Você quer saber como o Ayrton Senna gastava o dinheiro que ganhava ?

“Falta velocidade, né?”. Essa foi a frase mais marcante de Ayrton Senna em uma das três vezes em que esteve em Brasília. O tricampeão mundial era fanático por aeromodelismo. Para qualquer lugar do mundo, ele levava um “avião de brinquedo” na mala. Foi assim em 1991, primeira vez que veio à capital federal. O convite partiu do Presidente da República Fernando Collor de Mello..Ayrton Senna aeromodelista e aviador parte 1 No final daquele ano, Collor era bombardeado por denúncias de todos os lados. A imagem de político carismático estava tão firme como prego na areia. Por isso ele buscava alguém que servisse de alicerce para se manter no cargo até o final do mandato. Na mesma época, Ayrton Senna comemorava o tricampeonato da Fórmula 1. Era a pessoa mais popular do país na época. Nem jogador de futebol era mais querido. O personagem perfeito para salvar Collor do impeachement, apostava o presidente, que convidou Senna para uma conversa no Palácio do Planalto, em dezembro de 1991. O piloto fazia pouco caso das pretensões de Fernando Collor. Queria mais era aproveitar as horas livres que tinha entre a temporada 91/92. Há algum tempo, Senna não pilotava seu avião aeromodelo. Já que passaria seis horas em Brasília, pensou em “brincar” um pouco na cidade. Por intermédio do aeromodelista paulista, Celso di Santi, pediu que alguém o recebesse em Brasília para mostrar as pistas de aeromodelismo da capital federal. Com uma condição: ninguém poderia saber da presença de Senna na cidade. O deputado distrital, atualmente em licença médica, Wigberto Tartuce, outro apaixonado pelo esporte, foi o indicado para ciceronear Ayrton Senna em Brasília. O tricampeão chegou por volta do meio-dia e seguiu direto para o Palácio do Planalto. Conversou em reservado com Collor por volta de 45 minutos. Na saída, um pelotão de fotógrafos e jornalista esperava Senna. “Ele só sorriu para os fotógrafos, pediu para eu ir devagar para não machucar ninguém com o carro”, lembra Tartuce. “Senna falou pouco. Sobre Fórmula 1 ele só sorria, quando eu falava dessa ou daquela corrida. Ele era meio desconfiado, eu acho”, comenta. Do Planalto, Tartuce e Ayrton Senna seguiram para o final da L2 Sul, na maior pista de aeromodelismo de Brasília. O piloto havia esquecido seu “brinquedo” no avião particular. O jeito foi voar com um F 16 de Tartuce, motor japonês OS 91. Mas tinha um problema. O controle do avião era feito para destros, e Senna era canhoto. Era como se os pedais da McLaren estivessem trocados dentro do cockpit. “Ele reclamou. Disse que não sabia controlar o aeromodelo com o controle invertido. Fez cara feia, mas na hora que levantou vôo deu um show, mesmo com os comandos trocados”, recorda o deputado. O mundo podia explodir atrás dele que Senna não estava nem aí. Fez as manobras mais radicais com o F 16, atingiu a velocidade máxima do modelo, algo em torno de 189 Km/H. Na aterrisagem, ele entregou o controle a Tartuce e exclamou: - Falta velocidade, ne? Amizade Um dos pedidos de Senna antes de desembarcar em Brasília era manter em sigilo a visita. “Ele gostou de mim. A gente não tinha conversas profundas, mas ele gostou de mim porque mantive em segredo sua presença por aqui”, assegura Tartuce. De acordo com os amigos mais próximos de Senna, ele dificilmente mantinha uma amizade com pessoas desconhecidas. Para o piloto, Tartuce era um desconhecido, que no começo da década de 90 ainda não tinha pretensões políticas. “Se eu fosse deputado distrital chamava Deus e o Mundo para tirar foto dele ao meu lado”, brinca. Mas Ayrton Senna simpatizou com seu cicerone em BrasíliaUm ano após a primeira visita, o piloto veio ao Centro-Oeste para um evento e decidiu passar três horas com seu aeromodelo na pista do final da L2 Sul, em Brasília. Deu um motor YS 91 japonês a Tartuce de presente. O deputado guarda até hoje. Veio no jatinho particular, ao lado do amigo inseparável Américo Jacoto Júnior. Trouxe seu controle para canhoto e voou no céu de Brasília por três horas. Neste dia, alguns aeromodelistas tentaram puxar conversa, tirar fotos, mas Senna não dava atenção. “Ele parecia obcecado pela velocidade. Vibrava com cada manobra, o olho dele brilhava com aquela situação toda”, comenta Tartuce. Despedida A terceira e última vez que Ayrton Senna desembarcou em Brasília foi cinco meses antes de morrer. Seu avião particular fez uma escala na capital federal e ele se encontrou com Wigberto Tartuce no aeroporto. Os dois conversaram rapidamente sobre aeromodelismo e marcaram um encontro.

