Asa estruturada em balsa

Existem inúmeras maneiras de se construir uma boa asa: desde isopor bruto cortado com o arco, até mesmo técnicas avançadas de infusão à vácuo com materiais compostos. No meio de tudo isso existe um modo clássico, a asa estruturada em balsa [e compensado], que é uma das maneiras mais tradicionais e usuais para aeromodelos comuns. O foco deste artigo é destacar as parte que compõe uma asa desta e sua importância estrutural. Tive a ideia deste tema há tempos, mas infelizmente não tinha uma asa aberta para ilustrar o artigo. Após a construção do Tractor 25 da Flying Circus ficou mais fácil, pois como fotografei passo a passo a montagem, tinha material de sobra para que vocês compreendessem melhor o tema. Devemos considerar que há vários tipos de estrutura para uma asa estruturada, este artigo tratará apenas sobre um deles. Isto não significa que ele é melhor ou pior que os outros, é só uma das maneiras. Apesar disso, muitas partes se mantêm em todos os tipos. Dá mesma maneira que fiz em temas anteriores, sugiro que vocês leiam os seguintes artigos anteriormente postados, pois iremos entrar um pouco na parte técnica, o pode confundir alguns aeromodelistas não familiarizados com o assunto: - Pontos de maior esforço no aeromodelo; - Construir com depron; - Técnicas de construção; - Asa empenada, voo torto. Nervura Se fosse possível definir uma das peças principais de uma asa, seria esta; digo isso, pois uma asa é um conjunto de partes que não funcionam sem as outras, cada qual tem sua importância estrutural.Um ponto importante é diferenciarmos o conceito de nervura e de perfil. Nervura é a parte estrutural da asa, a parte física que colamos ao construí-la; Enquanto perfil é o desenho/contorno da asa quando fazemos um corte transversal nela.Todas as nervuras de uma asa não precisam ser iguais, e muito menos possuírem a mesma espessura. Em asas enflexadas, por exemplo, cada nervura pode ter um tamanho. E em algumas outras, a asa pode possuir um perfil na raiz e outro diferente na ponta, causando nervuras totalmente diferentes. Sua principal função é definir o perfil da asa, pois praticamente todas as outras partes são fixadas ou moldadas por esta. Longarina É a espinha dorsal da asa, e junto com a nervura formam a estrutura primária de uma asa. Pode possuir várias formas, desde varetas, tubos, até mesmo tiras de compensado. Na grande maioria das vezes uma asa possui mais de uma longarina, para oferecer maior rigidez estrutural. Que podem ser dispostas na parte de baixo e de cima da nervura, geralmente em sua parte mais grossa, e também mais próximas ao bordo de fuga [da asa]. Pode ser feita de balsa, madeira dura ou fibras; e junto com o chapeamento - que veremos mais a frente - é responsável pela asa não “bater palma” em voo (fechar). Bordo de ataque e de fuga A princípio pode parecer uma longarina, mas não é. Como o próprio nome diz: estes componentes são os bordos de ataque e fuga da asa. Não oferece tanta rigidez estrutural quanto às longarinas, apesar de colaborarem com esta, mas são de fundamental importância para o formato e perfil da asa. Sem eles a entelagem ficaria um pouco estranha, para não dizer impossível de ser feita. Geralmente o bordo de fuga é uma vareta retangular, que não necessita de muita lixa para ficar no formato correto; e o bordo de ataque é uma vareta quadrada que precisa de bastante lixa e capricho para chegar ao formato correto para o perfil. Chapeamento Se existe uma parte que não deixa a asa fechar é ele: o chapeamento, por isso deve ser muito bem colado. Geralmente é feito com chapas inteiras de balsa, e para asas grandes, pode ser necessário até emendar várias chapas até chegar ao comprimento correto. Vale lembrar que estas emendas não devem ser feitas de topo, e sim com encaixes para garantir uma boa resistência mecânica. A asa pode ser inteira chapeada, ou apenas entre a longarina principal e o bordo de ataque. Modelos que exigem grandes cargas usam asas chapeadas completamente, já aqueles para voo mais tranquilo, podem até não ter chapeamento. Baioneta Neste caso baioneta não é aquela faca que os soldado fixam na ponta das armas para combate corpo a corpo; e sim um tubo de alumínio - na maioria das vezes - usado para unir duas semi-asas. Com já disse, serve