno esbarrão pode ocasionar a rotação da hélice ao contrário do que seria o natural, atrapalhando o serviço. Por isso é recomendado repetir o procedimento mais de uma vez antes de realmente adicionar chumbo ou lixar uma das pás.Sua hélice não ficará perfeita na primeira tentativa, ela continuará pendendo para algum lado. Faça isso algumas vezes até que ela fique perfeitamente parada sem pender para nenhum dos lados. Você acha que já acabou e sua hélice está perfeita? Ainda não, até agora fizemos o balanceamento horizontal da hélice, ainda falta o vertical. Tudo é semelhante, exceto pela maneira de posicionar a hélice e o local de adicional ou retirar material. Como o próprio nome já sugere, agora a hélice deve ser posicionada na vertical, e sua pá deve ser dividida mentalmente na metade, pois você estará balanceando o bordo de ataque com o bordo de fuga da mesma pá.O lado da pá que descer está mais pesado, e isso deve ser compensado, lembrando sempre que a pá analisada é a de cima; então devemos fazer isso duas vezes: uma para cada pá.Com o balanceamento vertical concluído, devemos refazer o balanceamento horizontal, que pode apresentar alguma pequena diferença.Depois de tudo isso feito - que apesar de parecer longo e complicado, com a prática acaba se tornando fácil – você pode dizer que sua hélice está perfeitamente balanceada e pronta para puxar (ou empuxar) seu aeromodelo para o céu.(http://www.aeromodelismoeassim.com)

Cabo trainer: tranquilidade e eficiência

Depois de treinar muito em simulador e pegar a sensibilidade dos comandos, fui a um clube que reunia alguns aeromodelistas para realmente aprender a pilotar. O lugar não era filiado à Cobra, mas sua estrutura era excelente, tinha área de segurança e ficava em um lugar apropriado para a prática do aeromodelismo. Pois bem, fui com meu famigerado treinador, todo linkado, bateria carregada, enfim, pronto para a minha primeira experiência. Não havia lá nenhum instrutor e, assim, insisti para que alguém me ajudasse. Alguém se dispôs a me ajudar e colocou meu aero no alto.Depois de subir a uma altura considerável, o piloto experiente colocou o controle na minha mão e ficou tocando nos meus ombros: batidinha no ombro esquerdo equivalia a dar aileron para o lado esquerdo, batidinha no lado direto, aileron para o lado direito.Quando o modelo entrava em uma situação crítica, como stoll ou alguma manobra imprevista, o piloto pegava o rádio da minha mão rapidamente e buscava corrigi-lo. Não lenhei o modelo e, por conta da falta de tempo, precisei deixar o treinador na parede por um tempo. Anos depois, um colega resolveu me ensinar a pilotar. Porém, desta vez a experiência seria com o cabo trainer.Já cansei de ver pessoas aprendendo a pilotar sem o uso do cabo trainer. O que acontece, no entanto, é que o futuro piloto não aprende efetivamente a pilotar, mas sim a deixar o avião no alto. É preciso adquirir a sensibilidades dos comandos, e isso é feito quando o instrutor utiliza o cabo trainer. Para isso, basta ele tomar o comando, realizar a manobra desejada e pedir para que o futuro piloto tente fazer do mesmo modo. Se o piloto iniciante errar algum comando, basta o instrutor tomar o controle do aeromodelo e explicar para o aprendiz o que foi feito de errado. Muito simples e seguro.Para quem não conhece, cabo trainer, como o próprio nome já diz, é um cabo que interliga dois rádios: o mestre (do instrutor), e o escravo (do aluno). Enquanto o instrutor segura uma chave, o avião responde ao comando dado no rádio do aluno; quando o instrutor solta esta chave, o comando volta instantaneamente para o seu rádio.Mas as vantagens do cabo trainer não se limitam a isso. Com ele, evita-se mudar o controle de mãos, diminuindo assim a chance de possíveis acidentes, uma vez que tanto o controle quanto o próprio aeromodelo ficam vulneráveis nessas transições. Quando é necessário passar o rádio para outra pessoa, a atenção se volta para o controle, e não para o modelo. Por mais breve que isso seja, essa distração pode tirar o modelo do percurso e causar um acidente. Se o instrutor ou aluno tenta devolver o radio de forma rápida, corre o risco de derrubar o equipamento. Há, portanto, uma dupla preocupação. No cabo trainer, ao contrário, bastará um simples toque de chave para que o modelo volte para o controle do instrutor ou aprendiz. Tanto um quanto outro mantém sua atenção no modelo.Outro fator importante no uso do cabo trainer: o instrutor pode exigir que o aluno realize manobras básicas, que são essenciais para evitar quedas, uma vez que elas permitem sair de situações de risco. Exemplo: um dorso não planejado pode ser corrigido com meio roll. Utilizando o cabo trainer, caso o aluno não consiga efetuar a acrobacia, o instrutor retoma novamente o controle de forma simples e eficiente. Ele traz uma sensação de confiança e segurança tanto para aquele que está instruindo quanto para aquele que está no processo de aprendizagem.http://www.aeromodelismoeassim.com)(

voo panoramico no outeiro das pedras

voo asa zagi no outeiro das pedras em itaborai

voo asa zagi ao entardecer no outeiro das pedras