Fazendo o Turnigy 9X Transmissor RF módulo removível

O Turnigy TGY-9X é um transmissor de rádio controle barato, mas muito funcional disponível a partir HobbyKing.com em Hong Kong. Ele é projetado para módulos de RF substituíveis, mas por alguma razão ele foi construído com o módulo incluído 'hard wired "no lugar, em virtude de o fio da antena terem sido soldadas ao módulo e executar através de alguns buracos perfurados no caso da antena posição na parte superior da unidade. Há razões para remover o módulo RF (por exemplo, usar uma marca diferente, use os controles com um programa de simulação de PC), mas você não pode. A menos que você faça um mod como este. Note-se que a antena se moveu a partir da parte superior da unidade para a parte de trás do módulo de RF de encaixe para fora. Aqui está como eu fiz isso. 1. Remova o módulo de RF e abri-lo (dois parafusos Phillips de cabeça, incline a tampa para fora e levante). 2. Dessoldar o cabo coaxial da antena da placa de circuito. Observe onde o escudo eo condutor central estão ligados. 3. Abra a unidade de transmissão (parafusos de cabeça seis Phillips, em volta). 4. Retire o parafuso que prende a antena para o caso. É dentro do gabinete, logo abaixo de onde a antena entra. 5. Remover a antena e alimentar o cabo coaxial para fora através dos orifícios. Você pode precisar remover a placa de circuito conectado à parte traseira (4 parafusos Phillips). 6. Feche o transmissor up - você é feito com it.d 7. Retire o parafuso que prende a bucha plástica para a ponta de plástico da antena. Puxe a bucha off. 8. Corte 9/16 de polegada (15 mm) para fora da extremidade da ponta de plástico da antena de montagem. Este é por isso vai caber dentro do caso RF. 9. ATENÇÃO passe a extremidade da ponta de plástico para que você possa prendê-la com uma porca. Eu usei uma porca 1 / 4-20 no qual eu entalhada os fios com uma pequena lima redonda para fazer uma 'sombra-árvore' morrer. Um dado regular funcionará, mas você tem que ser muito gentil e trabalhá-lo e para trás lentamente de modo a não torcer a ponta de plástico off. Se você quebrar o stub fora, você vai ter que encontrar outra maneira de anexá-lo! 10. Faça um 1/4 de polegada (6 mm) segure na parte de trás (fora) placa da caixa de RF. Escolha de uma posição para que a porca vai limpar o interior da caixa. Já existe um buraco coberto pela etiqueta que você pode usar para executar o fio da antena completamente, se você posicionar o buraco stub próximo a ele. Você pode precisar executar uma broca através do orifício para limpá-lo para fora e perfurar através do rótulo. Eu também aparou a cobertura de plástico do selo para limpar a bucha, para que eu pudesse ter uma boa superfície de cola. 11. Coloque a bucha de volta para o topo da antena, alimentar o cabo coaxial através do pequeno orifício, e fecha a ponta até a placa. Use supercola para fixar a bucha, porca e topo. 12. soldar o cabo coaxial de volta para a placa de circuito RF. Você pode encurtar o cabo coaxial, mas não o fiz. Verifique para certificar-se da blindagem e o condutor central não estão em curto. Preste atenção para pequenos bigodes fio do escudo - eles são minúsculos. 13. Volte a montar o módulo de RF para a caixa. Eu só enrolou o cabo coaxial em torno dos espaços abertos. Eu também adicionei um pequeno pedaço de espuma de borracha para manter a placa de circuito de chocalho. 14. Coloque a tampa novamente e conecte o módulo de RF no transmissor. 15. Certifique-se de variar verificar o transmissor antes de tentar voar com ele!

Descarbonização do motor OS 46

Após muito tempo de uso o motor ficou carbonizado, diminuindo seu desempenho. Depois de uma pesquisa na internet e algumas opiniões contrárias a descarbonização, o amigo resolveu limpar o motor do treinador. *Receita Ingredientes Um motor bem carbonizado Pasta limpar fornos easy-off Escova de aço Gedore Um pouco de paciência Modo de preparo Desmonte o motor com muito cuidado. Passe a pasta em todos os lugares carbonizados e deixe agir por alguns minutos, enxague e repita o processo algumas vezes. Dê o acabamento na parte externa com a escova de aço. Motor carbonizado. As peças com easy-off. Antes e depois da camisa do motor. Antes e depois da cabeça do pistão. E o resultado final! Descarbonização * Vantagem: Motor novo, não fica soltando aquele óleo preto no escapamento. * Desvantagem: Logo após a descarbonização o motor fica um pouco fraco, mas com o tempo ele volta com a mesma compressão.