para unir as asas de maneira que não desloquem ou fechem. Claro que a baioneta não faz tudo isso sozinha, ela apenas fornece a resistência necessária, a parte de fixação é realizada por outros componentes. Em asas inteiriças, ela não é necessária, pois as longarinas já atravessam a asa de ponta a ponta. Complemento da longarina Para completar a resistência da asa, colasse algumas maneiras entre as longarinas principais, para evitar que a asa se compacte caso as nervuras deitem. Apesar de pouco lembrada, este complemento é de fundamental importância. Um detalhe que sempre deve ser observado, é que as fibras da madeira devem estar dispostas na sua largura, e não no seu comprimento; contrariando o que costumamos fazer. Complemento da nervura São eles que completam a nervura para que toda a asa fique na altura do chapeamento, sua largura pode variar conforme o projeto. Em asas chapeadas completamente, eles não são necessários por motivos óbvios. Fixação Dificilmente vejo aeromodelos com asa integrada à fuselagem, isso acontece apenas para modelos bem pequenos. E o motivo é claro: facilidade para guardar e transportar. E a partir do momento que a asa sai da fuselagem, precisamos de uma maneira de unir provisoriamente as duas partes. E a maneira mais fácil de fazer isso é utilizando parafusos. Na maioria das vezes ele é parafusado diretamente na primeira nervura da raiz (com uma porca autocravante) por dentro da fuselagem, para asas baionetadas; e perpendicularmente à asa por baixo ou por cima do modelo para asas inteiriças. Dependendo do avião, isso poderá ser feito de maneira diferente, e depende apenas da criatividade do construtor. Comandos móveis Se você estiver pensando que eu me esqueci do aileron e do flap está enganado. Eles são fixados à asa através de dobradiça, no mínimo três delas para aviões pequenos. Sua estrutura não apresenta novidades, pois segue o modelo da asa: nervuras, chapeamento, bordo de ataque e longarinas. Restringi-me às partes básicas, mas algumas asas ainda podem possuir berço para trem de pouso, alojamento para trem de pouso retrátil berço para montantes, ou o que mais a imaginação permitir.Uma das principais vantagens da asa estruturada é possuir bastante ar em seu interior, o que significa que seu peso é bastante reduzido comparado às asas maciças.

Construção escala: o que ninguém vê

O mercado atual oferece inúmeros modelos construídos que são “escalas”. Nesse caso, você compra ou monta um kit e pronto, está lá seu modelo. O que eu gostaria de comentar nesse texto, porém, é um caso específico, um modelo escala que visa atingir o máximo de sua semelhança ao original e que envolve uma dificuldade singular: a pesquisa, algo que quase ninguém vê. Mas por que a pesquisa? Muitos conhecem o P51, mas se você disser que acha bonito um P 51 C, ou a maioria das pessoas vai entender que se trata de um P 51 D (o mais comum), ou vai ignorar esse “C” que você comentou. Acontece que praticamente todas as aeronaves têm suas variações, uma vez que a aviação também possui sua história e desenvolvimento. Modelos mais antigos apresentam um desempenho inferior ou não satisfez determinada exigência de projeto, por isso a necessidade das alterações que, em muitos casos, vai além de uma simples troca de motor, chegando mesmo a alterar a estrutura e visual do modelo. Nesse sentido, aquele que pretende construir um avião escala deverá saber quais foram estas alterações e o que significa cada mudança. Vou utilizar um exemplo concreto: Sempre gostei muito do caça alemão BF 109 e um dia resolvi construir este modelo para mim, buscando atingir o máximo possível da escala (não significa, portanto, que deve ser perfeito). O meu trabalho começou com pesquisa bibliográfica. Isso mesmo, trabalho teórico, sentar e ler sobre o modelo, sua história, etc. Descobri que, assim como inúmeros “warbirds”, foram criadas várias versões do BF 109 e que a minha planta era da versão F1. Um ponto interessante: apesar de muitas pessoas utilizarem também ME 109 para designar a aeronave, isso é parcialmente errado. BF designa o fabricante do modelo que, no caso, é a Bayerische Flugzeugwerke A.G. O prefixo ME só começa a ser utilizado após Willy Messerschmitt comprar a Bayerische Flugzeugwerke A.G., mudando o seu nome para