comparaçao entre helices

O aspecto mais importante da hélice é o tamanho. A forma (desenho e perfil) e o material, determinam o grau de eficiência a hélice. Suas características são definidas pelo diâmetro e a altura(passo). O diâmetro é a distância de uma ponta à outra. O passo é definido como a distância que a hélice do avião iria passar para a frente em uma rotação, em condições ideais (100% de eficiência)... Essas condições ideais NUNCA condizem com a realidade, pois não consideram a variação de densidade do ar nos locais de voo. Assim, "medida" de uma hélice sempre é referida como "Diâmetro x Passo". Ex.: A hélice 11"x 6" tem 11" de diâmetro por 6" de altura (passo). Existem várias hélices que estão disponíveis, ou são de uso seguro para um motor específico. No entanto, é importante perceber que o tamanho da hélice é determinada pelo estilo de vôo do avião e do piloto. Você não pode definir um tamanho de hélice baseado no motor sozinho. O manual/fabricante do motor vai lhe dar uma série de hélices que são seguras para usar com ele. Porém, normalmente, os fabricantes não especificam o tamanho exato da hélice, porque a hélice deve ser feita sob medida para o avião em que será usada; Mas é muito importante manter-se dentro da faixa recomendada pelo manual/fabricante. Lembre-se que a hélice coloca uma "carga" sobre o motor e, se a "carga" for muito pequena ou muito grande, irá danificar o motor. Você pode usar o gráfico abaixo para determinar a faixa de hélices que são aceitáveis para o seu motor, baseado na potência/desempenho dele. Tenha em mente que este gráfico foi feito para motores GLOW/2-Tempos. Os motores 4 tempos usam hélices maiores, pois possuem maior torque e rotações mais baixas, ou seja: maior RPM diâmetro menor... menor RPM diâmetro maior. Para os motores elétricos, por analogia, podemos seguir o mesmo raciocínio... Assim, para converter a potência do motor elétrico (Watts), no seu correspondente GLOW, basta usar de base a tabela abaixo: É IMPORTANTE saber que, de um modo geral, quanto maior o diâmetro da hélice mais força será produzida pelo motor e, quanto maior a altura (passo), maior será a velocidade que você vai tirar do seu motor. - Um grande passo da hélice com um pequeno diâmetro, moverá um pequeno volume de ar muito rápido! (VELOCIDADE) - Um pequeno passo da hélice de grande diâmetro vai passar um grande volume de ar a uma velocidade mais lenta. (TORQUE) Aumentar ou o passo e/ou o diâmetro coloca uma maior carga no motor. Para manter a carga adequada no motor geralmente você deve alterar a altura e o diâmetro do conjunto. Por exemplo: 9x7, 10x6, 11x5 são hélices que colocam uma carga muito semelhantes sobre o motor. MUDANÇAS DE RPM MÁXIMO Se você quiser mudar o RPM máximo, então você precisa mudar a carga do motor. Substituindo uma hélice 11x6 por 10x6, ou substituindo a 11 X 6 por 11 x 5, você irá diminuir a carga sobre o motor e aumentar o RPM max. De outra forma, mudando de 10x6 para 10x7, ou mudando de uma hélice 10x6 para a 11x6 vai aumentar a carga e diminuir o RPM máximo. Se a carga da hélice é muito grande, o motor não irá girar rápido o suficiente para pilotar o avião e pode causar o superaquecimento do motor. Se a carga é muito pequena, o motor gira muito rápido o que danifica o motor. Por isso, é importante ficar dentro da janela do recomendado pelo fabricante do motor!!! ESCOLHA DO MODELO DE HÉLICE Ao escolher um modelo de hélice para um avião, você deve ter em mente que você está a escolhendo, com base em como você deseja que o aeromodelo voe. Isso realmente não tem nada a ver com a escolha do "diâmetro x passo"... Pois nesses você deve manter-se na "janela"adequada ao motor, para não danificá-lo...O mesmo motor usado em dois aviões diferentes podem vir a usar hélices completamente diferentes... Se você tem um avião desenhado para baixa velocidade, então você vai querer menos passo. Ou seja, Se você tem um avião lento, com muito arrasto, como bi-plano, você vai querer mais de diâmetro (torque) e menor passo (velocidade). Escolhendo um propulsor que melhor se adeque ao seu avião e seu estilo de vôo é um processo de tentativa e erro...Teste hélices de diversas medidas dentro da faixa recomendada. Se o avião parece demasiado lento quando decolando e/ou acelerando, tente uma hélice com um diâmetro maior e um passo menor. Se o avião tem muita vitalidade e que pretende torná-lo mais rápido, tente um maior passo e um menor diâmetro. HÉLICES QUANTO A QUANTIDADE DE PÁS (BIxTRIxQUADRIPÁS) Quanto mais pás existirem numa hélice, menos eficiente ela será. As únicas reais vantagens de uma multipás são as diminuições do diâmetro da hélice e da vibração transmitida ao eixo do motor. Outra vantagem seria em particular aos iniciantes, as "multiblades" proporcionam um voo mais dócil em particular nas aterrisagens. Normalmente, hélices multipás são usadas em aviões de grande ESCALA, para torná-los mais próximos de seus originais e quando a distância ao solo é um problema... Aviões de combate da 2ªGG são um bom exemplo; e em aviões multimotor (nas asas), pois a diminução do diâmetro das hélices torna possível suas construção e voo. HÉLICES QUANTO AOS MODELO DE CONSTRUÇÃO E MATERIAL (EFICIÊNCIA) A eficiência de uma hélice de avião modelo é determinada pela forma da hélice, bem como o tipo de material é construída. Ou seja, quanto mais uma hélice torce ou flexiona, menor é a sua eficiência; consequentemente, quanto mais rígida a hélice, mais eficiente ela será. As de madeira e fibra de carbono (CF) são as mais rígidas e eficientes. Poir esse motivo, a maioria dos aviões de competição utilizam esses tipos de hélices quanto ao material de construção. Quanto a essa eficiência, os três tipos mais comuns de hélices de avião modelo utilizados são: de madeira, de nylon reforçado com carbono (marca APC), e de nylon reforçado com fibra de vidro (Master Airscrew Brand). Desses três, a hélice de madeira é o mais rígido e leve também. Seu menor peso coloca menos carga sobre o motor que permite maior RPM. O problema é que elas quebram muito facilmente, particularmente em aterrisagens se o nariz não estiver alto o suficiente... Assim, NÃO SÃO uma boa escolha PARA INICIANTES! A hélice mais comumente utilizada é a hélice APC (Nylon reforçado com carbono), elas são mais pesadas e pouco menos rígidas; assim não quebram tão facilmente quanto as de madeira, porém, também estão sujeitas a quebras por conta de aterrisagens com nariz muito baixo... A segunda mais popular é a Master Airscrew (Nylon reforçado com fibra de vidro); elas são muito flexíveis, e com grande área de lâmina. São menos eficientes do que as outras, mas não o suficiente para prejudicar um voo normal; além disso, são muito mais bonitas e bem menos sucetíveis a quebra em comparação as anteriores.

PASSO DA HÉLICE - Detalhamento

Com sabemos as pás de uma hélice são "torcidas" sob uma forma helicoidal ao longo do seu comprimento... Sabendo disso, em que altura da pá é medido o passo da hélice?!?!? No aeromodelismo, não encontrei matérias a esse respeito... Então fui buscar na Engenharia Aerospacial a resposta: O PASSO É MEDIDO NA PONTA DA PÁ. E porque as pás são "torcidas"?!?! Para equilibrar as velocidades geradas nos diversos pontos (secções) da extensão das pás.... Vamos tentar entender, sem entrar em conceitos de perfis aerodinâmicos: Quantos de nós já viram um modelo, na aceleração para a decolagem, projetar as pontas da hélice para frente?!?!? Esse é o desequilibrio... "a ponta da pá quer andar mais rápido(à frente) que o restante dela"!!! Só para relembrar...É dito que o passo da hélice é a medida da distância que ela, como um todo, percorre a cada volta do eixo/motor(360º). Este conceito de PASSO DE HÈLICE não está errado, se tomarmos por ponto de referência que toda hélice gira. Mas, na verdade, a hélice é um conjunto de pás ligados ou fundidos a um cubo central... Assim, o dito passo de hélice, na verdade, é o passo das pás que a compõem. FORÇAS ATUANTES Sabemos que a hélice gira... logo, opostamente a esse movimento(giro) existe o arrasto das pás... O giro é imposto pelo eixo do motor, que seria um centro de circunferência... Assim, logicamente, as velocidades das pontas das pás são superiores às velocidades das secções mais centrais, pois: A rotação do motor é transmitida para toda a hélice, ou seja, se o eixo dá 10000 voltas por minuto (10000RPM), as pás também giram a esta velocidade e; - Da Física: Distância = Velocidade x Tempo A distância em um círculo, neste caso a volta completa(360º), é medida pela equação do perímetro da circunferência (2xPixRaio... o famoso 2Pierre) e a hélice, nesse giro, deve avançar (as pás devem avançar) a distância definida pelo passo. Como o raio das secções mais internas da hélice, são de dimensões menores que os das secções mais externas, e todas secções das pás giram (como um todo) num mesmo tempo, podemos concluir que o ponto da secção da pá de raio maior terá mais velocidade do que um ponto de raio menor; pois percorrerá uma distância maior que o ponto mais interno, no mesmo tempo que este. Logo, as forças que atuam nas seções mais externas da pá, em confronto com as que atuam nas mais internas, são as mesmas, MAS COM INTENSIDADE DIFERENTE!!! E, se essas intensidades não forem equilibradas, a pá vibrará muito, além de que a hélice perderá eficiência. EQUILÍBRIO DAS FORÇAS ATUANTES Já relembramos que a hélice gira em torno do eixo do motor... E que ela girando as velocidades das pontas das pás são superiores às velocidades das secções mais centrais... Aí está a razão pela qual, quanto mais próximas da raiz da pá, as secções do perfil são também cada vez menores(cordas), pois sendo assim ("mais curtas") o arrasto é menor. Mas, na verdade, isso não é suficiente para conseguirmos o equilíbrio de movimento na pá... Temos que atuar nas VELOCIDADES GERADAS nessas secções... Para explicar isso, lembremos que hélices menores em diâmetro, com passos maiores, geram mais impulso(velocidade) e menos torque(força de tração)... isso é como comprarar a 5ª e a 1ª marchas de nossos carros... Por outro lado, sabemos que a ponta da pá gira mais rápido, que uma secção mais central e, da mesma forma, percorre uma maior distância... Assim, logicamente, "coleta mais ar" e gerará maior empuxo (velocidade à frente), que uma secção interior de mesmo passo, com velocidade menor. Então, considerando não a pá como um todo, mais cada secção individualmente, podemos deduzir que, para equilíbrio das velocidades geradas, devemos variar o passo... o ângulo de passo deve aumentar progressivamente a medida que se aproxima da parte mais central da pá. Essa variação de passo é o motivo de as pás terem forma helicoidal(torcida) no seu sentido longitudinal e isso NÃO É NO OLHOMETRO NÃO!!! CALCULANDO A VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE PASSO Bom, tentei adequar as imagens de um exemplo real, para demonstrar a explicação que se seguirá, mas não está sendo viável... Assim, terei de pensar em outra forma de explicar para podermos ter consciência da realidade... Então continuarei em outro post, depois de tudo ok... Tanto melhor, pois este aqui já está bem longo. De qualquer forma, só para vocês manterem os neurônios aquecidos, essa figua (extraída de uma apostila de aeromodelismo sobre o assunto) dá uma boa idéia de como calcular esses ângulos...Dica: o ponto de partida é o ângulo de passo da hélice, definido na ponta da pá.