Messerschmitt. Isto ocorre em 1938, entre o desenvolvimento dos modelos BF 109 D e E. Após ler textos sobre o modelo, era necessário preparar sua construção. Eis então mais uma dificuldade. Nem sempre é possível encontrar imagens precisas do exato modelo que pretendemos construir (uma coisa é pesquisar “BF 109”, outra é “BF 109 F” e, pior ainda, “BF 109 F 1”). Em algumas imagens do BF 109, a bequilha é retrátil, em outras não. Então a gente pergunta: “por que alguns tinham bequilha retrátil e outros não? ” “O BF 109 F 1 tem retrátil ou não? ” Vi muitas fotos de BF 109 na internet, mas eram de outras versões, como a E, G, etc. Pensei em ir ao museu da TAM para tirar fotos, porém a aeronave que se encontra lá é um BF 109 G. Cheguei até mesmo a questionar se algum BF 109 F 1 sobreviveu. Teria um modelo no qual eu poderia me basear, ou ficaria apenas com fotos antigas? Como encontrar uma imagem do BF 109 F 1? Descobri um site que continha informações relevantes para a construção do meu modelo, e de fato ele tinha bequilha retrátil, mas não era só isso. Eis um pouco da variedade que se encontra dentro da própria versão F do Messerschmitt 109: Estas alterações minúsculas devem ser reproduzidas em um aeromodelo caso a intenção seja construir realmente um escala. O difícil é reunir e encontrar as informações e, confesso, chego mesmo a duvidar se meu trabalho chegou ao fim. Infelizmente, esse trabalho de pesquisa não é notado quando um aeromodelo é exposto. Aquele produto final que voa na pista pode ocultar anos de estudos e conhecimento histórico e técnico. É um trabalho de bastidores, pouco notado, principalmente porque, quando se olha um aeromodelo, é a sua aparência que chama a atenção. Apesar de poucos perceberem, esse trabalho de pesquisa é a base do aeromodelismo escala, o fundamento da boa réplica. Por essas razões, chamo a atenção do leitor para que, da próxima vez, não fique admirado apenas por causa dos detalhes que um aeromodelo escala possui, mas antes, procure indagar quais as razões daquele modelo possuir aquele tipo específico de bequilha, escapamento, decal, insígnia, etc. Se antes o aeromodelo era bonito, ele passará a ter outro significado, um contexto histórico no qual estava inserido

Gasolina: qual usar?

Quando passamos do motor glow para o gasolina, é normal algumas dúvidas surgirem; pois antes bastava ir a qualquer loja do hobby, pedir um galão - que geralmente era indicado pelo próprio lojista - e usar. Simples e prático [porém caro]. Mas agora é necessário decidir qual o tipo de gasolina e óleo utilizar, além da proporção da mistura... E estas são coisas que deixam qualquer piloto perdido em meio às opções e opiniões.Relutei muito em escrever sobre este tema, pois sei que é polêmico e de difícil consenso. O que vou expor abaixo são argumentos que escutei ao longo do meu tempo de hobby e que fazem sentido para mim. Fique a vontade para demonstrar sua experiência e opinião nos comentários, estamos aqui para aprender. Gostaria de deixar bem claro que não existe certo ou errado, a maioria das misturas irá funcionar por um bom tempo, mas apenas funcionar não basta para nós, precisa ser eficiente em todos os sentidos. A gasolina Podemos dividi-las em três tipos usuais (ou não): Comum, Premium e de aviação. A primeira é a que geralmente você coloca no seu carro (a aditivada é uma variação desta), a segunda é mais conhecida como Pódium (da Petrobrás), e a terceira é a famosa gasolina azul, a AvGas. A gasolina comum é a mais simples delas, seu maior problema é a grande quantidade de álcool em sua fórmula e, principalmente, a desonestidade de parte dos postos/distribuidores, que com o objetivo de enganar o consumidor, misturam mais álcool além de diversas porcarias no combustível. Por ter alta quantidade de enxofre (impureza), degrada-se mais rápido que as outras. Caso esta gasolina fosse pura, não haveria nenhum problema em utilizá-la, visto que suas características são recomendadas pelo fabricante. Ela é o único tipo que eu não indico.Podemos dizer que a gasolina Pódium seria um combustível intermediário em termos de qualidade, pois possui bem menos enxofre que a comum, porém ainda é comercializada em postos, o que não elimina a desconfiança em sua qualidade. Para mim sua principal vantagem é a facilidade de