equivalencia de helices

A hélice é um elemento essencial que deve ser adequadamente escolhido para o nosso modelo de voar corretamente. Este fortiori se o motor é elétrico, para se escolher uma hélice com pequeno passo e / ou pequeno, o avião não tinha tração suficiente e de outra forma, se nós escolher um número excessivamente grande motor aquece e vai consumir muito alto.Um motor eléctrico pode mover-se um número de diferentes hélices e este é uma função da tensão usada (número de células, de curso). Como uma regra pode-se dizer que , quando a voltagem é menor do que a hélice tem de ser maior e mais passo. Por contrário, se se aumentar o número de células a hélice começa a girar mais rápido do que com a diminuir o tamanho e o ritmo do mesmo.Esta regra é aplicável a motores brushless desde as revoluções destes motores estão intimamente relacionados com os volts aplicados de modo que é um fato muito importante. Se um fabricante diz-nos que o motor gira a 1000 rpm por volt nós sabemos que se nós usamos um pacote de 8 células, disse motor gira em 8000 voltas (uma célula, apesar de ter 1,2 v. É considerado como uma v .).Um bom método, no caso do uso de motores elétricos, é usar um amperímetro, um voltímetro e hélice do medidor revoluções para escolher que causa menor consumo de energia (menos de aquecimento), com mais voltas e respeitando a tensão. - Tabela de hélices para motores de 2 tempos - Tabela de hélices para motores de 4 tempos - Tabela comparativa das hélices 2, 3 e 4 lâminas. - Tabela de hélices para motores de deslocamento médio e grande porte (duas e quatro vezes) Medidas as hélices são dadas por dois números. O primeiro indica o tamanho (diâmetro) e a segunda medição "step". Por exemplo, uma hélice de 9 x 6 (polegada) ou 23 x 15 (em cm.) Longo é 23 cm e 15 cm de passo. O passo (no exemplo 15 cm). O espaço que seria cruzar o plano com uma volta completa da hélice, se o rendimento dos mesmos foi de 100%. É a quantidade de torque que cada pá da hélice.

Helice TriPá, BiPá, QuadriPá :

A quantidade de pás nas hélices depende do torque do motor. Quanto mais torque, mais pás. Uma caso interessante é o Spitfire na WWII começou com uma bipá e uns 900 HP, e terminou com uma heptapá e 2800 HP. Mas pode ser trocado tamanho por pás, se você usa uma hélice 10X8 Bipá pode usar a 9X7 tripá normalmente.Com referência a alteração de bipá para tripá, normalmente basta alterar apenas uma das medidas i.é : 10x6 bipá = 9x6 tripá ou 10x5 tripá,Aqui algun tópicos sobre hélices (em Inglês)http://www.masterairscrew.com/techbull.asp http://www.aeromech.usyd.edu.au/aero/propeller/prop1.html http://en.wikipedia.org/wiki/Screw_propeller

Helice tripa x bipa

Quanto mais pás mais, mais uma entra na turbulencia da anterior, ficando menos eficiente. Nos avioes 1:1, a vantagem de aumentar o numero de pas e' conseguir mais potencia sem aumentar excessivamente o diametro (que aumenta o trem de pouso e a velocidade da ponta) e a rotacao (que aumenta a velocidade da ponta). Lembrando que nestes e' preciso tomar cuidado para a ponta da helice nao atingir a velocidade do som.Acontece um efeito chamado ressonancia harmonica... já vi testes em helices feitas com camera super hiper lenta e uma onda se propaga por toda helice fazendo ela oscilar cada vez mais e mais até que cada nó da oscilação se parte... ou seja é helice voando pra todo lado. Nos nossos modelos podemos aumentar bastante a rotacao sem este risco, portanto melhor uma bipá em uma rotacao maior.As hélices normais, assim como as asas normais, não funcionam bem acima da velocidade do som. As pontas das hélices sempre se deslocam no ar bem mais rápido do que o avião no qual estão instaladas, pois sua velocidade é a velocidade do avião mais a velocidade linear da ponta da hélice. Por causa disto, a máxima velocidade teórica para aviões a hélice fica em torno de Mach 0.7. O arrasto da hélice, e portanto o torque necessário para girá-las, aumentam significativamente, assim como o ruído devido à formação de ondas de choque. Para uma hélice funcionar bem acima da velocidade do som, é necessário que sejam bem finas, curvas (em formato de cimitarra) e de preferência contra-rotativas. Neste arranjo elas são eficientes acima da velocidade do som, chegando a ser mais eficientes do que turbofans. Nunca ouvi, mas dizem que o russo Tu-95, o mais rápido avião a hélicie ( Mach 0.82) faz um baita barulho.Nos elétricos não temos muito com que nos preocupar. As hélices grandes giram mais devagar, as que giram rápido são pequenas. Normalmente as hélices de modelos rápidos têm pequeno diâmetro. Uma 5x3 a 30000rpm já dá mais de 700g de empuxo. A velocidade angular da ponta da hélice pode ser calculada: Va=diametro * pi * rpm / 60 Para uma hélice de 5 polegadas a 30000rpm isto dá: Va=0,12 * 3,14 * 30000 / 60, ou seja, 188m/s Somando a velocidade linear (Vl) do modelo, digamos que seja uns 50m/s, a velocidade resultante fica: V=raiz(Vl²+Va²) V=194,5m/s, equivalente aproximadamente a mach 0.57 Agora, suponhamos que seja um pylon racer elétrico gigante, uma 10x6 girando a 30000rpm dá uns 5,5Kg de empuxo, e sua velocidade seria de: Va=diametro * pi * rpm / 60 Va=0,25*3,14*30000/60=392m/s, que já passou da velocidade do som e portanto dá porcaria. Para evitar sito nos elétricos não seria muito difícil, bastaria usar um motor de Kv mais baixo e uma hélice com passo maior. Uma 10x9 daria o mesmo empuxo com pouco mais de 16000rpm, aí a velocidade da ponta já cai bem.Regra Geral de Conversão de Hélices Bipá para Tripá: Diminuir 1 polegada do diâmetro e aumentar 1 polegada do passo. Exemplo: uma hélice 10x6 bipá converte-se em uma hélice 9x7 tripá