compra, pois basta ir a um posto BR com um galão adequado e comprar. Quanto às questões técnicas, ela é feita para rodar em motores de alto desempenho, carros e motos esportivas, por isso possui lubrificantes e aditivos especiais para tal fim. Sua octanagem (poder de explosão) é inferior à AvGas, e segundo os fabricantes de motor, ideal. Seu principal contra é a formação de borra (geléia) no carburador, o que pede manutenção periódica, além é claro, do álcool em sua fórmula que resseca as juntas do motor.Alguns pilotos recomendam “lavar” a gasolina Pódium, que se baseia em misturar água e deixar o combustível decantar. Pelos princípios químicos a água se junta ao álcool e se separa da gasolina, que pode ser retirada com os equipamentos adequados. Este procedimento seria perfeito caso não retirasse, também, alguns aditivos importantes da gasolina.Por ser um combustível especial para a aviação, a AvGas possui um maior controle de qualidade e menor risco de adulteração, porém só é possível de comprá-la em aeroportos e aeroclubes, o que dificulta muito sua aquisição. Infelizmente, muitas vezes sua venda não é realizada diretamente ao público, pois depende diretamente da política da empresa que a comercializa. Por não possuir álcool na fórmula, o chumbo é utilizado para aumentar sua octanagem, que por sua vez já é superior à recomendada pelo fabricante. Este combustível tem como segunda função manter o motor do avião [real] quente, pois ele trabalha em altas altitudes com temperaturas geralmente negativas; ao contrário dos nossos modelos, que voam a baixa altura. Como é uma gasolina mais homogênea em seus diversos lotes e possui poucas impurezas, a variação de regulagem é baixa e o aumento na potência é perceptível. A escolha cabe a cada piloto, tanto a AvGas quanto a Pódium são boas escolhas. Ambas funcionam, mas cada uma com seus prós e contras. Óleo para motor 2 tempos Como nossos motores à gasolina não possuem Carter, o óleo é adicionado diretamente ao combustível, como no glow; porém como compramos gasolina destinada a outro uso, devemos fazer este procedimento em casa.O óleo é uma parte importantíssima do combustível, pois é ele que garante que seu motor irá trabalhar nas condições corretas de lubrificação, e até mesmo temperatura.Os óleos são separados basicamente em três categorias: mineral, semi-sintético e sintético.O mineral é recomendado por alguns pilotos para amaciar o motor, e logo após esse ciclo, passasse a utilizar o semi-sintético ou o sintético.Sendo um óleo de boa qualidade, não importa muito sua composição para a maioria dos usos, exceto para voos de alto desempenho. Apesar de o preço assustar a princípio, o Motul 800 é um dos melhores óleos sintéticos em termos de tecnologia. Minha justificativa para o preço é: utilizamos tão pouco óleo para voar tanto, por que não comprar um de alta qualidade? Comprei um litro há mais de um ano e ainda tenho boa parte dele. Proporção da mistura Depois da árdua tarefa de definir qual óleo e combustível utilizar, chegou o momento de definir a proporção de mistura, ou seja, quanto de óleo colar em dada quantidade de gasolinaJá ouvi muitas confusões quanto à nomenclatura da proporção, que geralmente é fornecida em uma fração: 1:30 por exemplo... O correto é: 1 litro de óleo para 30 litros de gasolina, segundo o exemplo. Só isso, nada mais. Claro que para misturar quantidades menores de gasolina algumas contas simples são necessárias.Para facilitar sua vida, fiz a tabela abaixo mostrando a proporção e quantos ml de óleo são necessários para cada litro de gasolina: Entendendo a notação utilizada, podemos partir para a proporção ideal, que também pode ser encontrada no manual. Para amaciar, 1:25 ou 1:30; após isso, 1:40.Você pode cariar a proporção conforme seu gosto e experiência, já ouvi histórias que em competição de acrobacia chegam a utilizar até mesmo 1:100, para ter mais gasolina no combustível e aumentar a explosão e potência do motor. Mas acredito que esta proporção não valha a pena para uso normal.Não misture o combustível com o óleo para ficar armazenado por longos tempos, preferencialmente utilize no mesmo mês o combustível pronto. Para dicas de armazenagem leia este artigo. Atualmente utilizo Avgas com Motul 800 na proporção 1:40, caso queiram saber.