Glow ou gasolina?

Somente quem experimentou a emoção de voar um aeromodelo combustão sabe como é: abastecimento, regulagem, partida... Tudo isso faz parte da sua rotina, além, é claro, do som inconfundível de um motor à explosão. O complicado para muitos é na hora da escolha, qual o melhor: glow ou gasolina? E é sobre isso que vamos falar neste artigo. Este tema é delicado, pois varia muito conforme a opinião pessoal, e por isso deixo claro desde o começo: o melhor para você é aquele que se encaixa nos seus recursos e objetivos. Acho importante deixarmos as unidades de medida bem definidas. Para motores glow utilizamos polegada cúbica, e a representamos da seguinte maneira: .46; .90; 1.20 ou 2.40, por exemplo. Já para motores gasolinas falamos em cilindradas, ou seja, centímetros cúbicos, por exemplo: 10cc; 55cc ou 170cc. Portanto, um motor .90 não significa 90cc; muito pelo contrário, em termos de equivalência de potência, um motor .90 equivale a um 15cc.Há uns 10 anos, motores gasolina eram apenas para aeromodelos grandes, os famosos giants; e seus modelos eram a partir de 50cc. Daí pra baixo o aeromodelo precisava ser glow. Hoje a situação é diferente, existem motores gasolina com 10cc muito confiáveis, da mesma maneira que existe motor glow 2.00 de igual confiança. Por isso, a escolha passou de restrita, para extremamente ampla, isso sem falarmos na motorização elétrica. Glow Por existir desde os primórdios do aeromodelismo, sua tecnologia é bem desenvolvida e seu funcionamento estável, por isso necessita de conhecimentos mais simples para fazer com que funcione. Possui um preço de aquisição relativamente baixo. Sua principal vantagem é não precisar de nenhum acessório embarcado para funcionar, ou seja, o avião precisa ter apenas o motor, tanque de combustível e um servo para acionar o carburador. Simples, prático e leve.Para a partida é necessário apenas um aquecedor de vela (ni-starter), que é basicamente uma bateria de 1,5V que faz a vela “acender” para que ele possa entrar em funcionamento, após isso o aquecedor já pode ser desconectado. Mas é altamente recomendável o uso de um bastão para girar a hélice, e não o dedo, pois ela pode girar de maneira inesperada e ferir gravemente seu dedo. Caso queira, pode utilizar um motor de partida externo (starter), que é encaixado no spinner e gira a hélice até que o motor ligue. O maior problema do motor glow é o combustível, pois o mesmo é cancerígeno e altamente tóxico, por isso deve se evitar ao máximo o contato com a pele e mucosas (boca, olho...). Além disso, o seu preço alto comparado a outros, perto de 150 reais por um galão de 3,7l (2016), e pode variar conforme o tipo de glow – quantidade de nitrometano e óleo.É possível encontrar o combustível, que é geralmente importado, em praticamente qualquer loja de aeromodelismo. Outro problema é a sujeira por ele causada, o aeromodelo fica sujo de óleo do escape para trás, e para limpar é necessário gastar algum tempo, senão o banco do seu carro ficará todo oleoso. Ou seja, nunca vá voar sem álcool para limpeza e um rolo de papel (toalha ou higiênico). Seus tamanhos mais usuais vão de .10 a 1.50, o que oferece grande variedade para substituir um elétrico ou gasolina, porém geralmente o escapamento original (mufla) não se dá muito bem com aeromodelos escala por ficar totalmente exposto estragando a aparência. A solução para isso é comprar um escapamento tipo “Pitts” e mantê-lo dentro da carenagem. Precisar de regulagem antes de voar é comum, mas de fácil execução para aeromodelistas com alguma experiência, pois o nitro no combustível permite uma grande variação no ponto da agulha sem apresentar grandes problemas de funcionamento. Gasolina Como sua vela (comumente) é acionada por faísca (como a de carro), necessita de um sistema de ignição, que é composto por: Ignição, chave e bateria. E em alguns casos pode ter até 60% do peso do motor em si. Seu preço é quase o dobro de um motor glow equivalente. Por possuir um sistema de ignição embarcado, para sua partida não é necessário nenhum tipo de acessório, e pela vela ser acionada somente quando o pistão está em determinado ponto, a chance de um contragolpe do motor acertar seus dedos é quase nula.O combustível recomendado é gasolina Pódium ou Avgas com óleo específico para motor dois tempos, por causa da baixíssima qualidade da gasolina comum de posto, ela não é recomendada. O custo da gasolina é de 4 a 8 reais por litro, e o do óleo de 30 a 100 reais o litro, dependendo diretamente de qual você prefere. Por não ser vendida em qualquer posto – principalmente no caso da Avgas, que só é encontrada em aeroclubes – pode ser difícil de comprá-la, ainda mais em cidades interioranas.O aeromodelo fica pouco sujo, pois grande parte do óleo também é queimada na combustão. Motores em amaciamento geram mais sujeira que os amaciados, porém ainda é quase nada comparado aos motores glow.A motorização possui uma grande gama de tamanho, indo de 10cc (equivalente a .55) até mais de 200cc, para aeromodelos gigantes. Alguns modelos de motores (linha DLE RA) possuem saída traseira para o escape, o que deixa o aeromodelo com uma boa aparência por não precisar cortar grandes partes do cowl.Pela regulagem ser pouco sensível às variações de pressão e temperatura do ar, não é necessário regular a cada voo, mas ainda sim é recomendável verificar seu correto funcionamento antes da decolagem. Porém para deixá-lo regulado é um pouco mais difícil, e exige maior perícia.Depois que apresentei suas vantagens e desvantagens vou dizer minha opinião: gasolina sempre. Escolhi isso, pois acho um absurdo o valor cobrado por um galão de glow. Apesar do motor gasolina ser mais caro, isso é rapidamente revertido com a economia no combustível que posso comprar em um posto da cidade,Outra boa vantagem é não precisar de aquecedor de vela e nem bastão de partida, é mais prático ir à pista apenas com rádio e avião. E de brinde ainda não suja muito o avião. Uma grande tendência que eu vejo é a popularização do motor gasolina, em contra partida, a diminuição do uso de motores glow.

radio taranis e suas definiçoes

O taranis está sendo vendido em várias lojas , Hobbyking, infinity-hobby, a loja que tem mais acessórios para ele é a http://www.alofthobbies.com/frsky-taranis.html. Em resumo o rádio tem telemetria sistema de audio com alarmes sonoros e com capacidade de escutar até suas musicas enquanto voa!Existem um software que você baixa grátis na internet o companionX através dele voc6e tem acesso a tudo no rádio desde mudar a tela dele até programar um modelo novo somente no computador e quando terminar basta fazer o bind do receptor e voar!Acho que aqueles que se perdem em programar um JR ou Futaba não vão gostar mas aqueles que gostam de tirar o máximo do rádio como eu vão adorar! Qualidade, ele é bem superior ao turnigy, parece um 9303 em qualidade e por dentro é super bem montado, desmontei para fazer os ajustes dos sticks para heli e dei uma olhada geral. Realmente para o preço é um achado, agora tem cursos intensivos no youtube sobre o taranis.quando voce começar a usar o CompanionX software é que vai gostar mesmo, pois ai você faz tudo no computador e consegue coisas que nenhum outro rádio te oferece.Eu pesquisei bastante sobre este rádio e sobre o T9XR. Ambos boas opções de baixo valor. Pois bem, achei bem mais posts de problemas com este rádio. Desde uma linha da tela que sumiu até perdas de sinal. Pelo que postou, já revisou o rádio. Mas antes de fazer testes em um aero, é melhor fazer incasáveis testes em modelos menores, menos delicados. Coloque ele para funcionar em algum avião de isopor, inofensivo. voo planadores tem muitos que estão voando com este rádio e normalmente como são planadores eles vão a distancias bem grandes.Nenhum teve problemas ainda! Claro já vi rádios top de linha darem problemas mas normalmente são instalações mal feitas.Agora quanto a interferências, primeiro eu li todo o manual do receptor e entrei na internet nos fóruns do Taranis sobre recomendações para instalações da antenas. Segundo o próprio fabricante elas podem ser colocadas em V L e até mesmo uma na horizontal e uma na vertical mas o mais importante é que estejam o mais afastado uma da outra o mais distante possível e afastadas de fibra de carbono ou metal, fiz um suporte de espuma de EVA para as antenas uma vez que elas são sólidas, e coloquei uma de cada lado do frame afastadas mais ou menos 8 mm do frame uma apontando para baixo e a outra para cauda.faça o seguinte teste. Conecte o rádio no VBAR e no VSTABI vá para a parte de calibrar os sticks.Observe os valores, deixe os sticks centrados. Se os valores ficarem dando "pulinhos", sinal de que os potenciometros não estão 100%

aeromodelismo criando fronteiras

Eles chegam a ter 5 metros de asa a asa e podem chegar a 500 km/h, eles são réplicas em escala de aeronaves que fizeram e fazem a história da aviação mundial e muitas vezes eles são protótipos de aeronaves que ainda irão existir. Oficialmente a aviação teria iniciado com um aeromodelo de 16 gramas, fabricado por Alphonse Penaud, que em 18 de agosto de 1871, estabeleceu o primeiro vôo de um veículo mais pesado do que o ar, percorrendo a distância de 60 metros em 13 segundos de vôo, diante dos membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, nos jardins de Tuileries em Paris. O modelo chamado de Planophore tinha 50 centímetros de comprimento e a asa tinha 46 centímetros de envergadura e era movido a propulsão de elástico. Vários motores de ar comprimido e a vapor foram testados nas décadas posteriores ao Planophore, contudo nunca obtiveram muito êxito. Um motor eficiente para os aeromodelos, surgiu somente em 1930 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu "Brown Junior", um motor a gasolina de 2 tempos, monocilíndrico e com 9,8 centímetros cúbicos, que pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de 2 metros de envergadura. Este foi o início da era dos "Powerhouses" que eram grandes aeromodelos de vôo-livre. Não havia na época uma forma adequada de exercer controle sobre os vôos. Em 1940 o americano Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema "U-Control", que ficava instalado no interior do modelo, onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até um manete na mão do piloto, formando um comprido "U" que deu nome ao sistema. Através do manete o modelista tinha pleno controle sobre a arfada podendo fazer cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas em seu "avião". Nos meios militares os aeromodelos experimentais já eram controlados por rádio desde a década de 30, mas foi somente no final da década de 40, que este equipamento tornou-se acessível aos praticantes de aeromodelismo que dispunham de mais dinheiro. No ano de 1936, ocorreu o primeiro campeonato americano com a inclusão de radiocontrole, mas foi somente em 1958 que o aeromodelista Jerry Nelson, conseguiu conquistar o título do campeonato americano de aeromodelismo com uma aeronave comandada por radiocontrole digital-proporcional. Os modelos atuais podem receber motorização a hélice de combustão interna ou elétrica e a jato, além dos aparelhos planadores de vôo livre. Atualmente, o aeromodelismo tem três segmentos básicos que inclui aviões, balões e foguetes. As modalidades competitivas podem ser divididas em três categorias. VCC: voo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos; Radiocontrolado: o aeromodelo é controlado por meio de um transmissor de radiofrequências; Voo livre: o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Os motores atuais estão disponíveis a jato ou a hélice, podendo ser elétricos ou de combustão interna. A modalidade é mundialmente organizada pela Federação Aeronáutica Internacional – FAI, através do Comitê Internacional de Aeromodelismo – CIAM, os campeonatos mundiais da categoria chegam a reunir representantes de aproximadamente 50 países. No Brasil Tudo indica que a modalidade tenha sido introduzida no país por volta de 1936, pois a loja Casa Sloper em São Paulo, já vendia material de aeromodelismo. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de aeromodelismo, no Campo de Marte. Os pioneiros da nova modalidade Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni, agregaram se em torno do primeiro clube denominado de Parafuso. Ernesto Conrado soltou o primeiro planador radiocontrolado em território nacional no ano de 1947. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera em São Paulo. Por volta de 1956, os aeromodelistas paulistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica. O crescimento e a popularização da modalidade sobretudo pela influência paulistana, levou a criação em 1959 da Associação Brasileira de Aeromodelismo, surgindo assim as competições de caráter nacional como o I Campeonato Brasileiro. Este período marcou a estréia internacional de nossos pilotos com a participação no I Campeonato Sul-Americano, onde Paulo Marques foi o vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI. Eolo Carlini em 1975 foi o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo, o que permitiu ampliar e consolidar a modalidade no Brasil, permitindo que na década seguinte o aeromodelismo fosse reconhecido como esporte. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, conseguiu o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e em 1998, Luiz Eduardo Mei na Ucrânia estabeleceu novo recorde brasileiro e sul-americano em velocidade, voando a 294 km/h, confirmando a maturidade da modalidade no país. Cabe a Confederação Brasileira de Aeromodelismo - COBRA, a organização do esporte a nível nacional e boa parte da sua regulamentação é diretamente ligada ao Departamento de Aviação Civil do Ministério da Defesa Em Santa Catarina A história da modalidade no estado está misturada ao Clube de Modelismo Asas do Vale, fundado em 1986, com o nome de Clube Blumenauense de Aeromodelismo, que possuía sede junto ao Aeródromo de Blumenau. No mesmo ano teve iniciou o 1º Festival Sul Brasileiro de Aeromodelismo, que tornou-se juntamente com o Encontro de Aeromodelismo de Bastos/SP, um dos pilares do modelismo nacional. Com a proibição de vôos de aeromodelos junto a aeródromos, pelo Departamento de Aviação Civil - DAC, em 1992, o Clube Blumenauense de Aeromodelismo, mudou-se para Gaspar, quando passou a denominar-se Clube de Aeromodelismo Asas do Vale - CAAV. Em 1998, o Asas adquiriu sua atual sede construíndo o maior Centro de Modelismo do Brasil e passou a chamar-se Clube de Modelismo Asas do Vale – CMAV, incorporando todas as modalidades: Aero, Helli, Nauti e Auto. O Festival Brasileiro de Aeromodelismo - FESBRAER do Asas do Vale, por sua organização força e qualidade tornou-se, o maior do gênero no Brasil e é o 3º maior no mundo. Em 2011 no 26º festival apresentaram se aproximadamente 600 modelistas e estima-se que o público presente superou a marca de mil e 500 pessoas. O destaque do encontro foi o israelense Daniel Katzav, que com apenas 18 anos é vice-campeão mundial de aeromodelismo na categoria 3D Masters. O pioneirismo do Clube Blumenauense ,permitiu a formação de modelistas, que se destacam em âmbito nacional e internacional, fazendo com que a modalidade crescesse no Vale do Itajaí e no território nacional, alçando um vôo que permitiu reconhecimento internacional.